تشريح سيارات IndyCar

إندي كار
الإنشاء: 11 أكتوبر 2026

تشريح سيارة IndyCar الحديثة: هيكل Dallara، ومحرك V6 بتيربو مزدوج، وأطقم الديناميكا الهوائية المتغيرة حسب نوع الحلبة، هي ما يشكل هذا التحول.

شارك هذه الصفحة

سيارة إندي كار الحديثة هي سيارة سباق مفتوحة العجلات هجينة مبنية على هيكل Dallara موحّد تستخدمه كل الفرق، تحمل محرك V6 توين تيربو سعة 2,2 لتر من شيفروليه أو هوندا، وتتغير أجنحتها وإعداداتها بالكامل حسب نوع الحلبة. الهيكل نفسه ينقذف كالرصاصة على المنحنيات البيضاوية للسرعات الفائقة، وعلى حلقات الشوارع تنفتح أجنحتها ليتحول إلى وحش المنعطفات. إليك تشريح هذا التحول، قطعة قطعة أمامكم.

أبرز النقاط

نفس الهيكل على الحلبة منذ 2012: Dallara DW12 حطّم رقم الاستخدام طويل الأمد، وستحل محله في 2028 IR-28 .
شيفروليه وهوندا بمحركات V6 توين تيربو سعة 2,2 لتر حتى 700 حصان تمنح السيارة قوتها.
منذ 2018 يستخدم الجميع نفس UAK-18 حزمة الديناميكا الهوائية، وتُحل إعدادات الطريق والبيضاوي بهيكل واحد.
منذ 2020 تحمي قمرة القيادة aeroscreen, المكونة من إطار تيتانيوم وزجاج بولي كربونات.
في 2024 جاء النظام الهجين: 60 حصان قوة إضافية تُخزَّن في مكثف.

Dallara DW12: نفس الهيكل منذ ستة عشر موسماً

كل شيء يأتي من إيطاليا. قدّمت Dallara لفرق إندي كار في موسم 2012 هيكلاً اسمه DW12، وهذه السيارة موجودة على الحلبة منذ ذلك اليوم. الاسم مستوحى من سائق الاختبار Dan Wheldon الذي فقد حياته في لاس فيغاس في أكتوبر 2011؛ كان هو من جرّب السيارة في تلك السنة الأولى. اليوم اسمها الرسمي IR-18، لكن الفكرة جوهرها واحد: الهيكل الأساسي لم يتغير منذ 2012.

قلب الهيكل هو أحادي الهيكل من ألياف الكربون المسمى "IndyCar Safety Cell". خلية السلامة هذه معززة ببنية كيفار خلية النحل، وتُجمَّع في منشأة Dallara في سبيدواي بولاية إنديانا. تضيف الفرق فوق هذه الخلية حزم الديناميكا الهوائية الخاصة بها: الجناح الأمامي، الجناح الخلفي، الجوانب، غطاء المحرك. حتى قاعدة العجلات قابلة للتعديل - إذ يمكن تغييرها بين 2.984 و3.086 مم. والوزن؟ 748 كغ على البيضاويات السريعة، ونحو 1.690 رطلاً على حلقات الطريق والشوارع بما في ذلك الـ aeroscreen.

فلماذا هذا العمر الطويل؟ الجواب في التكلفة. أُطلق المشروع عام 2010 باسم "خطة ICONIC" (مبتكر، تنافسي، عجلات مفتوحة، جديد، ملائم للصناعة، فعال التكلفة) وثُبّت سعر الهيكل عند 349.000 دولار. كان الهدف أن تصرف الفرق أموالها على الهندسة لا على الهيكل. وتفصيل آخر مثير للاهتمام: سيارة Arrow McLaren DW12 بيعت مؤخراً في مزاد علني بـ 848.750 دولار بالضبط. أغلى من السيارة الجديدة - لأنها أصبحت قطعة تاريخية.

حزمة الديناميكا الهوائية الموحدة: كيف تغيّر الأجنحة شخصية السيارة؟

قبل 2018 كانت الأمور أكثر تعقيداً. كانت هوندا وشيفروليه تنتجان كل منهما حزمة الديناميكا الهوائية الخاصة بها، وكشفت حوادث الانقلاب في إندي 500 عام 2015 بوضوح عن ثمن هذه المنافسة على التصاميم الجامحة. ثم تحركت إندي كار: منذ 2018 يستخدم الجميع نفس UAK-18 (حزمة الديناميكا الهوائية الموحدة 2018). أُزيل صندوق الهواء وواقيات العجلات الخلفية، وبدأ الحصول على الجزء الأكبر من القوة الانضغاطية من تأثير الأرض بدلاً من الأجنحة. والنتيجة البصرية؟ عودة إلى سيارات إندي الكلاسيكية في الثمانينيات والتسعينيات - وهي في رأيي قرار رائع.

السحر الحقيقي هنا: نفس الهيكل قادر على استيعاب تهيئة الحلبة الطرقية والحلبة البيضاوية القصيرة وحلبة السرعة الفائقة معاً. لم تعد الفرق مضطرة لشراء هيكل قاعدة سفلي منفصل لحلبات السرعة الفائقة. الفرق الأوضح في الأجنحة: جناح الحلبة الطرقية أكبر بكثير، لأن قوة الضغط الهوائي (downforce) ضرورية للالتصاق في المنعطفات. أما في الحلبات البيضاوية فإن الأجنحة تصغر، لأن الهدف هو السرعة لا المقاومة.

أي أن IndyCar لها وجهان، ورؤية الفرق بين هذين الوجهين في شكل جدول أكثر معنى بكثير:

الخاصية	الحلبات الطرقية / الحضرية	الحلبة البيضاوية فائقة السرعة
حجم الجناح الهوائي	أجنحة كبيرة، قوة ضغط هوائي عالية	أجنحة صغيرة، مقاومة دنيا
الطول	5.123 ملم	5.012 ملم
الوزن	1.690 رطلاً (748 كغ)	1.650 رطلاً (أقل من 748 كغ)
نظام الدفع للتجاوز (Push-to-pass)	متوفر	غير متوفر
أكياس الفرامل	ستة مكابس	أربعة مكابس

المحرك: مصنعان ومعادلة واحدة

وإليك التفصيلة الحاسمة التي تميز IndyCar عن السلاسل ذات العلامة الواحدة مثل F2: رغم أن الهيكل موحد، إلا أن المنافسة على المحرك مستمرة. تقدم Chevrolet وHonda وحدات V6 ثنائية التوربو بسعة 2.2 لتر قوة تصل إلى 700 حصان أي أن الفرق تتخذ قراراً استراتيجياً كبيراً باختيار المحرك - حتى انتقالات السائقين قد تشمل جانب المحرك. أما ناقل الحركة فتتولى مهمته علبة Xtrac شبه الأوتوماتيكية متسلسلة بستة سرعات؛ ويتم تغيير التروس عبر أذرع خلف المقود.

قصة الوقود أيضاً جميلة: حتى عام 2022 كان يستخدم E85 (إيثانول بنسبة 85%)، ومنذ عام 2023 أصبح الوقود Shell V-Power Nitro+ E100 المتجدد بالكامل. الفرامل تعمل في الحلبات الطرقية بأكياس بستة مكابس، وفي البيضاوية بأربعة مكابس - لأنه كلما استخدمت الفرامل أقل في الحلبات البيضاوية كنت أسرع. أما الإطارات فهي بلا مبالغة Firestone Firehawk.

الهجين والدفع للتجاوز (Push-to-Pass): الاحتياطي الخفي للقوة

في عام 2024 ظهر النظام الهجين على المسرح في ميدأوهايو. أُضيف فوق محرك V6 الحالي محرك كهربائي ينتج 60 حصاناً و45 نيوتن.متر، ومكثف بسعة 320 كيلوجول. ليس بطارية بل مكثف - لأن المطلوب تفريغ الطاقة بسرعة واستعادتها بسرعة. فكر فيه كتمثيل الدراجة: في الصعود تدفع بقدمك، لكن لديك صديق يدفعك بيده للحظة، وهو بجوارك مباشرة.

أما الطبقة التكتيكية من اللعبة فهي الدفع للتجاوز. عندما تضغط الزر الموجود على المقود تحصل على قوة إضافية وتحاول تجاوز من أمامك. لكن انتبه: هذه الخاصية متوفرة فقط في الحلبات الطرقية والحضرية، وغير متوفرة في البيضاوية. أقرب مشابه لها في البيضاوية هو إعداد التعزيز في تصفيات إندي 500.

الحاجز الهوائي (Aeroscreen): الدرع الزجاجي لمقصورة القيادة

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

والآن لننتقل إلى أكثر أجزاء السلسلة إثارة للمشاعر. فقد وفاة جاستن ويلسون عام 2015 بعد إصابته بجزء هيكل سيارة ذكّرت بشكل مؤلم بأكبر نقطة ضعف في السيارات ذات المقصورة المفتوحة. أدخلت IndyCar أولاً خطوة مؤقتة تسمى "Advanced Frontal Protection" في إنديانابوليس 500 عام 2019، ثم فجّرت القنبلة الحقيقية: الشاشة الهوائية المطورة مع aeroscreen التي قُدمت في موسم 2020.

الهيكل من طبقتين: إطار من التيتانيوم وزجاج أمامي من البولي كربونات بغلاف PPG موضوع داخله. السطح الداخلي مغطى بطبقة مضادة للانعكاس حتى لا يرى السائق نفسه تحت الشمس. أجرى سكوت ديكسون الاختبار الأول على المضمار في فبراير 2018، ثم تسلم جوزيف نيوجاردن المقود في حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي. وعلى الرغم من الجدل حول درجة الحرارة والرؤية من حيث تجربة القيادة، فإن النظام أنقذ حياة سائقين كثيرين حتى اليوم. ومن التفاصيل التي لفتت انتباهي أنه اختُبر بالتزامن مع هالو الفورمولا 1 - لكن إندي كار فضّلت الشاشة الكاملة على الهالو.

نظام التعليق والضبط: السيارة نفسها، روحان مختلفان

نظام التعليق يتبع منطق الفورمولا الكلاسيكي: أذرع A مزدوجة في الأمام والخلف، نقل بقضبان الدفع، نابض ثالث ومانع انقلاب. يبدو بسيطاً لكن ضبطه شيطاني. في الحلبات البيضاوية يصبح العالم مختلفاً تماماً: الجانب الأيمن من السيارة يلتصق بالإسفلت والجانب الأيسر يبقى معلقاً؛ وتُبنى زوايا الكامبر على ذلك - سالبة على الجانب الأيمن وموجبة على الأيسر. خفض الهيكل هو الضبط الأول، والتوازن يُوجد بالجناح الأمامي. أما في المضمار الشارعي فيُعمل بترتيب كلاسيكي يبحث عن توازن مختلف لكل منعطف.

لهذا يمضي أسبوع سباقات إندي كار بالتنقل بين شخصيتين مختلفتين. في أسبوع تلتصق بالجدار بسرعة 300 كم/س في تكساس، وفي الأسبوع التالي توزن نقاط الكبح بالملليمتر في لونغ بيتش. السيارة نفسها، المحرك نفسه، هندسة مختلفة تماماً.

IR-28: الفصل القادم يبدأ في 2028

بعد ستة عشر موسماً، تتسلح رياح التغيير. الشاسيه الجديد IR-28 سيطرح في 2028؛ كان وصوله مخططاً في البداية لعام 2027 لكنه تأجل عاماً بسبب تأخر إنتاج المحركات، ومشكلات سلسلة التوريد، وأسباب مالية. السيارة الجديدة تُصمم لأزمنة لفات أسرع وجودة سباق أفضل. في حزمة الطرق والمضامير البيضاوية القصيرة تُضاف أسوار إلى خلف قاع الهيكل ويُترك مكان لتصميم الزجاج الأمامي في قمرة القيادة - أي أن إرث الدرع الهوائي مستمر.

وعلى جبهة المحركات الوضع واضح: شيفروليه وهوندا ستواصلان كمورّدَين بعد 2026 أيضاً، ومحركات V6 الهجينة بتيربو مزدوج سعة 2.2 لتر الحالية ستشمل سنة الانتقال 2027 أيضاً. ستزوّد هوندا الشاسيه الجديد في 2028 بمحرك V6 جديد كلياً ستطوره HRC في الولايات المتحدة. ووفق صيغة المحرك الجديدة، الهدف قوة تصل إلى 760 حصاناً بمحرك V6 بتيربو مزدوج سعة 2.4 لتر - وستأتي الوحدة الهجينة معه أيضاً.

إذن السيارة التي تراها على المضمار في 2026 هي في آن واحد قصة إغلاق حقبة وعين جوهر فلسفة إندي كار الهندسية: هيكل موحد، منافسة حرة، وضبط بلا حدود. في رأيي أن توازن هذه الثلاثية هو ما يجعل هذه السلسلة بهذه القدرة على المتابعة. أي وجه تحب أكثر - أستاذ اللمسة في مضامير الشوارع بلا بيضاويات، أم صاروخ السوبرسبيدواي؟