GeVeCo-এর ব্যাটারি পরিবর্তন সেবা কীভাবে কাজ করত?

GeVeCo ছিল Hartford Electric Light Company কর্তৃক 1910-1924 সময়কালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কানেকটিকাট রাজ্যে পরিচালিত ব্যাটারি বিনিময় সেবা: বৈদ্যুতিক যানবাহনের মালিক ব্যাটারি কিনতেন না, সাবস্ক্রিপশনের মাধ্যমে আগে থেকে চার্জ করা বিনিময়যোগ্য ব্যাটারি ব্যবহার করতেন। সিস্টেমটি পরিবর্তনশীল প্রতি মাইল ফি এবং মাসিক সেবা মাশুল নিয়ে গঠিত চুক্তি কাঠামো দিয়ে পরিচালিত হতো এবং 1924 সালে বন্ধ হওয়া পর্যন্ত এই যানবাহনগুলো দিয়ে মোট 6 মিলিয়ন মাইলেরও বেশি পথ অতিক্রম করা হয়।

GeVeCo কী এবং ধারণাটি কোথা থেকে এসেছিল?

আজ ব্যাটারি বিনিময়কে একটি উদ্ভাবন হিসেবে উপস্থাপনকারী উদ্যোগগুলোর আগে এই ধারণা প্রথম 1896 সালে প্রস্তাবিত হয়েছিল জেনে জানা - এটি বিষয়টির প্রেক্ষাপট বদলে দেয়। সে সময় অটোমোবাইল এখনো ব্যাপকভাবে ছড়িয়ে পড়েনি, সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারিগুলো ভারী, ক্ষমতা কম এবং চার্জিং সময় দীর্ঘ ছিল। প্রাথমিক যুগের বৈদ্যুতিক যানবাহনের মূল বাধা ছিল শক্তি সঞ্চয়; এটি আজও প্রযোজ্য, তবে সেদিনের সমাধানটি ছিল আরও র‍্যাডিক্যাল: ব্যাটারিকে যানবাহনের স্থায়ী অংশ হওয়া থেকে বাদ দিয়ে সঞ্চিত ও বিনিময়যোগ্য একটি পণ্য হিসেবে বিবেচনা করা।

এই ধারণাকে বাণিজ্যিক রূপ দেয় Hartford Electric Light Company। প্রতিষ্ঠানটি 1883 সালের 7 এপ্রিল Pearl Street-এর বাষ্পচালিত বিদ্যুৎকেন্দ্র থেকে ছয়জন গ্রাহককে বিদ্যুৎ সরবরাহ করে কার্যক্রম শুরু করেছিল এবং 1896 সালে সঞ্চয় ব্যাটারি ব্যবহারকারী প্রথম হাইড্রোলিক সুবিধা পরিচালক ছিল। অর্থাৎ এটি ব্যাটারি প্রযুক্তি শুধু যানবাহনের জন্য নয়, গ্রিডের অংশ হিসেবেও বছরের পর বছর চিনত এমন একটি প্রতিষ্ঠান। 1910 সালে General Vehicle Company - General Electric-এর আংশিক মালিকানাধীন একটি কোম্পানি, সংক্ষেপে GeVeCo - এর সাথে সহযোগিতার ভিত্তিতে পরিচালিত সেবাটি এই অভিজ্ঞতার ওপর গড়ে ওঠে।

ব্যবসায়িক মডেলটি কীভাবে কাজ করত: গাড়ি নিন ব্যাটারি ছাড়া, শক্তি ব্যবহার করুন সাবস্ক্রিপশনে

GeVeCo সিস্টেমের মার্জিত দিক ছিল মালিকানাকে দুটি আলাদা অংশে ভাগ করা। গ্রাহক যানবাহনটি General Vehicle Company থেকে ব্যাটারি ছাড়া কিনতেন; ভারী ও ব্যয়বহুল ব্যাটারি প্যাকটি ক্রয় ব্যয়ে কোনোভাবেই ঢুকত না। বৈদ্যুতিক শক্তি আসত Hartford Electric Light Company থেকে, বিনিময়যোগ্য ব্যাটারি আকারে। অন্যভাবে বললে, যানবাহন কেনা হতো একবার, আর শক্তি সরবরাহ করা হতো অবিরাম - ঠিক যেমন আজ সাবস্ক্রিপশন নেওয়া কোনো সেবা।

চুক্তির কাঠামোও এই বিভাজনকে প্রতিফলিত করত এবং দুটি উপাদান নিয়ে গঠিত ছিল:

• পরিবর্তনশীল প্রতি মাইল ফি: খরচ করা শক্তির বিল করা হতো যানবাহনের অতিক্রান্ত দূরত্বের ভিত্তিতে। যত ব্যবহার তত মূল্যপরিশোধের যুক্তি ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তির সরাসরি বিক্রয়কে সম্ভব করে তুলছিল।
• মাসিক সেবা ফি: এই মাশুলটি ব্যাটারির রক্ষণাবেক্ষণ এবং ট্রাকগুলোর সংরক্ষণ কভার করত। অর্থাৎ ব্যাটারির স্বাস্থ্য, আয়ু এবং প্রাপ্যতা ক্রেতার নয়, পরিষেবা পরিচালকের দায়িত্বে ছিল।

আজকের দিন থেকে দেখলেও এই ব্যবস্থাটি আধুনিক বলে স্পষ্ট: ব্যাটারির অবক্ষয়ের ঝুঁকি, সবচেয়ে দামি উপাদানের মালিকানা এবং চার্জিং অবকাঠামোর সমস্যা - এই তিনটিই অপারেটরের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল। হার্ডওয়্যারের দিক থেকেও সিস্টেমটি প্রান্ত থেকে প্রান্ত পর্যন্ত ডিজাইন করা হয়েছিল; গাড়ি এবং ব্যাটারি দুটোই দ্রুত বিনিময় সহজ করার উপায়ে তৈরি করা হতো। খালি প্যাকটি স্টেশনে ভরা প্যাকের সাথে বদলে দেওয়া হতো, আর ক্রেতা চার্জের অপেক্ষা না করে তার পথে এগিয়ে যেত। এই সময়ে পরিষেবাটি প্রধানত বৈদ্যুতিক ট্রাকে দেওয়া হতো; নির্দিষ্ট রুটে চলা এবং আনুমানিক রেঞ্জ পূর্বানুমেয় ফ্লিট যানগুলোই ছিল এক্সচেঞ্জ মডেলের অর্থনীতি সবচেয়ে ভালোভাবে খাপ খায় এমন ক্রেতার পরিলেখ।

14 বছরে 6 মিলিয়ন মাইল: সিস্টেমের স্কেলেবল সাফল্য

একটি পরিষেবার মূল্যায়নের সবচেয়ে সৎ মাপকাঠি হলো এটি কতটা কাজ করেছে। GeVeCo ব্যাটারি পরিষেবা 1910 থেকে 1924 পর্যন্ত নিরবচ্ছিন্নভাবে পরিচালিত হয়েছিল এবং এই সময়ে পরিষেবা পাওয়া যানগুলো মোট 6 মিলিয়ন মাইলেরও বেশি দূরত্ব অতিক্রম করেছে। 1910-এর দশকের রাস্তার অবস্থা এবং সেই সময়ের ব্যাটারির শক্তি ঘনত্ব বিবেচনা করলে, এই সংখ্যাটি অতিরঞ্জিত প্রদর্শনীর সংখ্যা নয়, চৌদ্দ বছর ধরে প্রতিদিন পুনরাবৃত্ত একটি অপারেশনের সমষ্টি।

ইঞ্জিনিয়ারিং দৃষ্টিতে যা উল্লেখযোগ্য, তা হলো সিস্টেমটি কোনো একক প্রযুক্তির অলৌকিকতার ওপর দাঁড়িয়ে ছিল না। লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি সেই যুগের সীমার মধ্যেই ছিল; সাফল্যটি এসেছে ব্যাটারি কেন্দ্রীয়ভাবে চার্জ করে তার রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্ব নেওয়া একজন অপারেটরের, কম শক্তি ঘনত্বকে লজিস্টিকস ও চুক্তির ডিজাইন দিয়ে পূরণ করা থেকে। চার্জিং সময়ের সমস্যাটি দূর হয়নি, তবে ক্রেতা এই সময়টা কখনোই অপেক্ষার লাইনে কাটাত না।

শিকাগোতে সমান্তরাল পরিষেবা: Milburn মালিক এবং 5 মিনিটের এক্সচেঞ্জ

GeVeCo একমাত্র উদাহরণ ছিল না। 1917 সাল থেকে কয়েক বছর ধরে, শিকাগোতে Milburn বৈদ্যুতিক যানের মালিকদের জন্য একই রকম একটি ব্যাটারি লিজিং পরিষেবা পরিচালিত হতো। টলেডো, ওহায়োতে উৎপাদিত Milburn Light Electric গাড়িগুলো ছিল সেই যুগের প্রতিযোগীদের তুলনায় সবচেয়ে কম দামের এবং প্রায় 1.000 পাউন্ড হালকা; শান্ত, পরিচ্ছন্ন এবং মার্জিত বলে বিবেচিত হতো। Milburn Wagon Company, 1915-1923 সালের মধ্যে মোট প্রায় 4.000 বৈদ্যুতিক যান উৎপাদন করেছিল।

শিকাগো পরিষেবার বিবরণগুলো সেই যুগের অপারেশনাল পরিণতি প্রদর্শন করে। 1917 সালের একটি বিদ্যুৎ খাতের প্রকাশনায় নথিভুক্ত Fashion Station ছিল ব্যাটারি লিজিং প্রোগ্রাম প্রদানকারী প্রথম স্টেশন এবং এটি ব্যাটারি প্যাক প্রায় 5 মিনিটে বদলে দিত। 1922 মডেলের Milburn-এ অপারেটর, মালিকদের থেকে এক্সচেঞ্জের অনুরোধ না এলেও ব্যাটারি প্যাক পরীক্ষা করে তার রক্ষণাবেক্ষণ করতে পারত - অর্থাৎ ব্যাটারি স্টক, ব্যবহার না হলেও কেন্দ্রীয়ভাবে সুস্থ রাখা যেত। এটি ফ্লিট ব্যবস্থাপনার আজকের রূপের সাথে যথেষ্ট কাছাকাছি একটি শৃঙ্খলা।

সিস্টেম কেন ধ্বংস হলো? পেট্রোলের শ্রেষ্ঠত্ব এবং চাহিদার অন্তর্ধান

GeVeCo পরিষেবা 1924 সালে বন্ধ করা হয়; কারণ ছিল, বৈদ্যুতিক যানবাহনের চাহিদা কমে যাওয়া এবং পুরো শিল্পে আগ্রহের অভাব। কিন্তু এটি ব্যবসার মডেলের ব্যর্থতার চেয়ে বেশি, যে বাজারে তারা কাজ করছিল সেটিরই বাষ্প হয়ে যাওয়া ছিল। প্রাথমিক যুগের বৈদ্যুতিক যানবাহন 1900-এর দশকের শুরুতে উল্লেখযোগ্য অংশ দখল করে ছিল এবং 1900 সালে নিউ ইয়র্কে বৈদ্যুতিক ট্যাক্সি বহর সেবা দিচ্ছিল। বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো নিঃশব্দ, পরিচ্ছন্ন এবং ব্যবহারে সহজ ছিল; হ্যান্ডেল দিয়ে চালু করতে হওয়া পেট্রোলের গাড়ির বিপরীতে সেগুলো নারী চালকদের কাছে বাজারজাত করা হচ্ছিল। ভারসাম্য নষ্ট করা ঘটনাগুলো একের পর এক ঘটতে লাগল:

• সস্তা টেক্সাস পেট্রোলিয়াম: আন্তঃনগর রাস্তার উন্নতির সাথে সাথে দীর্ঘ রেঞ্জের চাহিদা বাড়ল; সস্তা পেট্রোল অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে দূরপাল্লার যাত্রার স্বাভাবিক সমাধানে পরিণত করল।
• বৈদ্যুতিক স্টার্টার মোটর: 1912 সাল থেকে ব্যাপকভাবে ছড়িয়ে পড়া বৈদ্যুতিক স্টার্ট পেট্রোলের গাড়ির সবচেয়ে বড় ব্যবহারের বাধা - হ্যান্ড ক্র্যাঙ্ক - দূর করল এবং বৈদ্যুতিক গাড়ির সবচেয়ে শক্তিশালী সুবিধাটিকে অকার্যকর করে দিল।
• মূল্য: 1912 সালে বৈদ্যুতিক যানবাহনের গড় দাম প্রায় 1,750 ডলার হলে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের গাড়ি প্রায় 650 ডলারে বিক্রি হচ্ছিল। 1908 সাল থেকে ব্যাপক উৎপাদনের মাধ্যমে সস্তা হয়ে ওঠা Ford Model T এই ব্যবধানটি স্থায়ীভাবে বাড়িয়ে দিল।

এই তিনটি প্রভাব একত্রিত হলে, বিনিময় মডেল যে সমস্যার সমাধান করেছিল - চার্জিংয়ের অপেক্ষার সময় - তা পর্যন্তই বাজার বাঁচাতে পারেনি; কারণ কেনার মতো গাড়িই আর অবশিষ্ট ছিল না। বৈদ্যুতিক যানবাহন 1935 সালের মধ্যে প্রায় সম্পূর্ণরূপে মঞ্চ থেকে সরে গেল এবং GeVeCo-র সাবস্ক্রিপশন স্কিম, সাথে থাকার মতো কোনো বাজার না পাওয়ায় তাদের সাথেই শেষ হয়ে গেল।

আধুনিক বিনিময়ের প্রচেষ্টা এক পলক তাকানো: একই ধারণার দ্বিতীয় ও তৃতীয় রাউন্ড

ধারণাটি অবশ্যই মরেনি; সে বাজারের জন্য অপেক্ষা করছিল। আধুনিক যুগে ব্যাটারি পরিবর্তনকে মূলধারায় আনার প্রথম প্রচেষ্টা ছিল Better Place, যা মার্চ 2011-এ ইসরায়েলে তাদের প্রথম স্টেশন চালু করে; প্রায় 5 মিনিটের বিনিময় সেবা দেওয়া কোম্পানিটি মে 2013-এ দেউলিয়া হয়ে যায়। Tesla-ও জুন 2013-এ Model S -এর জন্য প্রায় 90 সেকেন্ডের একটি বিনিময় প্রদর্শন করে, এমনকি 60-80 ডলারে সেবাটি দেওয়ার পরিকল্পনা করে; কিন্তু 2015 সালে গ্রাহকদের অনাগ্রহের কারণে তার একমাত্র স্টেশনটি বন্ধ করে দেয়। এই উদাহরণগুলো ছিল GeVeCo যে বাস্তবতার মুখোমুখি হয়েছিল তার একটি আধুনিক পুনরাবৃত্তি: প্রযুক্তি একাই যথেষ্ট নয়, এর পেছনে একটি টেকসই যানবাহন বহর এবং ব্যবহারের ধরণ প্রয়োজন।

ভিন্ন ফলাফল দেওয়া উদাহরণও আছে। Gogoro 2021 সালের হিসেবে তাইওয়ানে বৈদ্যুতিক স্কুটারের জন্য প্রায় 11,000 স্টেশনের বিশ্বের বৃহত্তম বিনিময় নেটওয়ার্ক পরিচালনা করছিল এবং 200 মিলিয়ন বিনিময় অতিক্রম করেছিল। NIO অন্যদিকে 2026 সালের হিসেবে 100 মিলিয়ন ব্যাটারি বিনিময়ে পৌঁছেছে; গড় বিনিময় সময় প্রায় 3 মিনিট, এক সপ্তাহে সম্পন্ন বিনিময়ের সংখ্যা প্রায় 1.2 মিলিয়ন। ছোট ও বড় মাপে যত বিনিময়ই হোক, সাধারণ বিষয়টি GeVeCo 1910 সালে যে নীতি প্রমাণ করেছিল তারই অনুরূপ: ব্যাটারি একটি শেয়ার্ড অবকাঠামো হিসেবে পরিচালিত হলে, আপনি চার্জিংয়ের সময়ের সমস্যাটিকে সম্পূর্ণরূপে দূর করতে পারেন।

GeVeCo থেকে আজ পর্যন্ত অবশিষ্ট শিক্ষা

Hartford Electric Light Company-র GeVeCo সেবা একটি স্মরণীয় প্রাথমিক যুগের কেস স্টাডি, কারণ এটি একসাথে তিনটি জিনিসের সমাধান করেছিল: ব্যাটারির উচ্চ প্রাথমিক খরচ গ্রাহক থেকে অপারেটরের কাঁধে সরিয়ে দিল, চার্জের অপেক্ষার সময়কে ব্যাটারি বিনিময়ের মাধ্যমে দূর করল এবং ব্যাটারি রক্ষণাবেক্ষণকে কেন্দ্রীভূত করল। ৬০ লক্ষ মাইলের কিলোমিটার ডেটা প্রমাণ করে যে এটি কোনো তাত্ত্বিক নকশা নয়, বরং চৌদ্দ বছর ধরে টিকে থাকা একটি পরিচালনা। এই ব্যবস্থার অবসান ঘটিয়েছিল মডেলটি নিজে নয়, বরং পেট্রলচালিত গাড়ির মূল্য ও ব্যবহারের সুবিধা। আজ যখন ব্যাটারি বিনিময় নেটওয়ার্ক আবার বেড়ে চলেছে, তখন পরিমাপ করার প্রশ্নটি অপরিবর্তিত রয়ে গেছে: কি যথেষ্ট পরিমাণ গাড়ি এবং সঠিক ব্যবহারের প্যাটার্ন আছে? GeVeCo হলো এই প্রশ্নের প্রথম ও প্রাচীনতম ডেটা পয়েন্ট।

সূত্রসমূহ

• Battery swapping
• Swapping electric car batteries since the Gilded Age
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• An Early History of the Hartford Electric Light Company
• Hartford Electric Light Company Records
• Milburn Light Electric
• Documents - Milburn Light Electric
• The 1922 Milburn Light Electric
• Milburn Light Electric Car Advertisement - The Henry Ford
• 1918 Milburn Electric
• NIO Achieves 100 Million Battery Swaps
• Battery swap works: Nio completes 1.2 million swaps in a single week