F2-də Niyə Hamısı Eyni Mühərrikdən İstifadə Edir?

F2-də 22 avtomobilin hamısı eyni Mecachrome V6 turbo mühərriki ilə yarışır, çünki çempionatın zənginlik yox, pilotun istedadı tərəfindən müəyyən olunmasını istəyirlər.
F2-də 22 avtomobilin hamısı eyni Mecachrome V6 turbo mühərriki ilə yarışır, çünki çempionatın zənginlik yox, pilotun istedadı tərəfindən müəyyən olunmasını istəyirlər.

Bu Səhifəni Paylaşın

Formula 2-də hamı eyni mühərrikdən istifadə edir, çünki seriya tək təchizatçı fəlsəfəsi ilə işləyir: 22 avtomobilin hamısı Mecachrome istehsalı eyni 3.4 litrlik V6 turbo mühərrik, eyni Dallara şassisi və eyni Pirelli təkərləri ilə yarışır. Məqsəd, mühərrik inkişafı yarışını tamamilə aradan qaldıraraq büdcələri nəzarət altında saxlamaq və çempionatın qalibini pilotun bacarığının müəyyən etməsidir. Yəni qrizdə "ən varlı komanda ən sürətli mühərriki alır" dialoquna yer yoxdur; sükanın arxasındakı kişi və ya qadın danışır.

Önə Çıxanlar

  • F2 mühərriki: Mecachrome V634, 3.4 litr V6 turbo, 620 AT və 570 Nm turq
  • Mühərrik ömrü: 8.000 km, sonrasında yenidən qurulma tələb olunur
  • Mövsüm ortası mühərrik dəyişimi qadağandır - pozuntu qrizedə cəzaya səbəb ola bilər
  • Vahid maliyyə dəyəri: icarə və yenidən qurulma modeli ilə təxminən 67.000 €
  • Eyni mühərrik bloku F3-də atmosferik olaraq, 380 AT ilə istifadə olunur

Mecachrome V634: Qapağın Altında Nə Var?

F2-dəki mühərrikin rəsmi adı Mecachrome V634 və əslində bir hekayəsi var: bu vahid GP3-ün mühərrikinin təkamülüdür. GP2 dövrünün gurultulu V8-lərinin varisi kimi 2018 mövsümündən bəri F2-də istifadə olunur; 2017-də yeni Dallara şassisi ilə birlikdə təqdim edilmişdi. Əvvəlcə 620 AT olan güc sonradan 620 AT-yə yüksəldildi.

Texniki tərəfi maraqlananlar üçün mənzərə tamamilə aydındır. 95 dərəcə açılı V6, 3.396 litr həcm, alüminium blok və silindr başlığı, 24 klapanlı DOHC sistemi, birbaşa benzin enjeksiyonu və quru karter yağlaması. Beyin kimi Magneti Marelli istehsalı ECU vəzifəsi görür. Turboşarj tərəfi isə Hollandiyadan gəlir: turbo fiziki olaraq 130.000 rpm-ə qədər fırlana bilsə də, proqram təminatı ilə 125.000 rpm-də məhdudlaşdırılıb və 1.5 bar təzyiq verir. Mühərrik çəkisi turbo daxil olmaqla 132 kq - arzu etməyin, həcmli bir vahiddir.

XüsusiyyətDəyər
MühərrikMecachrome V634, 3.4L V6 tək turbo
Güc620 AT (8750 rpm)
Turq570 Nm (6000 rpm)
0–100 km/s2.90 saniyə
Maksimum sürət335 km/s
Avtomobil çəkisi795 kq (pilot daxil olmaqla)
Mühərrik çəkisi132 kq (turbo daxil olmaqla)
Yanacaq102 RON qurğuşunsuz benzin

Performans tərəfi də iddialıdır: 0–100 km/s cəmi 2.90 saniyə, 0–200 km/s 6.60 saniyə və Monzada aşağı downforce qurğusu ilə DRS açıq olduğu halda maksimum sürət 335 km/s. Yanacaq məsələsində də maraqlı bir detal var: mühərrik uzun müddətdir Elf-in 102 RON qurğuşunsuz benzinlə işləyir və seriyalar davamlı yanacaqa keçid yolunda irəliləyir; F2 və F3-ün %100 davamlı yanacaq standartına cavab verməsi hədəflənir. Yəni "sadə seriya mühərriki" sayıb kiçiltməyin, bu vahid ciddi mühəndislikdir.

Bəs Niyə Tək Təchizatçı?

İndi isə əsl suala gələk. F1-də mühərrik istehsalçıları bir-biri ilə kosmik büdcələrlə yarışır; bəs F2 niyə eyni oyunu oynamır? Cavab üç sözdür: maliyyə, tarazlıq, inkişaf.

Büdcəni Nəzarət Altında Saxlamaq

Motorun gelişimə açıq olduğu bir seriyada motora sərf olunan pul birbaşa nəticələrə çevrilir və kiçik büdcəli komandalar əvvəldən uduzur. F2 bu dövrü əvvəldən kəsir: motor inkişafı qadağandır, hamı eyni vahiddən istifadə edir və xərc strukturu demək olar ki, düz bir xəttdir. Motorlar vahid başına təxminən 67.000 €-ya icarə və yenidən qurma modeli ilə təmin olunur - F1-in motor xərcləri ilə müqayisədə demək olar ki, zarafata bənzər bir rəqəm.

Bunu gündəlik həyatdan bir müqayisə ilə düşünək: sinifdə riyaziyyat yarışması keçirirsiniz, amma hamı eyni kalkulyatordan istifadə edir. Heç kim "mənim kalkulyatorum daha bahadır, mən qazanaram" deyə bilmir. Qalib, sualları ən yaxşı həll edən olur. F2-də də qalibi müəyyən edən şey, sükanın arxasındaki bacarıq və komandanın strateji ağılıdır.

Rəqabət Balansı və Pilot İnkişafı

F2-nin varlıq məqsədi F1-ə pilot yetişdirməkdir. Seriyanın ilk on ilinə baxdıqda F2-dən F1-ə keçən adlar ümumilikdə 33 Qran-pri qələbəsi və 150 podium qazanıb. Bu nərdivanın işlədiyinin ən konkret sübutu. Amma nərdivanın işləməsi üçün gənc pilotların pul gücü ilə deyil, avtomobil sürmə gücü ilə fərqlənməsi lazımdır. Eyni şassi-motor-təkər kombinasiyası, inkişaf yarışını aradan qaldıraraq sürücü bacarığını və yarış ağılını önə çıxarır.

Motorun bölüşdürülməsi də sərt qaydalara bağlıdır: hər pilot mövsümə bir motorla başlayır, vahid 8.000 km-dən sonra yenidən qurulur və mövsüm ortasında motor dəyişmək qadağandır. Qaydanı pozsanız start cəzası almağınız mümkündür. Yəni motoru strateji trümp kimi istifadə edə bilməzsən; hamı eyni şəraitlərdə yarışır.

Dözümlülük Möcüzəsi: 8.000 km və Sonrası

F2 avtomobili bir mövsümü tamamlasa 4.060 km-dən çox yol qət edir və motorlar bunun iki qatından çox məsafəyə davam gətirəcək şəkildə hazırlanıb. Yəni bu motorlar "üç yarış davam gətir, sonra zibili at" məntiqi ilə istehsal olunmur. 8.000 km-yə çatan vahid yenidən qurulur və yenidən istifadə olunur - həm büdcə, həm davamlılıq baxımından məntiqli bir dövr.

Dözümlülüyün ən gözəl imtahanı yüksək sürətli pistlərdə verildi. 2024 Monza yarışında ilk dəfə aşağı downforce paketi istifadə olundu və Mecachrome V6-nın yüksək sürətli pistdə nə qədər möhkəm bir təməl olduğu aydın görüldü. Yeni şassiyə motorun inteqrasiyası əvvəlcə çətin olsa da, istehsalçı ilə şassi firması arasındaki əməkdaşlıq sayəsində proses uğurla tamamlandı. Baxım əməliyyatı da peşəkar bir komandaya etibar edilir: motorların yarış şəraitindəki baxımını ekspert mühəndis komandası həyata keçirir.

F3 ilə Müqayisə: Eyni Blok, Fərqli Xarakter

F2'nin 620 beygirlik turbo motorundan F3'ün 380 beygirlik atmosferik ünitesine uzanan merdiven, her basamakta pilota gücü yönetmeyi öğretiyor.

Ən sevimli detalım budur: F2 və F3 əslində eyni motor ailəsindən gəlir. F3 də 3.4 litrlik eyni Mecachrome V6 bloğundan istifadə edir, amma atmosferik versiyayla - turbo yoxdur. Nəticə? F3-də 8000 rpm-də 380 AT gücü. Yəni iki seriya arasındaki təxminən 240 at gücü fərqi əsasən tək bir hissədən, turboşarjdan gəlir. Eyni keks xəmirinin birinin sobasında qalxıb digərinin qalxmaması kimi; material eyni, üsul fərqlidir.

F2'den F1'e gedən güc nərdivanı da seriyaların çətinlik pillələrini bir-birini əks etdirir:

  • Formula 2: 620 AT (3.4L V6 turbo)
  • Formula 3: 380 AT (3.4L V6 atmosferik)
  • Formula Regional Avropa: 270 AT (1.8L turbo)
  • Formula 4: 165 AT (1.4L turbo)

Aşağı kateqoriyadan yuxarıya qalxan sürücü hər pillədə daha çox gücü idarə etməyi öyrənir. F3-ün atmosferik mühərriki də eyni məntiqlə seçilib: gənc sürücülərə turbo gecikməsi kimi bir dəyişən olmadan, saf qaz-ver-yarış təcrübəsi təqdim edir. Və unutmayaq, F3-də belə mühərriklər ədalət üçün seriya nömrəsi əsasında komandalara paylanır.

F1 Niyə, F2 Niyə Fərqli Seçir?

F1, 2021-ci ildən bəri büdcə tavanı ilə tanış olan bir nizam-intizama keçib; inkişaf yarışının xərcləri artıq yuxarı hədlə nəzarət altında saxlanılır. Amma F1-in özündə hələ də yenilik və texnologiya yarışı var. F2 isə əksinə, yenilik əvəzinə xərc nəzarətini, təhlükəsizliyi və sürücü inkişafını mərkəzə qoyur. Hər iki yanaşma öz məqsədinə xidmət edir: biri zirvədəki texnologiya yarışını, digəri yetişən sürücüləri qoruyur.

Bəs F2 niyə F1 kimi hibrid mühərriklərə keçmir? Çünki hibrid sistemlər komandalara əlavə ehtiyat hissəsi yükü və ciddi xərc gətirir. F2-nin yanaşması, avtomobili F1-ə vizual və texniki baxımdan yaxınlaşdırarkən komandalara yeni xərc sahəsi açmamaqdır. Mühərrik onsuz da vahid başına təxminən 67.000 € səviyyəsində saxlanılarkən, üstünə hibrid sistem əlavə etmək tək təchizatçı fəlsəfəsinin ruhunu puç edərdi. Bundan əlavə, bir mübahisəni də dürüstlüklə qeyd etmək lazımdır: bəzi dairələr F2-nin tək məqsədinin F1-ə sürücü yetişdirmək olması səbəbindən komandalar çempionatının ikinci dərəcədə qaldığını, bəziləri isə sürücüləri F1-ə daha yaxşı hazırlamaq üçün məhdud avtomobil inkişafına icazə verilib-verilə bilməyəcəyini müzakirə edir. Bu mübahisələr davam edərkən seriyasının əsas fəlsəfəsi dəyişmədi: bərabər avtomobil, ədalətli şans.

Bəs Mühərrik Səsi?

Gəlin bir az da emosional olaq. Sosial mediada tez-tez müzakirə olunan bir məsələ var: F2-nin səsi F1-dən yaxşıdır mı? Turbomühərrikli V6-nın zil və xam səsi, hibrid sistemlərin ekzoz axışını məhdudlaşdırdığı müasir F1 qurğuları ilə müqayisədə bir çox pərəstişkar tərəfindən daha orijinal hesab olunur. Bu, təbii ki, mübahisəyə açıq bir fikirdir, amma qulaqcıq taxıb bir F2 startını dinləyibsizsiz, nə demək istədiyimi anlayarsınız.

Mühərrikin Digər Həyatı: Yarış Yolundan Ötə

Bu mühərrik ailəsi yalnız F2 start cərgəsində yaşamır. Mecachrome, 40 ildən çox sektor təcrübəsi və 7.500-dən çox yarış mühərriki istehsal etmiş bir addır; portfeli 12 F1 dünya çempionluğuna töhfə daxildir. İstehsal etdiyi mühərrik ailəsi davamlılıq yarışlarında da qarşımıza çıxır: eyni ailənin LMDh versiyası Hypercar kateqoriyasında 675 AT güclə 9000 rpm-ə qədər fırlanır. Yəni F2-də gördüyünüz o qurğu, Le Mans tərzi davamlılıq səhnələrində də qohumları ilə yarışır. 2026-ci ildə F1 bəsləyici seriyalarına ikinci nəsil Formula Regional avtomobilinin gəlişi kimi böyük dəyişikliklər gözlənilərkən, mühərrik tərəfindəki tək təchizatçı məntiqinin yerini qoruması isə sürpriz olmayacaq.

Bağlayıcı sual məndə olsun: siz yerinizə olsaydınız F2-yə mühərrik inkişafı azadlığı verərdiniz, yoxsa hamının eyni mühərriklə yarışdığı bu quram daha maraqlıdır? Məncə bir F2 həftə sonunu əvvəldən sona izləyin, sonra cavabı verin - 22 eyni avtomobilin qatıldığı bu şahmatda ən çox məntiq yürüdən qazanır.

Mənbələr