เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า
แชร์หน้านี้
ทำไมระบบ 12 โวลต์จึงยังคงมีอยู่ในรถยนต์ไฟฟ้า?
ในรถยนต์ไฟฟ้า ระบบ 12 โวลต์จะได้รับไฟจากตัวแปลง DC-DC ซึ่งแปลงไฟฟ้าแรงสูงจากแบตเตอรี่แรงขับเคลื่อนหลักให้เป็นแรงดันต่ำที่ระบบเสริมต้องการ หากไม่มีชั้นนี้ ถุงลมนิรภัย ABS พวงมาลัยพาวเวอร์ไฟฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจะไม่ทำงาน รถจะสตาร์ทไม่ได้ กล่าวคื…
อ่านต่อ
ทำไมเครื่องชาร์จบนตัวรถ (OBC) จึงถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กโดยเจตนา?
สิ่งที่กำหนดความเร็วในการชาร์จ AC ของยานพาหนะไฟฟ้าที่บ้านไม่ใช่หน่วยชาร์จบนผนัง แต่คือตัวชาร์จในตัวรถ (onboard charger); อุปกรณ์นี้ถูกจำกัดไว้ที่ช่วง 7-22 kW ซึ่งเป็นช่วงกำลังไฟที่แคบอย่างมีเจตนา เพราะภาระหลักของการชาร์จเร็วตกอยู่ที่ตัวแปลง DC ฝั่งสถ…
อ่านต่อ
การระบายความร้อนในมอเตอร์ไฟฟ้า: น้ำหรือน้ำมัน?
คำถามว่าระบบระบายความร้อนแบบน้ำ/ไกลคอลหรือแบบน้ำมันดีกว่ากันสำหรับมอเตอร์ของยานยนต์ไฟฟ้า ไม่มีคำตอบแบบประโยคเดียว: น้ำเป็นสารระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพกว่า แต่เนื่องจากมีสภาพนำไฟฟ้าจึงสัมผัสกับมอเตอร์ไม่ได้; ส่วนน้ำมันแม้จะเป็นของไหลที่มีสมรรถนะทา…
อ่านต่อ
อะไรกำหนดค่า kWh/100 กม.? ร่องรอยของการสูญเสียประสิทธิภาพ
ค่า kWh/100 km แสดงปริมาณพลังงานที่ถูกดึงจากแบตเตอรี่ของยานพาหนะเพื่อเดินทางระยะ 100 กิโลเมตร ค่านี้ถูกกำหนดโดยวงจรที่สูญเสียแต่ละจุดในห่วงโซ่พลังงานจากแบตเตอรี่ถึงล้อ - ประสิทธิภาพของมอเตอร์และอินเวอร์เตอร์ ภาระการให้ความร้อนและระบายความร้อน แรงต้าน…
อ่านต่อ
ทำไมเกียงธรรมดาจึงค่อยๆ หายไปจากรถยนต์ไฟฟ้า
สาเหตุที่เกียร์หายไปจากรถยนต์ไฟฟ้า ก็เพราะเส้นโค้งลักษณะเฉพาะของมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานตรงข้ามกับเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยสิ้นเชิง: มอเตอร์ผลิตแรงบิดสูงสุดได้ตั้งแต่สถานะหยุดนิ่ง หรือตั้งแต่ 0 รอบต่อนาที และหมุนได้ในช่วงรอบกว้างมากโดยไม่สูญเสียประสิทธิภาพ …
อ่านต่อ
ทำไมการชาร์จจึงช้าลงหลังจาก 80 เปอร์เซ็นต์?
ความเร็วในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจะช้าลงเมื่อแบตเตอรี่ถึงระดับ 80 เปอร์เซ็นต์ เนื่องจากระบบจัดการแบตเตอรี่จะลดกระแสไฟลงทีละขั้นเมื่อเซลล์ใกล้ถึงแรงดันไฟสูงสุดที่อนุญาต; นี่ไม่ใช่ความผิดปกติ แต่เป็นกลไกที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องเซลล์จากความเครียดจากการชาร์จเก…
อ่านต่อ
รถยนต์กำหนดด้วยซอฟต์แวร์แล้วหรือยัง? สถาปัตยกรรมโดเมนและการเปลี่ยนผ่านสู่ SDV
ใช่: พฤติกรรม คุณสมบัติ และลักษณะการทำงานของรถยนต์สมัยใหม่ ตอนนี้ถูกกำหนดโดยซอฟต์แวร์เป็นหลัก การเปลี่ยนแปลงนี้ที่เรียกว่ารถยนต์นิยามด้วยซอฟต์แวร์ (SDV) ได้ย้ายสถาปัตยกรรมอิเล็กทรอนิกส์ของยานพาหนะจากกอง ECU ไปสู่ตัวควบคุมแบบโดเมนและโซน ทำให้ฮาร์ดแวร์…
อ่านต่อ
OTA Updates Renew Electric Cars How? Wait, no - translating properly: การอัปเดตแบบ OTA กำลังฟื้นฟูรถยนต์ไฟฟ้าอย่างไร?
การอัปเดตแบบไร้สาย (OTA, over-the-air) คือการอัปเดตซอฟต์แวร์ของยานพาหนะไฟฟ้าผ่านเครือข่ายเซลลูลาร์โดยไม่ต้องไปศูนย์บริการ ด้วยวิธีนี้ แม้หลังจากซื้อรถยนต์ไฟฟ้าไปแล้ว ก็ยังสามารถปรับปรุงการประมาณระยะทาง ลักษณะการขับขี่ พฤติกรรมการชาร์จ และซอฟต์แวร์ด้า…
อ่านต่อ
ตรรกะ EV สองมอเตอร์: ทำไมจึงใช้มอเตอร์แม่เหล็กถาวรด้านหน้าและมอเตอร์อะซิงโครนัสด้านหลัง?
เหตุผลที่รถยนต์ไฟฟ้าสองมอเตอร์ใช้มอเตอร์แบบต่างกันสองชนิดบนเพลาหน้าและเพลาหลังก็เพราะเป็นดุลยภาพทางวิศวกรรมอย่างง่าย: มอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรมีประสิทธิภาพสูงสุดจึงทำงานบนเพลาที่รับโหลดตลอดเวลา ส่วนมอเตอร์อะซิงโครนัสสามารถหมุนอิสระแทบไม่มีการสูญเ…
อ่านต่อ
ชิปซิลิคอนคาร์ไบด์เปลี่ยนอะไรในรถยนต์ไฟฟ้า?
ชิป SiC ทำการสวิตช์ในอินเวอร์เตอร์ของรถยนต์ไฟฟ้าด้วยการสูญเสียที่ต่ำกว่า IGBT มาก; ซึ่งช่วยเพิ่มระยะทางโดยทั่วไป 3-10% ลดเวลาชาร์จในรถที่ใช้สถาปัตยกรรม 800 โวลต์ และทำให้ระบบระบายความร้อนเล็กลง หน้านี้อธิบายว่าการเปลี่ยนผ่านไปใช้ซิลิกอนคาร์ไบด์ (SiC)…
อ่านต่อ
โหมดขับขี่เปลี่ยนอะไรในรถ และไม่เปลี่ยนอะไร?
โหมดขับขี่ Eco, Normal และ Sport ในยานพาหนะไฟฟ้าไม่ได้เปลี่ยนชิ้นส่วนกลไกของรถ แต่เปลี่ยนพารามิเตอร์การตอบสนองด้านซอฟต์แวร์เป็นหลัก: แผนที่แป้นคันเร่ง ขีดจำกัดเอาต์พุตของอินเวอร์เตอร์ พฤติกรรมการเบรกฟื้นพลังงาน และการกระจายแรงบิดในรถที่มีหลายมอเตอร์ …
อ่านต่อ
ทำไมเบรกเท้าเดียวไม่ทำงานเหมือนกันในทุกคัน? ความลับของการตั้งค่าการคืนพลังงาน (Regeneration)
การขับแบบเท้าเดียวในรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้ทำงานเหมือนกันในทุกแบรนด์ เพราะความลึกของการเบรกสร้างพลังงานและพฤติกรรมการหยุดของแป้นถูกกำหนดด้วยซอฟต์แวร์ทั้งหมด ตามความชอบทางวิศวกรรมของผู้ผลิต: บางรุ่นจะหยุดรถให้สนิทเมื่อปล่อยแป้นคันเร่ง ขณะที่บางรุ่นปล่อยให้ร…
อ่านต่อ