自动紧急制动系统何时介入,何时会延迟?

AEB会在你自己踩下刹车之前先行制动; 因为该系统的目的不仅仅是警告你, 而是要在车速不超过100 km/s的情况下完全避免碰撞.
AEB会在你自己踩下刹车之前先行制动; 因为该系统的目的不仅仅是警告你, 而是要在车速不超过100 km/s的情况下完全避免碰撞.

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自动紧急制动系统(AEB)在检测到前方有碰撞风险时,会先向你发出警告;如果你毫无动作,它会自行刹车,试图避免事故,或至少减轻事故的严重程度. 大多数系统通常在约10-145 km/h的范围内工作,涵盖车辆和行人场景; 但并不能保证适用于所有速度和所有场景. 那么它究竟在什么时候介入,又在哪些情况下保持沉默呢? 我们来看看吧.

要点速览

  • AEB不同于FCW: 前向碰撞预警只是发出警告,而AEB会自行刹车.
  • 根据美国的新规定,到2029年,所有乘用车都必须能够避免与固定目标的碰撞,时速可达100 km/h.
  • 低速AEB在真实世界中使追尾事故减少了约38-43%.
  • 在夜间无照明的道路上,行人检测AEB的有效性尚无证据支持.
  • 在日本,过度依赖该系统导致的事故已被记录在案: 2019年前九个月发生80起事故.

AEB究竟在什么时候介入?

AEB的大脑中运行着一个简单却巧妙的计算: 它利用传感器数据,测量你距离撞上前方的物体还剩多少时间. 这一指标被称为碰撞时间(time-to-collision),也就是"距碰撞剩余时间".当时间降到临界阈值以下时,系统分两个阶段工作: 首先是一个让你坐直的警告,然后才是干预.

第一阶段是警告. 灯光亮起,发出蜂鸣声,一些车辆还会预紧安全带. 如果你踩下刹车,就没有问题了. 但如果你不踩刹车,系统就会介入并开始自主减速. 也就是说,AEB正如其名字的第一个字母所示,是一个自主系统: 它独立于驾驶员做出决定,但只在紧急情况下、别无选择时才出手.

它会刹得多狠? 根据国际法规,系统必须能产生至少5 m/s²的减速度. 这意味着一次猛烈的制动; 正是你惊慌失措时的那种刹车. 在低速下,例如低于50 km/h时,制动通常可以完全避免碰撞. 而在高速下,物理规律开始起作用: 由于制动距离随速度的平方增长,系统有时只能满足于降低碰撞速度. 如果车道空旷,一些系统甚至会计算出转向避让比刹车更合理.

在哪些速度下工作,又在哪些速度下放弃?

这正是大家都好奇的问题. 答案多少取决于“哪个系统?”但总体情况如下: 大多数AEB系统设计用于约10-130 km/h范围内的车辆识别; 专注于城市道路的简易版本则在更低的速度下工作,高速时会放弃. 行人检测通常保持在更窄的范围内; 美国的新安全法规强制要求行人识别功能在10 km/h以上、73 km/h以下时生效.

场景典型工作范围
对前方车辆的警告10 km/h以上、145 km/h以下(美国新规要求)
对固定目标的避让100 km/h以下强制要求(新规定)
行人检测10-73 km/h之间(新规则要求)
目前道路上系统的典型工作范围约10-80 km/h,探测距离约100 m
弯道上的安全极限碰撞速度约25-40 km/h

制造商方面的情况也很精彩: 有些系统可以让AEB在高达180 km/h的速度下启动; 对于2023款现代Palisade,这一数字甚至标称为200 km/h. 但要注意: "可以启动"和"能避免碰撞"并不是一回事. 在高速下,制动距离可能已经不够; 系统只会为你买到减轻事故严重程度的余地.

城市驾驶中: 行人、骑行者和低速场景

Şehir trafiğinde uyarı ve otomatik frenin ikilisi, tek başına uyarıya göre neredeyse iki kat daha fazla kazayı önlüyor.

AEB大放异彩的领域是城市低速场景. 在所谓"驾驶员过晚发现前方路口车辆已停车"的经典事故中,真实世界的数据令人印象深刻: 低速AEB使追尾事故减少了约38%; 另一项分析发现,前后碰撞减少43%,受伤事故减少45%. 当FCW与AEB协同工作时,效果更佳: 前后碰撞减少50%,受伤事故减少56%. 也就是说,警告加自动制动的组合,效果几乎是单独警告的两倍.

行人方面也有实实在在的收获: 具备行人检测功能的AEB使行人碰撞风险降低25-27%,受伤事故降低29-30%. 即使无法完全避免碰撞,制动也能降低行人受伤的严重程度. 因此,不应把AEB视为"要么救命、要么彻底失败"的二元问题; 它既是缓释系统,也是救命者.

但骑行者呢? 正是在这里,试金石开始发烫. 骑行者倡导团体批评称,在美国的安全测试流程中,骑行者所占的比重不够. 日本自2021年起强制要求的AEB涵盖汽车和行人,但不包括骑行者. 与轻型车辆相比,系统对摩托车、公交车和重型卡车的检测可靠性也更低.

系统反应过慢或完全未介入的时刻

现在来看问题的另一面. AEB不是超级英雄,在某些情况下它要么完全没反应,要么反应太迟. 了解这些情况,是避免盲目信任系统的前提.

夜间和恶劣天气

没有证据表明具备行人检测功能的AEB在没有街道照明的黑暗环境中能够有效工作. 基于摄像头的系统在夜间会失明; 雷达表现更好,但在识别行人方面较弱. 暴雨、大雪和大雾也可能使传感器暂时失效. 也就是说,恶劣天气下的夜间行车,是系统最沉默的时刻.

转弯、路口和变道

没有证据表明AEB在转弯时的有效性; 甚至在新提议的规则中,转弯场景也未完全纳入有效性测试,而这类事故的频率正在上升. 针对路口场景(左转时迎面来车),正在开发特殊的"路口AEB"策略,但要使其有效,两辆车都需要配备相应的硬件. 变道时的危险则有所不同: 当你向车辆侧方滑行时,系统可能无法及时计算出威胁; 测试协议也仅在0.5-0.7 m/s等有限场景下评估横向速度. NHTSA的目标人群研究也明确规定: 为了让AEB及时介入,两辆车都必须保持在自己的车道内.

固定目标和铁轨道路

高速接近时识别固定物体,是一个众所周知的薄弱点. 美国新规强制厂商做到在100 km/s以内避免与固定目标碰撞; 但如今道路上一些老旧或基础系统,仍可能漏掉高速中的静止车辆. 在NTSB记录的案例中,一些系统未能识别受损的道路护栏(防撞缓冲装置),车辆直接撞了上去.

误报和“幽灵刹车”: 让系统过早触发的东西

AEB还有相反的问题: 在没必要的情况下刹车. 这被称为误报,或用日常语言说是"幽灵刹车". 触发因素有时无辜得难以置信: 路面上的阴影、停在路边的车辆、弯道内的金属交通标志、陡坡匝道…… 联邦定义也明确将其描述为"在没有碰撞时刻的情况下制动".

这个争议非常严重,以至于反对AEB强制安装的人正是以这些误触发为由,主张不应在技术尚未成熟时就强制推行. 一些新车型的车主也反映了反复急刹车的问题. 也就是说,事情有两面: 系统有时反应太慢,有时又在毫无必要时猛踩刹车. 两者都令人恼火,而且都在提醒驾驶者不应放弃本该保持的注意力.

AEB会让驾驶者变懒吗? 过度自信的陷阱

最关键的一点在这里: AEB不能代替驾驶员. 它只是一种辅助; 不是细心驾驶员的替补,而是替补的替补. 这不是抽象的警告,而是有具体事故数据支撑的事实: 在日本,因过度信任自动刹车导致的事故2017年为72起,2018年为101起,2019年前九个月为80起,其中18起造成伤亡. 一个信任系统而低头看手机的驾驶员,即使配备全世界最好的AEB也可能发生事故.

监管机构也看到了这个陷阱. 由于重型车辆驾驶员关闭AEB以更贴近跟车,自2025年起,欧盟新获型式认证的车辆关闭该系统的时长被限制在15分钟以内; 时间一到,系统会自动重新启用. 我认为这是一条公平的规则: 享受技术带来的好处,但不要把它当作借口.

还有一点: 倒车AEB仍处于起步阶段. AAA测试中,倒车场景在65%的情况下实施了制动,但仅在2.5%的情况下成功避免碰撞. 也就是说,倒车时踩刹车的还是你自己,而不是系统.

法律框架: AEB不再是可选项

这些系统已不再是硬件目录中的一个选装项. 美国要求在2029年9月之前为所有乘用车和轻型卡车强制配备AEB; 新规则要求在100 km/s以下具备前向碰撞避免能力. 在欧盟,新车型认证自2022年5月起、所有新销售车辆自2024年5月起强制执行. 日本自2021年以来逐步推广; 澳大利亚则要求自2025年3月起所有在售车型配备AEB. 历史也颇为有趣: 最早的专利可追溯到1990年代, 1997款丰田Celsior凭借基于激光的定速巡航装置成为当时的先驱,2016年美国有20家制造商做出自愿承诺. 也就是说,如今的强制要求是三十年不断成熟的成果.

总结: 有系统就等于有保障吗?

AEB是我们这个时代最有价值的安全装备之一; 它确实能减少事故,减轻无法避免的碰撞,如今在大多数新车上已是标配. 但了解其工作范围、夜间和转弯时的不足、对骑行者的盲区以及误制动风险,是正确使用它的前提. 要把系统当作你的备用,而不是主驾驶. 接下来的每一次刹车都应该在你的脚下; AEB只是那个在关键时刻能比你快一秒的无声助手. 你是怎么使用AEB的,它在关键时刻启动过吗?

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