Yapon avtomobili Amerikanı necə fəth etdi?

1958-ci ildə ABŞ-da cəmi 288 avtomobil satan Toyota, iyirmi il ərzində Detroytun kiçiltdiyi kiçik və yanacaq qənaətcil avtomobillərlə bazarı fəth etdi.
1958-ci ildə ABŞ-da cəmi 288 avtomobil satan Toyota, iyirmi il ərzində Detroytun kiçiltdiyi kiçik və yanacaq qənaətcil avtomobillərlə bazarı fəth etdi.

Bu Səhifəni Paylaşın

Yapon avtomobilləri 1958-ci ildə ABŞ bazarına tək bir fabrik xətası kimi daxil oldu; iyirmi il ərzində isə Detroitin illərdır kihalələndirdiyi kiçik, yanacaq qənaətcil və etibarlı avtomobillərlə bazarın hakimi oldular. Toyotanın uğursuz ilk addımı, Hondanın arxa qapıdan girişi, 1973-cü il neft böhranının dönüş nöqtəsi effekti və 1980-ci illərin ixrac kvotaları bu fəthin dörd kritik dayanacağıdır.

Seçilmişlər

  • Toyota, 1958-ci ildə ABŞ-da yalnız 288 avtomobil satdı: 287 Toyopet Crown və 1 Land Cruiser.
  • 1973 -cü il neft böhranı kiçik və benzinə qənaət edən avtomobilləri əsas tələbə çevirdi.
  • 1980-ci ildə Yaponiya 7 milyon avtomobil istehsal etdi və tarixdə ilk dəfə ABŞ-ı (6,4 milyon) ötdü.
  • 1981 -ci il könüllü ixrac kvotası ildə 1,68 milyon ədədlə məhdudlaşdırıldı və yapon markaları lüks seqmentə itələndi.
  • Toyota İstehsal Sistemi (TPS), yalın istehsal fəlsəfəsinin əsas sələfi oldu.

Sıfırdan Başlayan Bir Sənaye: Müharibədən Sonrakı Yaponiya

1924-cü ildə ABŞ ildə 3,1 milyon avtomobil istehsal edərkən, Yaponiyada qeydiyyatda olan sərnişin avtomobillərinin sayı 18.000-dən az idi. Eyni ölkədə 105.000 rickshaw, 3,7 milyon velosiped və 374.000 öküz və ya at arabası gəzirdi. Müharibədən əvvəlki bazar ABŞ və ingilis şirkətlərindən gələn dəstələrlə yığılan avtomobillərə hökm sürürdü; Ford-Japan tək başına 1937-ci ildə 18.000 avtomobil satmışdı - bu rəqəm bütün yapon istehsalçılarının cəmindən çox idi. Ada əməliyyatlarında yapon ordusunun əlindəki yük maşınlarının sayı yalnız 3.000 idi; ABŞ qüvvələrində bu rəqəm 100.000 idi.

Müharibə yapon fabrikalarının böyük hissəsini yerlə bir etdi. 1949-cu ildə, istehsal məhdudiyyətlərinin qalxdığı ildə, ölkə 1.070 sərnişin avtomobili və 26.727 üçtəkərli nəqliyyat vasitəsi istehsal edə bildi. Üstəlik müharibədən sonrakı cəbhədən gələn tövsiyələr heç də həvəslendirici deyildi: Kabinetdən biri Yaponiyaya avtomobil istehsalını dayandırıb ABŞ-dan idxal etməyi təklif etdi, Yaponiya Bankının iqtisadçıları isə enerjinin dəmir yoluna yönəldilməsini müdafiə etdi. 1950-ci illərin əvvəllərində həmin dövrdə motorlu velosiped istehsal edən Soichiro Honda belə oxşar şübhəni dilə gətirdi. Bu mənzərəyə qarşı xilasedici gözlənilməz bir yerdən gəldi: Koreya Müharibəsi Yaponiyanı BM qoşunlarının iqtisadi təchizat anbarına çevirdi. İstehsal 1950-ci ildə 1.594 avtomobilə, 1955-ci ildə 20.220-yə çatdı; 1958-ci ildə isə illik sərnişin avtomobili istehsalı ilk dəfə 50.000-i ötdü.

1958 Toyopet Crown: Toyotanın Amerikadakı Yeganə Dəqiq Uğursuzluğu

1958'de Toyota Amerika'da yılda 288 araç satabildi; on yıl sonra başlayacak fetih, tam bir yenilginin küllerinden doğacaktı.

Toyota 1957-ci ildəki ilkin cəhdlərdən sonra Toyopet Crown-u, Nissan isə Datsun Cedric-i ABŞ-a göndərdi. Qarşılanma heç də isti deyildi. Toyota 1958-ci ilin fevralında ABŞ distribusiya şirkətini yaratdı, amma nəticələr amansız idi: 1958-ci ildə ümumi 288 vasitə satıldı - 287 Crown və tək bir Land Cruiser. Növbəti il satışlar üç dəfə artaraq 821-ə çıxdı, 1961-ci ildə isə ümumi 576-da qaldı. Nissanın rəqəmləri oxşar idi: 1959-cu ildə 1.131 sedan və 179 yük maşını, 1960-cı ildə 1.294 sedan və 346 yük maşını. Satışların böyük hissəsi Qərb Sahilində, tez-tez yapon əsilli amerikalı müştərilərə edilirdi.

Crown-un problemi ölçülə bilən mühəndislik uyğunsuzluğu idi: avtomobilin mühərriki Amerikanın sürətli avtomobil yollarında performans gözləntisini qarşılaya bilmirdi; kuzovu isə Amerika standartlarına görə kiçik idi. 1961-ci ildə 2000-in altında satışla Crown ABŞ bazarından çəkildi və Toyota tarixindəki yeganə dəqiq ABŞ uğursuzluğu kimi tarixə keçdi. Toyota 1960-ın əvvəlində "Toyopet" brendindən tamamilə əl çəkdi və bu dəfə ABŞ bazarının tələblərinə uyğun hazırlanmış bir avtomobil yaratmağa başladı.

Qorunan Bazardan Yüksəlişə: MITI, Konsolidasiya və Hondanın Arxa Qapısı

Daxili bazar, ixrac cəhdinin əksinə sürətlə böyüyürdü. Yaponiyada özəl mülkiyyətdə olan avtomobillərin sayı 1965-ci ildə 6,3 milyondan 1967-ci ildə 10 milyonu ötdü. Sənaye nazirliyi MITI isə konsolidasiya arxasınca idi: 1960-cı illərin ortasında çoxlu avtomobil şirkəti olması bəhanəsi ilə Toyota və Nissan-a qoşulacaq bir "üçüncü böyük" üçün birləşmələri təşviq etdi. Toyo Kogyo və Mitsubishi bu təklifi blokladı; nəticədə Nissan çətin vəziyyətdəki Prince-i, Toyota Hino-nu satın aldı və Toyota 1967-ci ildə Daihatsu səhmlərinin təxminən %10-unu alacağını elan etdi. Həmin il Toyota və Nissan-ın daxili bazar payı %60-a çatmışdı. Yapon parlamenti (Diet) sektora yeni girişləri də qadağan etdi.

Bu qadağan sənayenin ən yaradıcı keçid qapısını açdı. Soichiro Honda, sedan və ya yük avtomobili istehsalı icazəsi istəmədən aşağı qiymətli idman avtomobili (S500) üçün təsdiq tələb edərək maneəni aşdı və Honda sektora "arxa qapıdan" girdi. Nissan bu arada ABŞ üçün qəsdən brend kimliyindən istifadə edirdi: müharibə keçmişini silmək məqsədi daşıyan "Datsun" adı, ABŞ-da Nissan əvəzinə işlədildi. 1968-1970 arasında ABŞ bazarı üçün hazırlanan ilk avtomobil olan Datsun 510 sedan, 240Z idman avtomobili və yeni nəsil kompakt pikap təqdim edildi; 240Z, Nissan-ın ilk etibarlı həcmli idman avtomobili idi. 1970-73 arasında isə Datsun 1200, brendin ABŞ-da ən çox satılan avtomobili idi.

1970-ci illər: Krizdən Əvvəl Yüksəliş, Krizdən Sonra Partlayış

Yapon satışlarının sürətləndiyi illər, neft krizindən əvvəl başladı. 1969-da Toyota və Nissan ABŞ-da birlikdə 260.000 avtomobil satdı; 1971-də bu rəqəm 704.000-ə, 1973-də 625.000-ə çıxdı. Yenə də o illərdə belə Alman avtomobilləri - VW Beetle rəhbərliyində - yaponları geridə saxlayırdı. Kiçik avtomobillərə yönlənmə, ilk embarqodan (oktyabr 1973 - mart 1974) əvvəl başlamışdı; bu detal, krizin tək başına hər şeyi izah etdiyi hekayəsinə qarşı vacib bir xəbərdarlıqdır.

Böhran isə miqyasını dəyişdirdi. OPEC-in ərəb üzvlərinin embargosu və dolların qızıl standartından tamamilə ayrılması ilə benzin qiəmləri fırladı; Amerikan "gas guzzler"ları cazibəsini itirdi. 1974-cü ilin aprelində başlıqlardan biri təsirli idi: "Kiçik avtomobillər, yavaş avtomobillər, benzin qanaatlıları - Detroytin on illər boyu kiçiltdiyi avtomobillər - tələb görür." Enerji böhranının keçici bir mod olmadığı qısa zamanda anlaşıldı. 1970-1976 arasında Yapon avtomobillərinin ABŞ satışları üçə qatlanaraq 1 milyonu aşdı və bazar payı %8-ə çatdı; 1975-ci ildə 695.000 ədədlə davam edən satışlar on ilin qalan hissəsində hər il artmağa davam etdi.

Honda, Mazda və Subaru: İkinci Dalğa

Hondanın 1970-ci ildə gələn ilk modeli N600, kiçik və qutuşəkilli dizaynı ilə amerikalıların marağını cəlb etmədi: ilk il 4.000, ertəsi il 12.000 satış. Honda cavab olaraq CVCC (compound vortex-controlled combustion - idarə olunan qabıq yanması) mühərrikli AN600-ü təqdim etdi və 1972-də Civic-i çıxaraq 20.000-dən çox satdı; Civic, 1973-də N600-ün varisi olaraq bazarla tanış idi. Mazda (Toyo Kogyo) 1970-də Wankel dövrü mühərrikli RX-2 ilə daxil oldu və ilk il 20.000, ikinci il 63.000 satdı. Subaru ilk ilində 24.000-ə çatdı; Mitsubishi avtomobilləri isə Chrysler dealerləri vasitəsilə "Colt" və "Arrow" adları ilə satılırdı. Toyota, ilk neft böhranına verdiyi cavabda artan istehsalda üstünlüyü Corolla-ya verdi: daxili satışlar 1973-də zirvəyə çatıb 1974-də yüngül geri qayıtdı, amma Corolla tək başına satmağa davam etdi.

Toyota İstehsal Sistemi: Keyfiyyəti Ölçüləbilir Bir Nizam-intizama Çevirmək

Yapon avtomobillərinin etibarlılıq şöhrəti təsadüf deyil, sistematik bir istehsal fəlsəfəsinin məhsulu idi. Toyota İstehsal Sistemi (TPS), əsasən Sakichi Toyoda, oğlu Kiichiro Toyoda və Toyota menecerləri - xüsusilə Taiichi Ohno və Eiji Toyoda - tərəfindən inkişaf etdirildi. Əsas prinsip, "ən səmərəli üsulların axtarışında israfın tamamilə aradan qaldırılması" idi. Toyota, stokların istehsalda ciddi bir mətn amili olduğunu anlayaraq bunu mərkəzi bir layihə problemə çevirdi; bu yanaşma, bugün "yalın istehsal" (lean manufacturing) kimi tanınan anlayışın öncüsü oldu.

Sistemin ikinci ayağı kaizen, yəni davamlı təkmilləşdirmə: hər proses, hər növbədə ölçülür, sorğulanır və kiçik addımlarla təkmilləşdirilir. Mühəndislik baxımından baxdıqda TPS-in töhfəsi konkretdir - xətaların mənbələrini istehsal xəttinin içində tutmaq, keyfiyyəti son istifadəçiyə deyil, istehsal mərhələsinə yerləşdirməkdir. Bu intizam, 1980-lərdə ABŞ şirkətlərinin Yapon modelinə uyğun özlərini yenidən qurarkən birbaşa kopyalayacağı keyfiyyət nəzarəti və yalın istehsal üsullarının mənbəyi oldu.

1980-lər: Ticarət Gərginliyi, Kvtalar və Fəthin Qiyməti

1980-də tarix yazıldı: Yaponiya 7 milyon avtomobil istehsal etdi (əvvəlki il 6,2 milyon), ABŞ isə 8,4 milyondan 6,4 milyon'a geriləmişdi - Yapon istehsalı ilk dəfə ABŞ-ni keçmişdi. ABŞ-yə ixrac 2 milyonun bir az altında idi. Amma həmin il Detroit üçün fəlakət ili idi: GM 762 milyon dollar, Ford 1,5 milyard dollar, Chrysler 1,7 milyard dollar və AMC 156 milyon dollar zərər etdi. GM rəhbəri Murphy oktyabr 1979-da beşillik 40 milyard dollarlıq yeniləmə proqramını elan etmişdi; Chrysler isə federal hökumətin 1,5 milyard dollarlıq kredit qarantisi və UAW həmkarlar ittifaqının güzəştləri ilə ayaqda qaldı. Lee Iacocca-nın "haqsız Yapon rəqabəti" şikayəti on il boyunca davam etdi. Fevral 1980-də UAW sədri Douglas Fraser şəxsən Yaponiyaya gələrək könüllü məhdudlaşdırma və ABŞ investisiyası tələb etdi.

Nəticə diplomatik bir formul ilə gəldi. Mart 1981-də Xarici İşlər Naziri Masayoshi Ito Vaşinqtonda avtomobil ticarəti danışıqları apardı; apreldə MITI rəhbəri Rokusuke Tanaka Yaponiyanın ABŞ-yə ixracının ildə 1,68 milyon ədədlə məhdudlaşdırılmasını təklif etdi (1979-80 ortalaması, əvvəlki ilə görə %7,7 azalma). Reqan administrasiyası bu "könüllü məhdudlaşdırmaları" mənimsədi. Kvota 1984-də 1,85 milyona, 1985-də 2,30 milyona qaldırıldı - amma xərci amerikalı istehlakçının üzərində qaldı: Yapon avtomobillərinin orta qiyməti təxminən 1.200 dollar artdı və geniş qəbul edilən bir təhlilə görə kvotaların təsiri %60-dan çox gömrük dərəcəsinə bərabər idi.

Kvota gözlənilməz bir yan təsir yaratdı: məhdud ixrac hüququnu ən gəlirli avtomobillərə ayırmaq istəyən Yapon istehsalçıları lüks seqmentə keçdi. Infiniti, Acura və Lexus markaları bu dövrün məhsulu idi; Honda Accord illərcə ən çox satılan model oldu. Yapon şirkətləri ikinci hərəkət olaraq ABŞ-də zavod açdı: Nissan Tennessiyə getdi, Toyota ilə GM isə Kaliforniyada ildə 200.000 Corolla istehsal etmək üçün 300 milyondollarlıq ortaqlıq qurdu - GM-in məqsədi Toyota-nın istehsal texnikalarını yaxından öyrənmək idi. 1992-də Yaponiyada ən çox satılan ABŞ istehsalı avtomobil Ohayoda istehsal olunan bir Honda oldu. GM isə 1982 modellərində orta hesabla 617 dollarlıq zamma getdi; kvotalar ABŞ istehsalçılarına məhz bu qiymət çevikliyini təmin etmişdi. ABŞ şirkətləri keyfiyyət nəzarəti və yalın istehsalı mənimsəyərək (Saturn nümunəsində olduğu kimi) Yapon modelinə görə yenidən quruldu.

Yapon avtomobilləri bu gün Amerika bazarında haradadır?

Fəth daimi oldu. Yapon markalı istehsalçıların ABŞ-dəki kumulyativ istehsal investisiyası 2025-də 70 milyard dollaraçataraq rekord qırdı; hələ də 26 istehsal zavodu fəaliyyətdədir. Yaponiyanın altı böyük avtomobil istehsalçısının ümumi ABŞ bazar payı 2024-dəki %36,7-dən %37,4-ə yüksəldi. Yeni təhlükələr isə tanış şəkildə iqtisadidir: 2026-nın ilk üç ayında altı böyük Yapon istehsalçısının hamısı ABŞ satışlarını keçən ilə görə azaltdı və sektor təxminən 28 milyard dollarlıq gömrük yükünü udmaq cəhdindədir. Yarım əsr əvvəl kiçik və etibarlı avtomobillərlə qapını döyən bir sənaye artıq ABŞ avtomobil iqtisadiyyatının qurucu dayaqlarından biridir - və uğursuz bir Toyopet Crown-dan öyrənilən mühəndislik dərsi hələ də etibarını saxlayır: baza girmək kifayət deyil, bazarın tələblərinə görə layihələndirmək lazımdır.

Mənbələr