Mi tér vissza a Ford 57 év után az összesített kategóriába Le Mans-ban?

Világ motorsport hírei
Létrehozás: 12 október 2026

A Ford 1969 óta első összesített győzelme újra a GT40 négy győzelmének árnyékát hozza vissza a Ferrari, a Toyota és a Porsche színpadára.

Az oldal megosztása

A Ford 1969 óta először készül az összesített győzelemért versenyezni Le Mans-ban: az ORECA alvázra és egy 5,4 literes szívó V8-es motorra épített LMDh prototípus a 2027-es FIA WEC szezonban a Hypercar kategóriában, a Le Mans-i 24 órás verseny 95. futamán lesz pályán. A márka ezt a visszatérést 2026 augusztusában tette kézzelfoghatóvá az első tesztlépéseivel Paul Ricard-on, és három teljes nap alatt több mint 1000 kilométert tett hozzá. A kérdés már nem az, hogy működik-e az autó; hanem hogy a GT40 négy győzelmet hozó öröksége megtalálja-e a helyét a mai Hypercar mezőnyben, amelyben olyan bejáratott erők vannak, mint a Ferrari, a Toyota és a Porsche.

Kiemeltek

A Ford a 2027-es WEC szezonban LMDh prototípussal tér vissza a Hypercar kategóriába; a cél Le Mans 95. futama (2027 júniusa).
A márka utolsó összesített nevezése 1969-ig nyúlik vissza; korábban a GT40-fal 1966 és 1969 között négy egymást követő győzelmet aratott.
Az autó az ORECA-val fejlesztett alvázat és az első alkalommal házon belül gyártott 5,4 literes szívó, Coyote alapú V8-ast használja.
Az első teszt 2026 augusztusában zajlott Paul Ricard-on: shakedown plusz három teljes nap, 1000 km-nél több táv.
Hat hivatalos pilóta lett bejelentve: Rockenfeller, Sargeant, Priaulx, Campbell, Yelloly és Blomqvist.

Miért tér vissza a Ford pontosan 57 év után az összesített versenybe?

A kérdésre adott válasz egyszerre történelmi és vállalati. A Ford továbbra is az egyetlen amerikai autómárka, amely Le Mans-t nyert; a GT40-fal 1966-tól 1969-ig négy egymást követő összesített győzelmet szerző projekt a márka versenytörténetének egyik legismertebb fejezete. Az 1967-es győzelmet A.J. Foyt és Dan Gurney szerezte. Ezt követően a Ford kivonult az összesített mezőnyből; az évek soráni részvételei kategóriaelsőablakokra korlátozódtak. A 2016-os Le Mans-i GTE Pro győzelem sem volt teljes összesített történet, mégis olyan kitartási győzelem volt, amelynek árnyéka mindössze 10 másodperccel a Risi Ferrari előtt esett a célra.

A Ford oldalán elhangzottaktól függetlenül ez ennek a történetnek a folytatása: a márka hivatalos közleménye a "kitartási versenyzés csúcsán elfoglalt helyünk visszaszerzése" célra utal. Emellett szervezeti indok is van. A program átvétele a Ford Racing által lehetővé teszi a cég számára, hogy a pályán gyorsabban reagáljon és növelje a versenyképességet. Sok éve ezt a munkát figyelő személy számára ez egy klasszikus Ford lépés: a nagy cél felé vezető úton a döntés, a döntés tulajdonjogának és az erőforrásoknak az egy kézben összpontosítása.

Van egy részlet, amelyet a történelmi kontextus iránt érdeklődők feltesznek: miért történt a kivonulás 1969-ben? A akkori műszaki helyzet azzal magyarázható, hogy a 917-es és 512S-hez hasonló autók Sport 50 kategóriában történő homologizálása után az 5 literes Ford és Lola alapú autók nem tudtak versenyezni az összesített mezőnyben. Ez az értelmezés nem hivatalos magyarázat, hanem a korszak szabályozásaiból eredő műszaki következményt tükrözi; de elegendő keretet kínál a kivonulás mögötti logika megértéséhez.

Az LMDh autó műszaki anatómiája: ORECA alváz és 5,4 literes V8

A jármű műszaki váza két fő komponensre épül. A váz oldalon az ORECA-val jött létre partnerség; ez az LMDh szabályozás által előírt közös vázgyártói megközelítés természetes következménye. A motor oldalon viszont érdekesebb a helyzet: egy 5,4 literes, turbófeltöltő nélküli, atmoszférikus Coyote alapú V8. Ezt a motort a Ford először fejleszti belső erőforrásokkal, Red Bull támogatásával. A modern Hypercar mezőnyben a hibrid rendszerek és a turbófeltöltős egységek dominálnak, így egy atmoszférikus V8 mellett dönteni mérnöki és hangzás szempontból egyaránt elkülönülő választás.

A program operatív lábánál egyértelmű, hogy a Ford Racing játszik meghatározó szerepet. A cég hivatalos kommunikációjában ezt az átállást úgy írják le, hogy a döntések gyorsabban születnek a pályán, és a versenyképesség könnyebben mérhető. A régi generációs versenyszervezetekről köztudott, hogy minél rövidebb a döntési lánc, annál gyorsabban tanulnak; hogy a Ford tudatosan építette fel ezt a struktúrát, a program komolyságát jelző egyik jel.

Komponens	Részletek
Kategória	Hypercar (LMDh)
Váz	Az ORECA partnerséggel fejlesztett LMDh váz
Motor	5,4 literes atmoszférikus Coyote alapú V8
Motorfejlesztés	Ford belső erőforrásokkal, Red Bull támogatásával
Első teszt	2026 augusztusa, Paul Ricard, 1.000+ km
Első futam	2027-es WEC szezon, 2027 júniusa

Paul Ricard teszt: mit mond el az 1.000 kilométer?

Ford'un zaferi pistte değil, Dearborn'daki test tezgahlarında ve simülatörde atılan binlerce saatle şimdiden kuruldu.

A 2026 augusztusában Paul Ricardban tett első lépések megerősítették azt a benyomást, hogy a program készen áll. A jármű először egy shakedown keretében mutatkozott be; ezt követően a három teljes napig tartó teszten összesen 1.000 kilométert meghaladó távot tettek meg. Az, hogy egy prototípus az első pályára állásakor teljesíti ezt a kilométerszámot, azt mutatja, hogy az alapvető megbízhatósági szintet nem a pályán, hanem azt megelőzően alakították ki. Dan Sayers programigazgató által bemutatott előkészítési folyamat ezt is megerősíti: a Dearbornban végzett tesztpad-munkáknak, a Franciaországban történt motorindításoknak és a szimulátoros felkészülésnek köszönhetően a csapat azonnal készen állt a pályán.

Minden kilométer egy kicsit közelebb visz minket Le Mans-hoz és ahhoz, hogy visszavegyük helyünket a tartósbiztossági versenyzés csúcsán.
Mark Rushbrook, a Ford programigazgatója

Az első teszten négy név ült a volánnál: Logan Sargeant, Matt Campbell, Tom Blomqvist és Mike Rockenfeller. Sebastian Priaulx és Nick Yelloly azokon a napokon a boxutcában volt, és a következő hetekben várták a saját sorukat. Campbell az első tesztet "valóban pozitív kezdetként" értékelte; ez az a fajta mértékelt dicséret, amelyet a pilóták leggyakrabban használnak egy új prototípusnál.

Három kontinensen folytatódó tesztprogram

A Paul Ricard csak a kezdet volt; a tényleges fejlesztési naptár ezután gyorsul fel. A terv szerint háromnapos szimulátorteszt következik az észak-carolinai Ford Racing központjában az adatok összehangolása érdekében, majd szeptember elején Portimaóra utaznak. Ezt követően Silverstone-ban, Monzában, Imolában, Aragonban, Austinban és Sebringben várhatóak tesztek. Ez egy gyártó által a Hypercar osztályra való első évi felkészülésre kidolgozható intenzív és kontinenseket átölelő programfajta. Az is különösen jelentős, hogy Sebring szerepel a listán: ez jelzi, hogy a Ford a tartósság terén meglévő tudását és az észak-amerikai infrastruktúráját is integrálta ebbe a programba.

Hat versenyző 2027-re: Kiből áll a keret?

A Ford bejelentette a 2027-es szezon hat hivatalos versenyzőjét: Mike Rockenfeller, Logan Sargeant, Sebastian Priaulx, Matt Campbell, Nick Yelloly és Tom Blomqvist. E hat név együttes említése a csapat nyelvében is visszhangra talált; a Ford saját kifejezésével élve "győzelemre képes keretet" állítottak össze. Mark Rushbrook megjegyzése, miszerint a hat versenyző együtt jelenléte az első teszten a csapat szellemét mutatja, rávilágít arra, hogy ez a keret nem csupán névsor, hanem egy csapatépítési lépés is.

A keret egyensúlya is figyelemre méltó. Rockenfeller és Blomqvist a tartósításiversenyek sok éves tapasztalatát képviselik; Campbell hosszú ideje bevált név a tartósság és a GT világában; Sargeant pedig a formula-világból érkező fiatalság. Yelloly és Priaulx pedig e két világ között hidat verő nevek. Hat versenyző egymást kiegészítő jelenléte a tartóssági versenyzésben pontosan olyan keretarchitektúra, amilyet egy 24 órás verseny megkövetel.

Mennyire esélyes a Ford a Hypercar mezőnyében?

A 2027-es WEC-szezon a Hypercar osztály történetének egyik legnépesebb időszakára készül. A Ford és a McLaren csatlakozásával az osztály bővül; a kilenc futamot felölelő 2027-es naptár ismert. A McLaren Endurance Racing és a Genesis Magma Racing is ugyanebben az évben lép be a Hypercar kategóriába; a WEC a gyártói nevezéseket követően 42 autós rajtrács lehetőségét vetíti előre. A jelenlegi nevezési listán a Ford mellett az Alpine, az Aston Martin, a BMW, a Cadillac, a Corvette, a Ferrari, a Genesis, a Lexus, a McLaren, a Mercedes, a Peugeot, a Porsche és a Toyota szerepel. Ez a sűrűség messze meghaladja azt a korszakot, amelyet egy régebbi néző "négy-öt valódi esélyesként" emlékszik meg.

A Ford legnagyobb ellenfelei mégis egyértelműek: a Ferrari 499P-je, a Toyota és a Porsche 963-asa. A Ferrari és a Toyota ebben az osztályban már régóta kialakult sikervonalat mutat fel; a Porsche pedig azok közé tartozik, akik korán fektettek be az LMDh platformba. A Ford elsődleges előnye, hogy az osztályba későn érkező riválisként a kezdő hibák egy részét már megtanulta; hátránya viszont, hogy az első évben a tapasztalati felhalmozás még nem érte el a Ferrari és a Toyota szintjét. A márka jelenleg a WEC-ben a Mustang GT3-cal harcol a Ferrari ellen; azonban mivel a felső osztályba hosszú kihagyás után tért vissza, az összesített bajnoki igazolás teljesen új próbák lesz.

Elég lesz a szívó V8-as?

A pályán keringő egy vitás kérdés is e motor versenyképessége: van-e valós esélye manapság egy turbófeltöltő nélküli, atmoszferikus V8-nek a Hypercar kategóriában? Az őszinte válasz az, hogy ez egy egyelőre megválaszolatlan kérdés. Az LMDh és LMH szabályok teljesítménykiegyensúlyozási mechanizmusait úgy tervezték, hogy lehetővé tegyék különböző motorarchitektúrák azonos teljesítménysávba kerülését; azonban nem ugyanaz a dolog, hogy egy szabály engedi-e, és hogy a pályán valósan megtalálja-e a sebességet. Az, hogy a Ford ezeket a motorokat belső erőforrásokból fejlesztette ki, azt mutatja, hogy a márka nemcsak a mot Hanggal, hanem a mérnöki irányítással is ki akar válni. Az első teszteken teljesített 1000 kilométer bizonyosan pozitív jel a megbízhatóság oldaláról; a teljesítményértékelés viszont a Portimaó-i és az azutáni tesztekre maradt.

Annak, hogy a mezőny zsúfolt, megvannak a maga kockázatai is. A gyártók számának növekedésével együtt bizonyos visszálások és arról szóló spekulációk is keringenek, hogy a kategória szűkülhet; például az Alpine visszálásának bejelentése még nem erősítették meg hivatalosan, ezért ezt spekulációként érdemes olvasni. Ford szemszögéből a fő üzenet nem változik: az a kategória, amelybe belépett, zsúfolt és versenyképes, ami növeli a győzelem értékét, de megnehezíti az útját.

A GT40 örökségének mai megfelelője

Ennek a programnak a megértéséhez vissza kell térnünk az 1960-as évekhez. A GT40 arra az esetre épült, amikor a Ford Ferrari megvásárlási kísérlete kudarcba fulladt, és azért fejlesztették, hogy a Le Mans-on legyőzzék az olasz márkát. Az autó 1964-ben mutatkozott be, de az első Le Mans-i győzelem csak 1966-ban érkezett; ez a késlekedés is a projekt jellemét meséli el. A Ford akkori elszántsága a mai program hangulatához hasonlít: a cél az összesített értékelés, az út hosszú, a költségvetés és az elkötelezettség nagy.

Régebben úgy lehetett látni a győzelmet, mint egy küzdelmet, amelyet a márkák a saját presztízsükért vívtak, egy célzott marketingkampányon túlmutatóan. Most egy olyan időszakban vagyunk, amikor a gyártók a villamosítási és fenntarthatósági céljaikkal egyesítik versenyprogramjaikat; ennek ellenére a Le Mans vonzereje nem változott. A Ford 2027-re irányuló lépése egyrészt újraéleszti a történelmi örökséget, másrészt átalakítja a vállalat versenyszervezetét. A program valódi vizsgája 2027 júniusában lesz, 24 órán keresztül Sarthe-ban. Addig minden megtett tesztkilométer a vizsga jegyét meghatározó elemek egyike lesz.