A DTM legendás autói: az E30 M3-től az Audi V8 Quattroig

DTM
Létrehozás: 14 október 2026

A DTM aranykorában egy E30 M3 300 lóerőt produkált a pályán, miközben ugyanaz a motorszellem az utcai autókba is beáramlott, és a verseny és a piac közötti határvonal eltűnt.

Az oldal megosztása

A DTM legendás autói, az 1984 és 1996 között a német turistaautó-versenyzés csúcsát díszítő és ma is a gyűjtők álmainak szubjektumát képező versenygépek: BMW E30 M3, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo, Audi V8 Quattro, Opel Calibra és Alfa Romeo 155 V6 TI. Ez az öt név nemcsak a pályán aratott győzelmeket; az utcán is értékesíthető "verseny hétköznap" filozófiát valóban működésbe lépő modellek voltak.

Kiemeltek

A DTM 1984-ben jött létre Group A szabályokkal, és 1996-ig működött.
A BMW E30 M3 versenyváltozata 2332 köbcentis motorral 300 lóerőt termelt.
Az Audi V8 Quattro 1990-ben és 1991-ben egymás után két bajnokságot nyert.
Az Alfa Romeo 155 V6 TI 420 lóerős V6-motorjával 1993-ban szerezte meg a bajnoki címet.
A Class 1 szabályozás a DTM-et sorozatgyártott autóból prototípus-sziluetté alakította.

Hogyan született meg a DTM, és miért lett ennyire legendás?

Röviden: egy olyan sorozat, amelyben az utcán megvásárolható autók egymást féltették a pályán, a gyártók pedig ezt komoly presztízharcává alakították. A DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) 1984-ben jött létre, felváltva a korábbi Deutsche Rennsport Meisterschaftot (DRM). Eredeti neve valójában "Deutschen Produktionswagen Meisterschaft", azaz Német Sorozatgyártott Autók Bajnoksága volt, és minden a Group A szabályozás alatt indult. Az első szezonban Németország-szerte rendeztek, majd a sorozat Németországon kívüli körökbe is eljutott. megrendezték, majd a sorozat Németországon kívüli köröket is felvett a naptárába.

A sorozatot azzá tevő filozófia: "Race on Sunday, sell on Monday." Vagyis a vasárnapi győztes autó közúti változata hétfőn a szalonban vár rád. 1995-ben a sorozat az International Touring Car Series része lett, 1996 végén teljesen leállt, majd 2000-ben "Deutsche Tourenwagen Masters" néven újjászületett. De az aranykorszak, amelyről ebben a cikkben beszélünk, éppen az első időszak.

BMW E30 M3: Minden idők legsikeresebb turistaautója?

Szerintem igen, és nem vagyok ezzel egyedül. Az E30 M3-at a BMW Motorsport fejlesztette az E30 3-as sorozat alapján, a Group A korszak legrangosabb fegyvere. A gyártásból 18 000-nél több darab került ki; három evolúciót készítettek, a Sport Evolution (Evo 3) variánsok ma is a legkeresettebb BMW-k közé tartoznak.

A technikai rész: a versenyváltozat S14 motorja 4 hengeres soros elrendezéssel 2332 köbcentis térfogatú, és 8000-es fordulatszámon 300 lóerőt (220 kW) ad le. A motor 8000-et meghaladó fordulatszámán üvöltő hangja, mint egy gitár végső hangján nyögő hangja; aki hallja, már tudja, milyen autó van a szalagkorlát mögött, anélkül hogy ki kellene találnia. Egyes 2,5 literes, DTM-specifikációjú motorok ~350 lóerőig mentek fel. A versenyautó ~1020 kg körül volt - vagyis még egy tonnát sem nyomott.

És a pályán? 1987-ben lépett be a DTM-be, és Eric van de Poele-vel első nekifutásra 127 ponttal bajnok lett; a többi E30 M3 a 3., 4. és 5. helyet szerezte meg a tabellán. A második bajnoki cím 1989-ben Roberto Ravagliához került. Az 1990-es szezonban 11 páros versenyhétvége volt, összesen 22 verseny volt és a BMW négy gyárcsapattal, amelyek mindegyike három autót futtatott, megtöltötte a rajtrácsot. Ez nem egy csapat volt, hanem egy sereg.

Mercedes-Benz 190E Evo: Senna győztes futamától Ludwig koronájáig

A versengés másik oldala. A 190E 2.3-16-t 1983-ban mutatták be homologizációs modellként; a Cosworth által hangolt 2,3 literes, 16 szelepes egysége 182 lóerőt termelt. Az érdekesség az, hogy az autót eredetileg ralira tervezték, de az Audi turbó + összkerékhajtás újdonsága ezt a tervet a kukába dobta, és a Mercedes az utcai verseny felé fordult.

Ayrton Senna a Nürburgring megnyitóján

Az 1984-es Nürburgring GP pálya megnyitó futamát 20 azonos 2.3-16-os autóval rendezték, és a rajtrácson ott voltak Hunt, Lauda, Prost és más F1-legendák. A nyertes? Ayrton Senna. Vagyis ennek az autónak az első nagy győzelmét a történelem egyik legtehetségesebb pilótája szerezte. A 190E DTM-ben való bemutatkozása pedig 1986-ban történt. A gyártási számok is impozánsak: körülbelül 20.000 darab 2.3, 5.000 darab 2.5-16 és mindkét Evo modellből 502 darab.

Evo II: Az agresszív megjelenés csúcsa

Augusztusban 1988-ben mutatták be a versenyképesebb 190 E 2.5-16-ost; az Evolution I az 1989-es homologizációs különleges sorozatként érkezett. Aztán az Evo II berobbant: a 2,5 literes motort 232-235 lóerőre emelték, kiszélesített sárvédőket, tetőspoilerert és állítható óriási hátsó szárnyat kapott. A versenyváltozat 274 kW-ot (373 lóerőt) termelt, könnyű műanyag karosszériát használt, 980 kg súlyú volt, hatfokozatú váltóval és 55:45 súlyeloszlással rendelkezett. Vannak, akik szerint ez a body kit ma is a DTM aranykorának legagresszívebb megjelenése; véleményem szerint igaza van nekik.

A befejezés 1992-ben jött el: Klaus Ludwig bajnokká tette a Mercedes-Benz-t, és ez volt a második DTM-címe. Ugyanabban az évben Bernd Schneider, Kurt Thiim és Keke Rosberg más 190E-kkel a 2., 3. és 5. helyen végeztek. Ludwig és Schneider abban a szezonban szinte az összes futamot megnyerte. A Mercedes válasza a BMW-nek teljességében érkezett.

Audi V8 Quattro: Az összkerékhajtású óriás, a (rács)gyilkos

1990-ben, a Ford visszavonulása után az Audi nem egy silány ötlettel lépett be a DTM-be: míg a riválisok 4 hengeres autókat használtak, addig V8-motort és quattro összkerékhajtást alkalmazó autót hozott. Az alapul szolgáló modell az Audi V8 volt, a márka első V8-motoros autója és az első modell, amely a quattro-t automata váltóval kombinálta; az első motorok 3,6 literesekvoltak.

Igen, nehezebb volt a riválisainál. De a plusz teljesítmény és a finom futómű-hangolással legyőzhetetlen szörnyeteggé vált. Első győzelmeit a szezon negyedik fordulójában szerezte, Avuson egymás után két futammal; az autó hatfokozatú váltót és AWD-t használt. Ha fogalmad sincs, hogyan működik az összkerékhajtás, gondold így: olyan, mint egy cipő, amely rossz úton mind a négy kerekét egyszerre tartja - amikor két kerék csúszik, az még mindig tol. Az eredmény: 1990-ben Hans-Joachim Stuck, 1991-ben Frank Biela egymás utáni két bajnoki címe.

A történet keserű része: az Audi egy vitatott főtengely-tervezés miatt nézeteltérésbe került a vezetéssel, és az 1992-es szezonban visszavonult a DTM-ből. Vagyis a V8 Quattro sikeres időszaka hamarabb véget ért, mielőtt a korona a helyére került volna. Mégis megmaradt a quattro hatása: a rendszer 1980-ban mély nyomot hagyott a WRC-ben, 1996-ban pedig az A4 quattro hét országban szerzett bajnoki címet.

Hogyan változtatta meg a Class 1 szabályok mindent?

Class 1 reglajıyla showroom arabasından geriye yalnızca siluet kaldı; dışı bir araba, içi artık bir uzay aracıydı.

1993-ban a DTM a Group A-ról a FIA Class 1 szabályaira váltott, és a sorozat soha többé nem tért vissza a régi formájához. Az új szabályok a motorokat 2,5 literesre és legfeljebb hat hengerre korlátozták, hengerenként négy szelepet engedélyeztek. De a valódi különbség ez volt: a Class 1 a gyártásalapú autókról a prototípus-szintű "silhouette" stílusú járművekre való átállást hozta, és nagy technikai szabadságot adott. Most már kívülről autó, belülről pedig űrhajó volt. Ha össze akarod hasonlítani: a Group A-ban az autó tényleg az eladott autó versenyváltozata volt; a Class 1-ben pedig csak a sziluett-hasonlóság maradt meg a szalonautával.

Alfa Romeo 155 V6 TI: A németeket a saját házukban megszégyenítő olasz

A Class 1 korszakba való átállással az Alfa Romeo lett az egyetlen nem német márka, amely véget vetett a német gyártók fölényének. A 155 V6 TI szíve a 11.500–11.800 fordulaton forgó 420 lóerős"Busso" V6 volt - nem tudom leírni, milyen hangot ad ki egy V6 ezen a fordulatszámon, meg kell hallgatnod. A motor mindössze 110 kg-ot nyomott, a karbonszálas karosszériás autó összesen 1.040 kg-ot. A szabályzat azt követelte, hogy a versenymotor a sorozatgyártású motoron alapuljon; az Alfa a Bussót véve alapul megoldotta ezt. A visszapillantó tükrök ügyében pedig komikus a helyzet: az Alfa mindössze 1992-ben egyetlen 155 GTA Stradale-t gyártott. Egyetlen autót!

A pályán a számítás egyértelmű volt: Nicola Larinivel 1993-as bajnoki cím, 20 futamból 12 győzelem. Az első futamát már a bemutatkozásán nyerte meg, egy AMG Mercedes 190E-t legyőzve. Az osztálya összes győzelmi száma elérte a 38-at. Az olaszok Németország saját kertjéhez kopogtattak.

Opel Calibra és a vég kezdete

Az Opel 1993-ban jelent meg Calibra DTM 4x4-gyel; a 90-es évek elején a rajtrácsot a Mercedes 190E, a BMW M3 és a Calibra uralta. Az Audi és a BMW visszavonulása után gyári csapatként már csak az Opel, a Mercedes-Benz és az Alfa Romeo maradt - aztán az Opel és az Alfa Romeo is kivált, és közeledett a klasszikus DTM vége. Eközben nem szabad elfelejteni a kor egy másik meglepetését sem: a Ford Sierra RS500 Cosworth 1987 végén lépett be, és 1988-ban Klaus Ludwig gel nyerte meg a versenyzői és csapatbajnokságokat; teljes versenytrimben ~500 lóerőt produkáló turbósnégyesével az első turbófeltöltött jármű volt, amely mindkét címet elhódította.

Klasszikus DTM és a következő generáció: mennyit változott a technikai evolúció?

Ha a legendás autókat egymás mellé állítod, az evolúció táblázata magától kirajzolódik:

Modell	Motor	Teljesítmény	Legjobb eredmény
BMW E30 M3	2.332 cm3 soros-4	300 lóerő	1987-es és 1989-es bajnoki címek
Mercedes 190E 2.5-16 Evo II	2,5 l soros-4	373 lóerő (verseny)	1992-es bajnoki cím, Ludwig
Audi V8 Quattro	3,6 l V8, quattro	-	1990-es és 1991-es bajnoki címek
Alfa Romeo 155 V6 TI	2,5 l V6	420 lóerő	1993-as bajnoki cím, Larini
Ford Sierra RS500 Cosworth	Turbós 4 hengeres soros	~500 LE	1988-as dupla bajnoki cím

Az eredeti DTM megszűnése után a széria 2000-ben "Masters" néven tért vissza, és a Class One koncepciója túlélte magát: a szabályzat 2019-ban a turbófeltöltött motorokkal újra bevezetésre került. A gyártók sem feledték el a szakadást - Bernd Schneider az újjáalakított sorozatban a CLK-kal 2000-ben, 2001-ben és 2003-ban nyert; a BMW következő DTM bajnoki címéig azonban csak 2012-ben jutott el, az E92 M3-mal és Bruno Spenglerrel, majd az M4-gyel jöttek a 2014-es és 2016-os bajnoki címek. A BMW-Mercedes rivalizálás ma is él az M Division-AMG tengelyen; vagyis a kilencvenes évekbeli viszály sosem ért véget, csak jelmezt váltott.

Melyik legendás autót választanád?

Legyünk őszinték: az E30 M3 fordulatszám-paradicsoma, az S14, az Evo II szárnyas merészsége, a V8 Quattro makacssága a négy keréken és a 155 V6 TI olasz üvöltése 11.800-as fordulaton... Mindegyik más és más karakter. De kérdezem tőled: egy soros négyeshengeres, amely gyorsuláskor hangjával a szívedbe karcol, vagy egy olasz V6, amely a németek otthonában koronázta meg magát? Bármi is a válaszod, az öt klasszikus DTM autó annak bizonyítéka, hogy a túraautóversenyzés mikor kötötte össze legjobban az utcát a pályával. És szerintem éppen ezek az autók miatt hiányzik az a kötelék még mindig.