Comment les voitures NASCAR de nouvelle génération ont-elles changé les courses ?

NASCAR
Création: 12 Octobre 2026

La voiture Next Gen a créé un tel chaos qu'être en tête sur un tour et sortir du top 10 au tour suivant est désormais une scène banale.

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La voiture de NASCAR Next Gen qui a intégré la Cup Series en 2022 est la septième génération de stock-cars, réécrivant la dynamique de course, et notamment les jeux d'aspiration sur superspeedway, grâce à des innovations radicales comme la suspension arrière indépendante, les jantes de 18 pouces à écrou central unique et la carrosserie en composite. Tu peux être leader au premier tour et retomber hors du top 10 au tour suivant - c'est exactement cette voiture, l'architecte de ce chaos. Alors, que se passe-t-il sous le capot ? Ouvrons-le.

Points forts

Première course : 20 février 2022, Daytona 500 - vainqueur : Austin Cindric
Jantes BBS de 18 pouces à écrou central unique, remplaçant les anciennes jantes en acier de 15 pouces ont remplacé les jantes en acier
Moteur V8 atmosphérique de 5.86L, boîte séquentielle 5 rapports + marche arrière moteur V8 atmosphérique, boîte séquentielle 5 rapports + marche arrière
Premier champion Next Gen : Joey Logano (2022, Phoenix)
En 2023, Garage 56 a participé aux 24 Heures du Mans - première participation de NASCAR depuis 1976

Qu'est-ce que la Next Gen et pourquoi était-elle nécessaire ?

La Next Gen est également connue dans le monde de NASCAR sous le nom de Gen-7 car c'est la septième génération de voitures de course de la Cup Series. Bien qu'elle semble être une évolution bâtie sur la Gen-6 précédente, il s'agit en réalité d'une conception entièrement repensée. Le projet devait initialement faire ses débuts en piste lors de la saison 2021, mais la pandémie de COVID-19 a tout décalé d'un an ; le développement a été achevé le 1er février 2021 et la voiture a finalement fait son apparition lors du Daytona 500 2022.

Pourquoi un changement aussi radical ? Il y a deux grandes raisons. La première, le coût : NASCAR voulait préserver le portefeuille des équipes et attirer de nouveaux constructeurs (OEM). La seconde, la modernité - il était important que la voiture ressemble aux voitures de route, pour que les jeunes fans ne disent pas "c'est quoi ce truc, ça date des années 60 ?". La recette de base est la suivante : châssis en tubes d'acier, empattement de 110 pouces (2.794 mm), V8 atmosphérique de 5.86 litres (Chevrolet R07, Ford FR9 ou TRD Phase-14), boîte séquentielle 5 rapports + marche arrière et carburant Sunoco Green E15 98 octanes. Poids minimum sans pilote : 3.200 livres, avec le pilote : 3.400 livres. Les pneus, bien sûr, sont Goodyear.

Suspension arrière indépendante : adieu à une tradition de 60 ans

Next Gen ile NASCAR, altmış yıllık katı aks geleneğini bırakıp her arka tekerleğe bağımsız süspansiyon ve beş ayarlı Öhlins amortisörler getirdi.

Voici ma partie préférée. Jusqu'en 2022, les voitures de NASCAR avaient un essieu rigide à l'arrière - oui, la voiture de course d'aujourd'hui utilisait un essieu arrière rigide fixé par des "truck arms" dérivés des pick-up Chevrolet/GMC des années 1960 et une barre de track. Pas mal, mais... quand une technologie vieille de 60 ans trône sur la vitrine d'une série de course, on se sent un peu bizarre.

Avec la Next Gen, chaque roue arrière dispose désormais de ses propres bras, ressort et amortisseur ; chaque coin a un schéma double wishbone et un ressort coil-over. Les équipes utilisent des amortisseurs Ohlins TTR à cinq réglages. La track bar a totalement disparu ; le réglage arrière se fait désormais avec des cales, c'est-à-dire de fines plaques placées pour les angles de carrossage et de parallélisme. NASCAR l'a confirmé elle-même le 24 mars 2022: "La voiture Next Gen offre désormais une suspension arrière indépendante ; les modifications à l'arrière se font de manière similaire."

Alors pourquoi est-ce si important ? Parce que le calendrier a changé. L'entrée du COTA au calendrier en tant que circuit routier et le retour de Road America pour la première fois depuis 1956 ont confronté la NASCAR à des circuits tournant dans les deux sens. L'essieu rigide était un choix totalement inadapté sur un circuit où il faut tourner dans les deux directions. Une analogie simple : un vélo qui convient à tout le monde sur une route droite vous trahit sur un tracé sinueux.

Comment se passe le réglage le jour de la course ?

Les cales sont un travail de garage ; le jour de la course, les équipes s'appuient sur la pression des pneus et sur le weight jacker monté sur l'amortisseur arrière, muni d'une fenêtre permettant de le tourner avec une clé. Autrement dit, vous pouvez modifier l'équilibre même lorsque le véhicule est au sol. Il y a aussi un avantage supplémentaire : la transaxle séquentielle Xtrac à cinq rapports a été déplacée à l'arrière du véhicule, ce qui a rendu la répartition du poids plus logique. Malin, n'est-ce pas ?

Jantes de 18 pouces à écrou unique : courage ou folie ?

Sur les anciens véhicules, chaque roue était fixée avec cinq écrous séparés - un véritable casse-tête lors des arrêts aux stands, un travail interminable. Sur la Next Gen, on trouve des jantes en 18 pouces aluminium signées BBS à fixation centrale unique, qui ont remplacé les anciennes jantes en acier de 15 pouces . La NASCAR a officiellement annoncé ce design le 2 mars 2020 et sa justification est claire : pour la jante de 18 pouces élargie, un écrou unique est plus résistant et plus pertinent par rapport aux voitures de route actuelles.

Mais les premiers jours n'ont pas été faciles. Au Daytona 500 2022, on a observé des équipes en difficulté pour monter les écrous à fixation centrale, des véhicules ont perdu leurs pneus projetés hors des jantes, et en plus des capots moteur ont même volé en éclats. Autrement dit, la grande journée est arrivée avec son lot de drames. Le débat fait toujours rage aujourd'hui : l'écrou unique est-il une réussite ou un échec ? Ma réponse est somewhere au milieu - les vitesses des arrêts aux stands ont sérieusement changé mais le taux de panne n'est pas tombé à zéro.

Carrosserie et aérodynamique : le passage à la symétrie

La Next Gen est la première voiture NASCAR à arborer des panneaux de carrosserie entièrement en composite et un dessous entièrement en fibre de carbone à guidage aérodynamique. Le splitter à l'avant et l'aileron à l'arrière sont définis par la NASCAR - autrement dit, l'appui aérodynamique dépend non pas de l'imagination des équipes, mais des règles. Sur les véhicules précédents, vous pouviez rendre la carrosserie asymétrique pour l'adapter aux ovales ; le côté droit était délibérément incliné en tant que panneau plat unique. Sur la Next Gen, la symétrie est obligatoire : chaque voiture a la même forme. Cela signifie une course sans triche.

De plus, pour la première fois, une voiture NASCAR est équipée de dispositifs modernes comme une caméra de recul et une boîte de vitesses semi-automatique. Le pilote ne regarde plus le rétroviseur intérieur, mais un écran - comme dans les voitures de rue. Quant à la dynamique de conduite : les pneus larges et les gros freins offrent plus d'adhérence dans les virages serrés. Mais plusieurs pilotes critiquent le pack aérodynamique : le problème dit "aero push", la perte d'adhérence du train avant quand on s'approche de la voiture qui précède, s'avère important même sur les circuits à vitesse moyenne. La description de Corey LaJoie était encore plus claire : une Next Gen mal réglée se conduit bien plus mal que la Gen-6.

Caractéristique	Gen-6	Next Gen
Suspension arrière	Essieu rigide + track bar	Indépendante, double triangulation (wishbone)
Jante	Acier 15 pouces, 5 écrous	Aluminium BBS 18 pouces, écrou unique
Carrosserie	Acier, peut être asymétrique	Composite, totalement symétrique
Transmission	À l'arrière sauf	Transaxle Xtrac 5 rapports (à l'arrière)
En option	Rétroviseurs classiques	Caméra de recul

Dynamiques de course : chaos de l'aspiration et finales du Super Speedway

Sur les superspeedways, le draft, c'est-à-dire l'art de se glisser dans la zone d'air basse derrière le véhicule qui précède pour gagner de la vitesse, a été propulsé dans une tout autre dimension avec la Next Gen. Lors des essais de Daytona, on a vu les voitures rouler en grands paquets, presque main dans la main. Vous pouvez être leader un tour et sortir du top 10 le tour suivant - cette phrase n'est plus un cliché, c'est une loi de la physique. Pour le spectateur, c'est magnifique : personne ne sait qui gagnera dans les 10 derniers tours, les finales se resserrent.

Mais le même jeu aérien a posé problème sur d'autres circuits. Christopher Bell a déclaré qu'à Bristol, la course était devenue une affaire de « momentum » et que l'incapacité de la voiture à gérer l'air du peloton - c'est-à-dire l'air sale emprisonné dans la masse - compliquait les dépassements. Denny Hamlin, lui, s'est montré encore plus dur dans son podcast : la Next Gen traîne « des centaines de points de traînée » supplémentaires par rapport à la Gen-6. NASCAR a dû l'entendre, car 2026, elle a annoncé examiner l'idée de becquet court de Hamlin et a tenté une nouvelle solution pour sauver la course de superspeedway ; à Talladega, les voitures utilisent l'aspiration dans des paquets serrés. Bref, le débat n'est pas terminé, il arrive.

Du côté des règles aussi, il y a une mise à jour : 2023, les pilotes qui perdent un pneu écopent d'une pénalité de deux tours plus une pénalité de deux courses pour un membre de l'équipe. Le prix de salir la piste avec une voiture mal préparée est désormais vraiment élevé.

Débat sur la sécurité : les soucis derrière l'apparence brillante

Passons maintenant à l'autre versant du problème. Les premières années de la Next Gen ont été marquées par de vives réactions des pilotes, notamment concernant la violence des impacts en cas d'accident. Des collisions autrefois banales se sont mises à paraître plus violentes que la normale avec cette voiture. La phrase de Chase Elliott, « personne n'est à l'abri de cela », est venue après avoir vu les accidents de son coéquipier Alex Bowman et résume bien l'ambiance générale.

NASCAR n'est pas restée les bras croisés : elle a apporté des modifications visant à amortir les impacts à l'arrière et 1er octobre 2022, avec les améliorations 2023 annoncées, elle a introduit un nouveau pare-chocs arrière, un clip de châssis arrière redessiné et un clip de châssis central révisé. Un détail frappant : en mai, NASCAR avait déclaré aux pilotes que les simulations de crash réalisées avec la nouvelle voiture ne montraient aucun problème. Autrement dit, les simulations officielles étaient propres, mais le dos des pilotes leur faisait mal - il existait une zone grise où les deux parties avaient raison, et les mises à jour ont été faites précisément dans cette zone grise.

Un exemple plus concret : Kyle Larson a partagé les données de son protège-dents à capteurs après le chicane bus stop de Watkins Glen et a déclaré : « Ce qui existait avant n'était pas sûr pour le cerveau. » NASCAR a validé les données ; les hautes pyramides tympaniques ont été retirées et remplacées par des bandes rouges plates. Sur le Roval de Charlotte, 2024, les turtles de 4 pouces ont été remplacés par des bandes rugueuses de 2,25 pouces. Ces détails qui semblent minimes signifient tout pour la personne assise dans la voiture.

Les Moments Étranges des Premiers Jours

Lors des premières séances d'essais 2022, les équipes ont utilisé la suspension arrière indépendante de manière "créative" en tordant les voitures de façon excessive - une vague de tricherie est apparue, surnommée "Twisted Sister" par les fans, que NASCAR a rapidement écrasée. Lors de la première Daytona 500, Austin Cindric a gagné mais sa voiture a patiné longtemps sur le côté, l'air s'est infiltré sous le plancher plat et a soulevé la voiture ; cela a rappelé le problème de soulèvement du premier design de l'ancienne Car of Tomorrow. Autrement dit, chaque nouvelle génération naît avec ses propres maladies infantiles.

Il y eut plus encore : 2023, la Next Gen Camaro ZL1 1LE est entrée aux 24 Heures du Mans dans le cadre du projet Garage 56 - première participation d'une voiture de stock NASCAR depuis 1976 - et Jimmie Johnson figurait dans l'équipage. Et le premier champion Next Gen fut Joey Logano, 2022 lors de la finale de Phoenix. Cette voiture fait désormais partie non seulement de la piste de course, mais aussi de l'histoire.

Gen-6 ou Next Gen ? Une Évaluation Honnête

Ce débat ne cesse jamais sur les forums de fans, et il y a de bonnes raisons à cela. La Next Gen est plus moderne, plus proche des voitures de route, plus économique pour les équipes et nettement plus performante sur les circuits routiers. Ses larges pneus et ses gros freins offrent davantage d'adhérence dans les virages serrés. Mais il faut aussi aborder le problème du aero push, le débat sur la traînée élevée des superspeedways et les histoires de violence des collisions. En résumé : la Next Gen est une révolution, mais chaque révolution porte des aspérités dans ses premières années. Si NASCAR 2026 lutte encore avec la hauteur des ailerons et les réglages de forfaits, cela montre à mon avis à quel point ces aspérités sont profondes.

En somme, la Next Gen est un pari audacieux qui a sorti la NASCAR de l'héritage des années 1960 pour l'inscrire dans le monde automobile moderne. Des éléments comme la suspension arrière indépendante, les jantes à écrou unique et la carrosserie composite méritent chacun une leçon à part entière - et ils ont changé l'apparence des courses, les photos finales, voire même les discours des pilotes sur la sécurité. À votre place, auriez-vous réclamé le retour du vieil essieu rigide, ou seriez-vous plutôt parti rejoindre ce chaos ? Pour moi, c'est plutôt la seconde option.