حروب المحركات في IndyCar: Honda وChevrolet وعصر الهايبرد

تتسابق السيارات التي تشترك في نفس الهيكل بمحركات مختلفة؛ ففي IndyCar تدور المعركة الحقيقية تحت غطاء المحرك، بين هوندا وشيفورليه.
تتسابق السيارات التي تشترك في نفس الهيكل بمحركات مختلفة؛ ففي IndyCar تدور المعركة الحقيقية تحت غطاء المحرك، بين هوندا وشيفورليه.

شارك هذه الصفحة

حروب المحركات في سباقات IndyCar، تروي قصة تنافس دائم بين هوندا وشيفروليه استمر لسنوات، وكيف غيّرت حقبة الهجين التي بدأت في 2024 استراتيجيات السباق: سيارات تركب على هيكل واحد تخوض معركة القوة والموثوقية بمحركات مختلفة، بينما يفتح النظام الهجين أبواباً تكتيكية مختلفة حسب نوع الحلبة. إذا كنت متشوقاً، ستجد في هذه الصفحة قصة هذا التنافس ومحرك الهجين بسعة 2.4 لتر الذي ينتظرك مستقبلاً.

أبرز النقاط

  • المحركات الحالية: V6 توين توربو بسعة 2.2 لتر، بقوة تقارب 700 حصان من قوة
  • الدعم الهجين + Push to Pass عند استخدامهما معاً أكثر من 120 حصاناً قوة إضافية
  • هوندا، منذ عام 1994 مورّد محركات متواصل لسباقات IndyCar
  • شيفروليه منذ عودتها في 2012 فازت بـ 9 بطولات فازت بـ
  • في 2028 وحدة قوة هجينة بسعة 2.4 لتر مع V6 توين توربو وهيكل Dallara IR-28 الجديد قادمان

كيف يسير التنافس بين هوندا وشيفروليه؟

لنوضح القواعد أولاً، لأن جمال IndyCar يكمن بالضبط في هذا التوازن. في السلسلة مُصنّع هيكل واحد فقط: Dallara. أي أن الجميع يركبون نفس الهيكل، ولا أحد يملك رفاهية إنفاق ميزانية جنونية على الديناميكا الهوائية. لكن المحرك قصة مختلفة تماماً. هوندا وشيفروليه تتوليان توريد المحركات، وكلاهما قادر على تطوير محركها الخاص. الهيكل مشترك، والمحرك ساحة معركة - تخيّلها كرغيف خبز واحد بحشوات مختلفة!

هذا النظام لا يعني فرق مصنع ضخمة كما في Formula 1. تختار الفرق أحد مورّدي المحركات وتتسابق بذلك المحرك طوال الموسم. ولهذا تُعتبر بطولة الصنّاع كأساً منفصلة: العلامة التي جمعت محركاتها أكبر عدد من النقاط طوال الموسم تصبح بطلة الصنّاع. الصراع بين هوندا وشيفروليه يُلعب بالضبط على هذه اللوحة.

وتُظهر الأرقام مدى اشتداد المنافسة. هوندا دخلت هذه السلسلة في عام 1994 وما زالت منذ أكثر من 30 عاماً مورّد محركات متواصلاً؛ ستة مواسم منها (2006-2011) كانت فترة مورّد وحيد تماماً - وهي فترة لا يحبها المشجعون كثيراً، فيسمّونها "العصر المظلم". أما شيفروليه فبعد عودتها في 2012 جمعت في 14 موسماً 9 بطولات وتمتلك في المجموع 16 بطولة صنّاع . ولا ننسَ أن هوندا فازت بـ بطولة الصنّاع الحادية عشرة لها في موسم 2025، وهي الخامسة في السنوات الثماني الأخيرة - ما يعني أن كفة الميزان تميل من حين لآخر.

الصانعمتى انضم / عاد؟أبرز الأرقام
هوندا1994 (باستمرارية)أكثر من 30 عاماً كمورّد، 11 بطولة صنّاع (في فترة تعدد الصنّاع)
شيفروليهعودة 20129 بطولات في 14 موسماً، و16 بطولة صنّاع في المجموع

هل المحركات مختلفة فعلاً؟

الجواب المختصر: من حيث القواعد شبه متطابقة، ومن حيث الإحساس موضوع للجدل. محرك كلا الصانعين يعمل بتنظيم V6 توين توربو بسعة 2.2 لتر وبقوة تقارب 700 حصان حول هذه القوة. المحركات منظمة بصرامة، أي أنه لا يمكن لأحد بناء وحش خارج القواعد. ومع ذلك، هناك نقاش جدي في نقاشات المشجعين حول وجود اختلافات في الأداء. الصورة التي يعبّر عنها أوساط السائقين هي كما يلي: محركات Honda تبدو قوية في التسارع وتوصيل العزم، مما يجعلها مفضلة في حلقات الشوارع، بينما تُحسَّن محركات Chevrolet لتحقيق السرعة القصوى. ليس من الصعب تقديم هذا كحقيقة مؤكدة، لكنه جدير بالتسجيل كخطاب يتداول بيننا جميعاً.

عامل Ilmor

خلف برنامج محركات Chevrolet لا تقف وحدها، بل شراكة مع Ilmor. طوّرت Ilmor في 2012 بالتعاون مع Chevrolet Racing محرك V6 بسعة 2.2 لتر مع تيربو مزدوج، ومنذ ذلك الحين حقق هذا المحرك 64 فوزاً في IndyCar مع أربع بطولات للسائقين أي أن القوة الهندسية خلف Chevy هي من أكثر ورش المحركات خبرة في هذه الرياضة. أما جانب Honda فيدير كل شيء داخلياً - مدرستان مختلفتان، وحلبة واحدة.

درس حروب أطقم الديناميكا الهوائية

لم تتقدم المنافسة دائماً بشكل صحي. بين 2015 و2017 سُمح للمصنعين بتطوير أطقم الديناميكا الهوائية الخاصة بهم، وجاء طقم Chevrolet متفوقاً بتفاضل واضح. لم تستطع Honda البقاء إلا بفضل ميزة القوة في الحلبات البيضاوية. النتيجة؟ جُمّدت الأطقم في 2017 وانتُقل اعتباراً من 2018 إلى حزمة هيكل موحدة (UAK18/IR-18). الدرس هنا: IndyCar تريد ترك المنافسة في المحركات، لا في تصميم الهيكل. الشاسيه أرضية مشتركة للجميع - وحروب المحركات هي روح السلسلة.

ماذا قدّم النظام الهجين في 2024؟

IndyCar'ın 2024 hibrit ünitesi ayrı bir kutu değil; frenajdan topladığı enerjiyi sürücü düğmeye bastığında doğrudan krankşafta pompalayan, motorun kalbine gömülü bir silah.

ها هو بداية العصر: في 2024 دخل النظام الهجين إلى IndyCar. يضيف النظام وحدة استعادة الطاقة (ERU) بجانب محرك V6 الحالي بسعة 2.2 لتر مع التيربو المزدوج. تشبيه بسيط: أثناء الكبح، أي في تلك اللحظات التي تُفقد فيها الطاقة على شكل حرارة، يجمع النظام هذه الطاقة ويخزنها في بطاريته. ثم عندما يضغط السائق الزر، تتحول هذه الطاقة عبر المحرك الكهربائي إلى قوة في عمود المرفق وعمود دخول علبة التروس. يوضع المحرك الكهربائي في الفراغ داخل حاوية علبة التروس بين المحرك وعلبة التروس - ليس صندوقاً منفصلاً، بل قطعة مدمجة في قلب الآلة.

التفصيلة الأكثر أهمية هي: تعمل الوحدة الهجينة بشكل مستقل تماماً عن المحرك وتوفر قوة إضافية فقط. إذا تعطل المحرك، لا يستطيع النظام الهجين التدخل وإنقاذه؛ بل ينتج قوة إضافية فقط. ويتم توزيع القوة أيضاً بزر قابل للقفل يشبه Push to Pass الذي نعرفه. يضيف النظام الهجين وحده في البداية حوالي 60 حصاناً بينما عند استخدام النظام الهجين وPush to Pass معاً في الوقت نفسه تظهر قوة إضافية تتجاوز 120 حصاناً - زران، ومستقيم واحد، وأكثر من 120 حصاناً - ليس من الصعب حتى التخمين أين يمكن إجراء التجاوزات!

الجمال الحقيقي يكمن في الاستراتيجية. أضاف النظام الهجين طبقة جديدة كاملة للسباق: منح السائقين والمهندسين أدوات لإدارة الأداء، ورفع الكفاءة. لم يعد الأمر "اذهب مستقيمًا واضغط الزر"؛ الفائز هو الفريق الذي يحسب متى يجمع الطاقة ومتى ينفقها. دوّن ذلك في دفتر الملاحظات: هذا يشبه شريط الطاقة في ألعاب الفيديو - لكن في الحياة الواقعية وبمخاطر حقيقية.

الدافع الأول لتشيفروليه على الحلبة هو هزيمة هوندا، ودافع هوندا هو هزيمة تشيفروليه. لكن المحرك الهجين جمع الخصمين معًا.
فوربس، يوليو 2024

كيف غيّر النظام الهجين استراتيجية السباق؟

أكثر ما يميز النظام الهجين هو أنه يتصرف بشكل مختلف حسب نوع الحلبة. في حلبات الشوارع وحلبات الطرق والأوفال القصيرة، يسهل إدارة التجديد - أي جمع الطاقة عبر الكبح. لأن السائق يكبح باستمرار في هذه الحلبات فيؤدي رقصة القدم على الدواسة؛ كل منعطف فرصة للشحن. أما في الأوفال الطويلة السريعة فالكبح ترف نادر، وبالتالي جمع الطاقة أصعب بكثير.

القواعد أيضًا تختلف حسب نوع الحلبة: بينما يمكن استخدام الدعم الهجين في جميع الحلبات، فإن خاصية Push to Pass حرة فقط في حلبات الطرق والشوارع. لذلك بينما يملك السائق في حلبة الشوارع مصدرَي قوة معًا، لا يوجد في الأوفال سوى النظام الهجين. العمق التكتيكي يتغير شكله من حلبة إلى أخرى.

لكن النظام ما يزال في طور الطفولة - والمنظمة نفسها تدرك ذلك. لبقية موسم 2026 خُفّض خرج القوة الهجينة لكل حلبة بنسبة 10-25%. أي أننا نرى بوضوح أن السلسلة تعدّل تأثير النظام على ديناميكيات السباق في مكانه. وقد أثار تغيير القواعد المتعلق باستخدام النظام الهجين في إندي 500 رد فعل كبيرًا بين ساحة السيارات البالغ عددها 33 سيارة. الهندسة عملية هكذا.

ما الذي يجري في 2026 وما الذي ينتظرنا في المستقبل؟

في فبراير 2026 جاء الخبر السار: أعلنت IndyCar عن اتفاقية استمرار متعددة السنوات مع هوندا وتشيفروليه معًا. الاتفاقيات تبدأ في 2027 وستمتد لعدة سنوات. وقد وافق جانب هوندا رسميًا أيضًا على اتفاقية توريد محركات متعددة السنوات لـ 2027 وما بعده. باختصار، سيواصل الخصمان القتال في الساحة نفسها في السنوات القادمة - ونحن كمشجعين ماذا نريد سوى المزيد؟

أما الإثارة الحقيقية للمستقبل ف مخبوءة في 2028. كلا المصنعين يشاركان في تطوير المحرك وقواعد السباق اللذين من المخطط أن يصلا مع السيارة الجديدة المتوقع أن تبدأ المنافسة في ذلك الموسم. خُطط لوحدة القوة الجديدة لتكون V6 توين-توربو سعة 2.4 لتر + نظام هجين وسيُكشف عن التفاصيل لاحقًا. السيارة نفسها قادمة أيضًا: بدأت في 2026 أولى اختبارات هيكل Dallara الجديد IR-28، وستدخل السيارة في 2028 الاستخدام الكامل. ونضيف أن هذا الهيكل أُعلن عنه في البداية لـ 2027، ثم أُجّل عامًا في يونيو 2025 وحصل على اسم IR-28. أما محرك هوندا لعام 2026 فيحمل رسميًا اسم HI22TT .

وهناك أيضاً مسألة الوفاق الثالثة التي تطرق باب السلسلة. هناك آراء قوية حول حاجة IndyCar إلى مصنع محركات آخر - يُقال إن Ilmor وهوندا كلاهما ينظران بهدف إلى هذه الفكرة؛ بينما تويوتا وفيراري وهيونداي ليستا بنفس الرأي. من يتذكر كيف كانت تجربة فترات الوفاق الواحد في الماضي، يعرف جيداً قيمة وجود منافس ثانٍ. موسم 2026 بدأ في الأول من مارس في سانت بيترسبرغ ويضم التقويم حلبة إنديانابوليس البيضاوية الشهيرة بطول 2.5 ميل، وحلبات بيضاوية قصيرة، وستة حلبات طرق، وستة حلبات شوارع - أي برنامج تُختبر فيه المحركات بكل الطابعات. وقد تُوّج أليكس بالو كأبطال السائقين.

لماذا هذا التنافس هو قلب السلسلة؟

فلسفة IndyCar واضحة: إبقاء التكلفة منخفضة، وحصر الفارق التكنولوجي في المحرك، وتحميل السباق على كتفي السائق. وفي هذه المعادلة، تملأ هوندا وشيفرولي ساحة المعركة التكنولوجية الوحيدة الحقيقية في السلسلة. وإذا تذكرنا أن محرك Offenhauser هو بـ27 انتصاراً المحرك الأكثر فوزاً بسباق إنديانابوليس 500 في التاريخ، ندرك كم من الآثار العميقة تركت علامات المحركات في هذه السلسلة. وقصة اليوم هي استمرار لنفس التقليد: علامتان، فلسفتان، جدول نقاط واحد.

يبدو أن السنوات الأولى من العصر الهجين لم تقسم المنافسة بل عمقتها على العكس. فتفوق المحرك لم يعد يُقاس بالأحصنة فقط، بل بموعد جمع الطاقة وموعد تفريغها. وعندما ننتقل إلى عصر الهجين سعة 2.4 لتر في 2028، سيصبح هذا المشهد أكثر تعقيداً. سؤالي لك: أي علامة ستضغط الزر مبكراً في إندي 500 القادم؟ نقودي جاهزة.

المصادر