Mühərriki Önə Keçirmək Avtomobili Necə Dəyişdirdi?

1934-cü ildə ön təkəcəkdən ötürülmənin, 1959-cu ildə Mini-nin eninə yerləşdirilmiş mühərrik həllinin irsi bu gün yollardakı demək olar ki, hər avtomobildə yaşayır.
1934-cü ildə ön təkəcəkdən ötürülmənin, 1959-cu ildə Mini-nin eninə yerləşdirilmiş mühərrik həllinin irsi bu gün yollardakı demək olar ki, hər avtomobildə yaşayır.

Bu Səhifəni Paylaşın

Motoru öne taşımaq avtomobilin salonunu böyütmüş, çəki paylanmasını dizaynerin nəzarətinə vermiş və kiçik avtomobillərin iqtisadi istehsalını mümkün etmişdir. Bu dönüş iki mərhələdə baş verdi: 1934-cü ildə ön tahrik kütləvi istehsala keçməsi və 1959-cu ildə eninə motor-qutusu düzəninin ucuz, təkrarlana bilən paketə çevrilməsi. Bu gün yollardakı demək olar hər avtomobil bu iki mərhələnin mirasıdır.

Əsas Məqamlar

  • 1934: Citroën Traction Avant ön tahriki monokok kuzovla birləşdirərək kütləvi istehsal standartına yüksəltdi.
  • 1959: Mini, eninə yerləşdirilmiş mühərrik və ötürücünü təxminən 3 metrlik kuzova yerləşdirərək müasir kompakt avtomobil şablonunu yaratdı.
  • 1931: Eninə düzəndə əsl öncü, iki silindrli iki taktlı mühərrikli DKW F1 idi.
  • Traction Avant ümumi 759.111 ədəd istehsal edildi və altı rəqəmli sayıya çatan ilk ön çəkili avtomobil oldu.
  • Müasir ön çəkili avtomobillərdə uzununa mühərrik düzəni faktiki olaraq tərk edildi; eninə düzən universal hala gəldi.

Başlanğıc: Mühərrik Niyə Arxada İdi?

Karl Benzın ilk avtomobilindən etibarən problem aydın idi: bir silindrli, dörd taktlı mühərriki və gücünü təkərlərə çatdıran ötürmə hissələrini bir yerdə toplamaq lazım idi. Erkən həllərdə mühərrik hərəkətverən oxun yaxınına yerləşdirilirdi. Arxada böyük mühərriklə işləyən düzən beləcə uzun illər standart hala gəldi; mühərriki çəkiş oxuna yaxınlaşdırmaq mexanik baxımından sadə idi və ötürülmə itkisini azaldırdı.

Amma bu düzənin qiyməti var idi. Mühərrik sərnişin və bagaj yerini tuturdu; avtomobilin uzun oxa məsafəsinə ehtiyacı artırdı. Kiçik avtomobil dizayn edən mühəndis üçün mühərrikin harada duracağı sualı kabinin nə qədər olacağını birbaşa müəyyən edirdi. Mühərrikin yerləşməsi, həcmindən və silindr sayından asılı olmayaraq, avtomobilin əsas memarlıq qərarıdır: çəki paylanmasını, mərkəzi çəkini, bununla da sürətlənməni, əyləməni və yol tutuşunu müəyyən edir.

Citroën Traction Avant: Ön Tahrikin Kütləvi İstehsal İmtahanı

Ön tahrik 1934-cü ildən əvvəl tamamilə yad bir ideya deyildi. İngiltərədə Alvis 1928 Racing FWD, ABŞ-da Cord L29 (1929-1932) lüks seqmentdə bu düzəni sınaqdan keçirmişdi; Avropada DKW F2 və Adler Trumpf kimi yerləşmiş ön çəkili modellər, Tracta-nın istehsalları və BSA Scout kimi yeni cəhdlər var idi. Auto Union istehsal avtomobillərində ön tahriki və müstəqil asqını əvvəllər tətbiq etmişdi. Əskik olan şey, bu texnologiyaları uyğun qiymətli, yüksək həcmli kütləvi istehsalla birləşdirən avtomobil idi.

Bu avtomobil André Lefèbvre və Flaminio Bertoni-nin dizaynı ilə meydana çıxdı. İlk model 7A, 18 aprel 1934-cü ildə Parisdə təqdim edildi; kütləvi istehsal bir gün sonra başladı. Traction Avant dünyanın ilk kütləvi istehsal edilmiş yarım-monokok kuzovlu və ön çəkili avtomobilidir. Monokok kuzov hər avtomobilə 70 kq polad qənaət etdi; bu yüngüllük, avtomobilin 100 km/s sürətə çıxa bilməsinin arxasındakı mühəndislik idi. Yanacaq sərfiyyatı 10 L/100 km ətrafında idi; 1951-ci il tarixli bir sınaqda 1.911 cc həcmli Light Fifteen 72,6 mph maksimal sürət, 0-60 mph üçün 29,7 saniyə dəyərləri verdi.

Diz üstündə qazanılan salon

Traction Avant-ın uzununa öndən çəkili quruluşunda ötürücü öndə, mühərrik arxada, differensial ikisinin arasında idi. Bu yerləşmə idarəetmə panelində sürət qolu, asma pedallar, çətir tipli əl əngi və ön oturacaq banketi demək idi. Nəticə: düz, maneəsiz döşəməli çox geniş bir salon və yan pilləkən ehtiyacının ortadan qalxması. Bu xüsusiyyətlər avtomobili limuzin və taksi idealında populyar etdi. Avtomobildə Avropada seriya istehsalında ilk olan hidravlik ənglər, 1936-cı ildə worm and roller-ın yerini alan kremayet sükan, torsion çubuqlu ön müstəqil asqı və alüminium ərintisi transaks da var idi.

Maliyyə isə ağır idi: inkişaf və fabrikin yenilənməsi xərcləri Citroën-i 1934-cü ilin sonunda iflasa apardı və ən böyük alaqlı Michelin şirkəti 1976-cı ilə qədər idarə etdi. İstehsal müharibə zamanı dayandı və 1945-ci ildə yenidən başladı və 1957-ci ilin iyulunda sona çatdı; cəmi 759.111 ədəd. Bərkidilmiş alüminium transaksının başqa bir taleyi də oldu: 1950-ci illərdə Cooper-ın Formula One arxa-mühərrik inqilabında istifadə olundu - Cooper T51, 1959 F1 dünya çempionu oldu.

Mini və Eninə Mühərrik Quruluşu: Müasir Şablonun Doğulması

Issigonis'in 1959'da şanzımanı motorun yanına yerleştirerek kurduğu enine motorlu önden çekiş düzeni, bugünkü hemen her otomobilin şablonunu yazdı.

Traction Avant-ın uzununa quruluşu texniki cəhətdən uğurlu idi, amma gələcəyin standartı deyildi. Əsl inqilab mühərrikin eninə yerləşdirilməsində idi: mühərriki ötürücünü yanına alaraq tək kompakt vahid şəklində ön oxun üzərinə oturtmaq. Burada tarixi bir dəqiqləşdirmə lazımdır: ilk eninə öndən çəkili mühərrik Mini deyildi. Bu qurğuya 1931-ci ildən etibarən iki silindrli iki taktlı mühərrikli DKW F1 rəhbərlik etdi; DKW-nin 1939-cu il tarixli, üç silindrli mühərrik üçün hazırlanmış F9 prototipində də eninə mühərrik-ötürücü qurğu var idi.

Mini-nin 1959-cu ildə etdiyi iş fərqli idi və məhz buna görə dəyişdirici idi: Alec Issigonis-in dizaynı ilə eninə mühərriki və öndən çəkini, ötürücünü mühərrikin yanına yerləşdirərək ucuz, seriya istehsalı bir paketə çevirmək. Xaricdə təxminən 10 fut, yəni 3 metr uzunluğunda bir avtomobil, daxildə isə təəccüblü dərəcədə geniş bir yaşayış sahəsi təqdim edirdi - mühərrik yerləşməsi bu salon səmərəliliyini mümkün etdi. Uzununa qurğunu sonradan istifadə edən Renault 4, Renault 16 və ilk nəsil Renault 5 kimi istisnalar bir tərəfə, müasir seriya istehsalı öndən çəkili avtomobillərin demək olar hamısı bu eninə quruluşu mənimsədi. Kiçik avtomobillərdən başlayan bu şablon, zamanla kompakt sinifini, sonra orta sinifini və nəhayət hibrid dövrünün çox modelini əhatə edən hakim memarlığa çevrildi.

Arxa Mühərrik Niyə İtdi?

Motoru arxaya qoymaq da məqamlı əsaslanaraq yaradılmış bir düzündür. Motorun ağırlığı çəkilən oxun üzərində durduğu üçün çəkməni yaxşılaşdırır - xüsusən qış şəraitində. Əsaslar sadəlik, paketləmə səmərəliliyi, baqaj və sərnişin sahəsi yaratmaq və motoru çəkmə oxuna yaxınlaşdırmaqdır. 1950-ci illərdə kiçik avtomobil dizayn etməyin dəb yolu arxaya motor qoymaq idi; düzün tarixən daha çox kiçik nəqliyyat vasitələrində istifadə olunub. Problem miqyasla birlikdə ortaya çıxdı: arxadakı motor ağırlığı böyük avtomobildə mənfi təsir yaradır, yol tutuşu balansını pozurdu. Nəticə, arxa motorlu kiçik avtomobillər nəslinin tədricən tərk edilməsi oldu; istisnalar, Porsche 911 kimi düzünü xarakterinin parçasına çevirmiş, mühəndisliyə hakim modellər kimi qaldı.

Motor Yerləşməsi Sürüşü və Daxili Məkanı Necə Təsir Edir?

Yerləşmənin təsirlərini üç başlıqda ümumiləşdirmək mümkündür:

  • Öndə motor: Baxım üçün ən asan mövqedir; motor bölməsinə çıxış asandır və öndən montaj daha geniş kabin və sərnişin sahəsi təmin edir.
  • Arxa motor: Çəkmə oxuna ağırlık yerləşdirir; kiçik vasitələrdə paketləmə baxımından səmərlidir amma böyük gövdədə balansı çətinləşdirir.
  • Orta-motor: Ağırlıq paylanmasını radikal şəkildə dəyişir və sürüş xarakterini ciddi şəkildə təsir edir; buna görə idman vasitələrində üstünlük verilir.

Diqqət edilməli bir fərq var: motorun mövqeyi yanacaq səmərəliliyindən çox performansı və yol tutuşu təsir edir. Səmərəlilik əsasən motorun həcmi, ağırlığı və aerodinamikasının işidir. Yəni motoru önię daşımaq birbaşa litr baxımından qənaət təmin etmir; təmin etdiyi şey, eyni gövdə ölçüsündə daha çox kabin və mühəndisin idarə edə bildiyi bir ağırlıq balansıdır.

Miras: Bugünkü Avtomobilin Memarlıq Qərarı

Silindr sayı, motor tipi və həcm hər avtomobilin vitrindəki üzüdürsə, motorun yerləşməsi gizli skeletidir. Benz'in dövründən qalan arxada motorlu düzün, kiçik vasitələrdə uzun müddət işlədi; Traction Avant öndən çəkməni monokok gövdə ilə seriya istehsalına daşıyaraq daxili məkanı və maliyyə riyaziyyatını dəyişdi; Mini isə eninə motor-ötürücü mexanizmini seriya istehsal iqtisadiyyatına oturtaraq bugünkü kompakt avtomobilin və dolayısıyla hibrid dövrü paketləmə məntiqinin əsasını qoydu. Bugün bir sedanın və ya hatchback-in oturacaq arxasında uzanan düz zəmin, arxada duran baqaj və ön tərəfdə nisbətən kiçik bir motor bölməsi gördüyünüzdə, baxdığınız şey 1934 və 1959-cu illərdə verilmiş iki memarlıq qərarının cəmidir.

Mənbələr