Mover el motor hacia adelante: ¿cómo cambió al automóvil?

Adelantar el motor amplió el habitáculo del automóvil, puso la distribución del peso bajo control del diseñador e hizo posible la producción económica de los automóviles pequeños. Esta transformación ocurrió en dos pasos: la entrada en producción en serie de la tracción delantera en 1934 y la conversión del conjunto motor-transmisión en montaje transversal en un paquete barato y repetible en 1959. Hoy, casi todos los automóviles de las carreteras son herederos de estos dos pasos.

El comienzo: ¿por qué el motor estaba atrás?

Desde el primer automóvil de Karl Benz el problema era claro: había que reunir en un solo conjunto un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y los órganos de transmisión que llevaban la potencia a las ruedas. En las soluciones tempranas, el motor se situaba cerca del eje motriz. Así, la disposición con un gran motor atrás se convirtió en el estándar durante muchos años; acercar el motor al eje de tracción era mecánicamente sencillo y reducía las pérdidas de transmisión.

Pero esta disposición tenía un precio. El motor ocupaba el espacio de pasajeros y equipaje, y el vehículo necesitaba una mayor distancia entre ejes. Para un ingeniero que diseñara un automóvil pequeño, la pregunta de dónde iba a estar el motor determinaba directamente cuánto espacio tendría la cabina. Así pues, la disposición del motor, independientemente de la cilindrada o del número de cilindros, es la decisión arquitectónica fundamental del automóvil: determina la distribución del peso, el centro de gravedad y, por tanto, la aceleración, el frenado y el agarre en carretera.

Citroën Traction Avant: la prueba de producción en serie de la tracción delantera

La tracción delantera no era una idea completamente ajena antes de 1934. En Inglaterra, el Alvis 1928 Racing FWD, y en EE. UU. el Cord L29 (1929-1932) habían probado esta disposición en el segmento de lujo; en Europa había modelos consolidados de tracción delantera como el DKW F2 y el Adler Trumpf, las creaciones de Tracta y nuevos intentos como el BSA Scout. Auto Union ya había aplicado antes la tracción delantera y la suspensión independiente en vehículos de producción. Lo que faltaba era un automóvil que integrara estas tecnologías en una producción en serie asequible y de gran volumen.

Ese automóvil surgió del diseño de André Lefèbvre y Flaminio Bertoni. El primer modelo, el 7A, se presentó en París el 18 de abril de 1934 ; la producción en serie comenzó un día después. El Traction Avant es el primer automóvil del mundo producido en serie con carrocería semimonocasco y tracción delantera. La carrocería monocasco proporcionó un ahorro de 70 kg de acero por vehículo; esa ligereza fue la ingeniería que permitía al vehículo alcanzar los 100 km/h . El consumo de combustible rondaba los 10 L/100 km ; en una prueba de 1951, el Light Fifteen de 1.911 cc alcanzó una velocidad máxima de 72,6 mph y para 0-60 mph 29,7 segundos proporcionó los valores.

El habitáculo logrado a base de rodillas

El Traction Avant tenía una configuración de tracción delantera longitudinal con la caja de cambios delante, el motor detrás y el diferencial entre ambos. Esta disposición significaba palanca de cambios en el tablero, pedales colgantes, freno de mano tipo sombrilla y banco de asientos delantero. Resultado: un habitáculo muy amplio con suelo plano y sin obstáculos y la desaparición de la necesidad de un estribo lateral. Estas características hicieron del coche un ideal popular para limusinas y taxis. El coche también contaba con frenos hidráulicos, una primicia en la producción en serie en Europa, una dirección de cremallera que en 1936 sustituyó a la de tornillo y rodillo, una suspensión delantera independiente con barras de torsión y un transeje de aleación de aluminio.

El costo, sin embargo, fue pesado: los gastos de desarrollo y renovación de la fábrica llevaron a Citroën a la a finales de 1934 quiebra, y su mayor acreedor, la empresa Michelin, la gestionó hasta 1976. La producción se detuvo durante la guerra y se reanudó en 1945, finalizando en julio de 1957 con un total de 759.111 unidades. El transeje de aluminio fundido tuvo otro destino: en los años cincuenta se utilizó en la revolución del motor trasero de Cooper en la Formula One; el Cooper T51 fue campeón del mundo de F1 en 1959.

El Mini y la disposición transversal del motor: el nacimiento de la plantilla moderna

La disposición longitudinal del Traction Avant era técnicamente exitosa, pero no era el estándar del futuro. La verdadera revolución consistía en colocar el motor en posición transversal: montar el motor junto con la caja de cambios como una única unidad compacta sobre el eje delantero. Aquí es necesaria una precisión histórica: el primer motor transversal con tracción delantera no fue el Mini. A esta configuración la precedió el a partir de 1931 DKW F1 con motor de dos cilindros y dos tiempos; el prototipo F9 de DKW, de 1939, diseñado para un motor de tres cilindros, también tenía el conjunto motor-caja de cambios en disposición transversal.

Lo que hizo el Mini en 1959 fue diferente y por eso fue transformador: con el diseño de Alec Issigonis, colocar el motor transversal y la tracción delantera, situando la caja de cambios al lado del motor, para convertirlo en un paquete barato y producido en serie . Por fuera, un automóvil de aproximadamente 10 pies, es decir, 3 metros de longitud, ofrecía por dentro un espacio habitable sorprendentemente amplio; la disposición del motor hacía posible esta eficiencia del habitáculo. Salvando excepciones como el Renault 4, el Renault 16 y la primera generación del Renault 5, que posteriormente usaron la disposición longitudinal, casi todos los automóviles modernos de tracción delantera producidos en serie adoptaron esta configuración transversal. Esta plantilla, que comenzó en los automóviles pequeños, se convirtió con el tiempo en la arquitectura dominante que abarca la clase compacta, luego la clase media y, finalmente, la mayoría de los modelos de la era híbrida.

¿Por qué desapareció el motor trasero?

Colocar el motor atrás también es una disposición con razones razonables. Como el peso del motor está sobre el eje motriz, mejora la tracción, especialmente en condiciones de invierno. Las razones son la simplicidad, la eficiencia del empaquetado, la creación de espacio de carga y de pasajeros, y acercar el motor al eje de tracción. En los años 50, la forma de moda de diseñar un automóvil pequeño era colocar el motor atrás; esta disposición también se usó históricamente más en vehículos pequeños. El problema surgió con la escala: el peso del motor trasero afecta negativamente en un automóvil grande y desequilibraba el equilibrio en carretera. El resultado fue el abandono gradual de la generación de automóviles pequeños con motor trasero; las excepciones quedaron como modelos que dominaban la ingeniería y habían convertido la disposición en parte de su carácter, como el Porsche 911.

¿Cómo Afecta la Ubicación del Motor a la Conducción y al Habitáculo?

Es posible resumir los efectos de la ubicación en tres puntos:

• Motor delantero: Es la posición más fácil para el mantenimiento; el acceso al compartimento del motor es sencillo y el montaje delantero proporciona una cabina y un espacio para pasajeros más amplios.
• Motor trasero: Carga peso sobre el eje de tracción; es eficiente en términos de empaquetado en vehículos pequeños, pero dificulta el equilibrio en una carrocería grande.
• Motor central: Cambia radicalmente la distribución del peso y afecta seriamente al carácter de conducción; por eso se prefiere en vehículos deportivos.

Hay una distinción que debe tenerse en cuenta: la posición del motor afecta más al rendimiento y a la adherencia que a la eficiencia del combustible. La eficiencia es principalmente obra de la cilindrada, el peso y la aerodinámica del motor. Es decir, mover el motor al frente no proporciona un ahorro directo en litros; lo que proporciona es más habitáculo en la misma longitud de carrocería y un equilibrio de peso que el ingeniero puede controlar.

El Legado: La Decisión Arquitectónica del Automóvil Actual

Si el número de cilindros, el tipo de motor y la cilindrada son la cara visible de cada automóvil en el escaparate, la ubicación del motor es su esqueleto oculto. La disposición con motor trasero que quedó de la época de Benz funcionó durante mucho tiempo en vehículos pequeños; el Traction Avant llevó la tracción delantera a la producción en serie con carrocería monocasco, cambiando el habitáculo y la matemática de costes; el Mini, al adaptar el conjunto motor-transversal a la economía de producción en serie, sentó las bases del automóvil compacto actual y, indirectamente, de la lógica de empaquetado de la era híbrida. Hoy, cuando veas el suelo plano que se extiende detrás de los asientos de un sedán o hatchback, el maletero atrás y un compartimento del motor relativamente pequeño delante, lo que estás viendo es la suma de dos decisiones arquitectónicas tomadas en 1934 y 1959.

Fuentes

• Citroën Traction Avant
• 1959: Nació el Mini.
• Motor transversal, explicado
• Historia del Automóvil: El Mini de 1959 No Tenía el Primer Motor Transversal con Tracción Delantera
• La ingeniería del BMC Mini, 1959
• Disposición con motor central trasero y tracción trasera
• ¿Por qué el motor del Porsche 911 está atrás?
• ¿Qué pasó con (casi) todos los coches con motor trasero?
• ¿Cómo afecta la ubicación del motor al manejo?
• Ingeniería Explicada: Por Qué la Ubicación del Motor Es Importante
• Cómo Afecta la Ubicación del Motor al Manejo
• Historia del Traction Avant
• Guía de Compra: Citroen Traction Avant