Pourquoi les intérieurs de voitures sont-ils remplis d'écrans ?

Conception Automobile
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 17 Octobre 2026

Impossible de deviner la marque lorsque le logo est masqué ; la révolution des écrans tactiles a condamné les habitacles automobiles à la même formule.

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Les habitacles des voitures sont tous devenus identiques parce que la révolution des écrans tactiles a enfermé le design des habitacles dans la même formule : un tableau de bord entièrement numérique, un immense écran central entre les sièges et deux grilles de climatisation. Résultat : des intérieurs où, si tu caches le logo, il est presque impossible de deviner la marque. Aujourd'hui, la tendance s'inverse ; certains constructeurs courent vers les boutons tandis que quelques marques cherchent encore leur caractère sur l'écran.

Points clés

Le MBUX Hyperscreen de Mercedes, d'une largeur de 141 cm, réunit trois écrans sous une seule surface en verre.
Tesla Model 3 et Model S, ont remplacé leur époque avec des écrans centraux de 15 pouces
Euro NCAP vise à imposer en 2026 des commandes physiques pour les fonctions essentielles comme les clignotants et les essuie-glaces.
Andreas Mindt, directeur du design de Volkswagen, a qualifié l'approche centrée sur l'écran tactile d'« erreur ».
Dans les tests de l'AAA, régler la navigation sur l'écran tactile a pris en moyenne 40 secondes. a duré.

Les mêmes écrans partout : comment la formule de l'habitacle uniforme est-elle née ?

Pose-toi d'abord la question : ferme les yeux et pense à la dernière voiture neuve dans laquelle tu es monté. Qu'y avait-il face au volant ? Mon pronostic : un rectangle plat, large et brillant comme du verre. Tu n'es pas seul ; presque toutes les nouvelles voitures offrent le même tableau. Et ce n'est pas un hasard, c'est le résultat d'une longue réaction en chaîne.

Le premier maillon de la chaîne est dans notre poche. Avec le lancement de l'iPhone en 2007, l'attente de « tout contrôler depuis un écran tactile » s'est installée dans nos vies. Les voitures ont envié ce langage d'interaction et ont commencé à le copier. Début 2014, lorsque Apple CarPlay a été annoncé, l'interface du téléphone a été directement transplantée sur l'écran de la voiture ; les habitacles ont commencé à ressembler aussi visuellement aux téléphones. Puis Tesla est entrée en scène et, avec Model S et Model 3, a proclamé avec ses écrans centraux de 15 pouces : « voilà à quoi ressemble le futur ». Tout le monde a emboîté le pas.

Pourquoi tout le monde a-t-il pris le même chemin ? Parce que la logique semble séduisante au premier regard. Un seul écran reprend le travail d'un panneau encombrant à dizaines de boutons ; l'habitacle paraît plus épuré et plus spacieux. Le même matériel peut être personnalisé par logiciel selon les modèles, et les véhicules peuvent être mis à jour via Internet. Une interface familière réduit aussi la charge d'apprentissage. La taille de l'écran est même devenue un critère d'achat pour certains acheteurs. Cela semble rentable, non ?

Mais les choses ont dérapé. La formule tableau de bord entièrement numérique plus immense écran central plus deux grilles de climatisation a coulé les intérieurs dans le même moule. Face à un habitacle sans logo, il est souvent impossible de distinguer la marque. Alors que, dans le design extérieur, chaque marque possède sa signature propre, dans l'habitacle, le design ne semble même plus être une priorité dans cette course. Comme si tout le monde avait révisé la même leçon et rendu la même copie.

Jusqu'où ira la course aux écrans ? Des Hyperscreen aux immenses panneaux centraux

Les partisans du « plus grand est mieux » ont encore relancé la course. Mercedes-Benz est entrée en scène avec le MBUX Hyperscreen et un pavé géant : 141 centimètres de largeur, trois écrans OLED réunissant une surface de plus de 56 pouces sous une seule vitre. C'est le plus grand écran jamais utilisé par Mercedes en production ; il comprend aussi des détails comme le retour haptique et des traitements anti-traces et antireflet. EQS et EQS SUV, l'OLED central de 17,7 pouces s'intègre aux deux écrans de 12,3 pouces qui l'encadrent. Mercedes le présente comme "la fusion du design analogique et numérique", mais au final, ce que tu vois reste un immense rectangle de verre.

BMW aussi joue dans cette ligue avec son arc. Son panneau incurvé qui réunit en une seule unité le combiné conducteur de 12,3 pouces et l'écran central de 14,9 pouces s'intègre dans l'habitacle comme un tableau d'un seul tenant, et non de travers. La course ne s'arrête évidemment pas au Centre ; MG a annoncé le nouveau Hector en Inde avec son écran de 14 pouces, présenté au lancement comme l'automobile du pays dotée du plus grand écran tactile. Tata, elle, pousse le bouchon encore plus loin avec les concepts Avinya et Curvv en plaçant l'écran non pas là où devrait se trouver le logo, mais au centre exact du volant. Un écran au milieu du volant ! Qu'est-ce que tu ressentirais à sa place ?

L'écran tactile est-il sûr ? Où le regard du conducteur se porte-t-il ?

Ekranda navigasyon ayarlamak 40 saniye alıyor; düğmeyi parmağın hissederken gözün yola dönebilmesi en büyük kayıp.

Maintenant, l'autre versant de la médaille. Conduire une voiture, ce n'est pas comme faire défiler son téléphone : le regard doit rester sur la route. Or, pour régler quelque chose sur un écran tactile, tu dois obligatoirement regarder l'écran. Pense-y un instant : dans les anciennes voitures, tu pouvais toucher le clignotant ou le bouton de climatisation sans regarder, un peu comme taper un texte sans regarder le clavier. Avec l'écran, il faut regarder à chaque fois.

Ce n'est pas qu'une théorie. Dans les tests de la AAA Foundation, régler la navigation sur un écran tactile prenait en moyenne 40 secondes. 40 secondes ! Sur autoroute, tu parcours pas mal de distance pendant ce temps. Un test de 2022 d'un magazine automobile suédois a même évalué les tableaux de bord tactiles comme cause d'accident potentielle. Ces critiques sont si fortes qu'elles se sont institutionnalisées : Euro NCAP cible la distraction du conducteur dans son programme de tests 2026 et souhaite rendre obligatoires, pour la note de sécurité supérieure, des commandes physiques dédiées aux fonctions essentielles comme les clignotants, les warnings, les essuie-glaces, le klaxon et l'appel d'urgence. L'ANCAP, côté australien, récompense aussi les commandes physiques pour ces mêmes fonctions dans ses critères 2026. Les nouvelles règles de sécurité en Europe et en Chine poussent donc, en résumé, les constructeurs à revenir aux boutons.

Les boutons reviennent, mais qui reste sur l'écran ?

Voici la partie la plus intéressante du spectacle : le camp se divise. Un groupe de constructeurs se précipite vers les boutons en reconnaissant "on s'est trompé", tandis que l'autre groupe fait tout le contraire et efface complètement les boutons pour tout miser sur l'écran. Comparons :

Marque	Direction	Que fait-il ?
Volkswagen	Retour aux boutons	Le chef du design a qualifié l'approche axée sur le tactile d'"erreur" ; les boutons reviennent pour le volume, le chauffage, la ventilation et les warnings.
Audi	Retour aux boutons	Après des années de domination des grands écrans, il prépare une nouvelle philosophie de design privilégiant l'utilisabilité.
Ford	Retour aux boutons	Dans sa gamme de l'année modèle 2025, il réintroduit les boutons physiques pour des raisons de sécurité.
Hyundai	Ne recule pas	Est compté parmi les constructeurs qui font marche arrière sur la politique des écrans géants.
BMW	Rester sur l'écran	Cible les jeunes acheteurs habitués aux smartphones et s'éloigne des boutons et des molettes ; se tourne vers le tactile et l'assistant vocal.
Mercedes-Benz	Rester sur l'écran	Positionne l'Hyperscreen comme emblème de la marque.
Porsche	Sa propre voie	Offre un habitacle caractériel avec le tableau de bord incurvé de la Taycan ; la Macan Electric dispose d'un intérieur primé.
Genesis	La troisième voie	Propose un design épuré avec de vrais boutons plutôt que des écrans géants.

Le retour de Volkswagen est particulièrement frappant. Le chef du design Andreas Mindt a clairement déclaré que l'approche précédente axée sur l'écran tactile était une "erreur" et a annoncé le retour des boutons physiques pour les fonctions critiques telles que le volume, le chauffage, la ventilation et les warning. De plus, l'avantage des boutons physiques est concret : grâce à la mémoire musculaire, quand tes yeux sont sur la route, ton doigt trouve le bon bouton. Cette discussion fait aussi fureur dans la presse automobile turque ; la suggestion que les fonctions fréquemment utilisées restent physiques et que les fonctions rarement utilisées restent à l'écran est le point commun le plus souvent évoqué.

L'opposition Porsche et Mini : le caractère est-il aussi possible à l'écran ?

Est-il donc possible de créer un habitacle caractériel dans le même vent de l'écran ? À mon avis oui, et la plus belle preuve est Porsche. Quand tu regardes le tableau de bord incurvé de la Taycan, tu sens que l'habitacle crie Porsche ; un habitacle portant la signature de la même marque, avec un style sportif et net. De plus, Porsche ne s'arrête pas au tableau de bord : la Macan Electric a remporté le prix Wards 10 Best Interiors & UX. J'apporterai toutefois une petite nuance ; sur la Taycan 2026, les boutons analogiques traditionnels ont cédé la place à des panneaux en verre tactiles, autrement dit même Porsche subit pleinement le vent de l'écran. La différence réside dans la manière d'utiliser le design.

À l'extrémité opposée se trouve Mini. Son écran rond se dresse au centre de l'habitacle comme une immense horloge et dit "je suis différente" avant même que tu aies fermé la porte. Le Hyundai Motor Group aussi avoue franchement le problème : le design intérieur est désormais façonné par la technologie et la ressemblance des intérieurs est un véritable problème. Mais le plus intéressant, c'est que la même technologie peut être à la fois l'instrument de la monotonie et de l'identité. Le design de l'interface, les signatures lumineuses et les choix de matériaux peuvent raconter la marque. L'habitacle numérique est devenu, en quelque sorte, la première et plus durable impression de la marque. La question est donc : le design extérieur a longtemps été considéré comme "le visage de la voiture" ; l'identité peut-elle aussi être transportée dans l'habitacle, ou tout le monde continuera-t-il à utiliser la même application ?

À ton avis, à quoi ressembleront les voitures de l'autre monde ?

À mon avis, les deux extrémités de la carte sont visibles. D'un côté, lorsque les régulateurs lieront les fonctions de base aux commandes physiques, les boutons reviendront au moins dans la partie vitale des habitacles ; chercher le warning sous un troisième menu à l'écran ne plaît déjà à personne. De l'autre côté, des marques comme BMW, embrassant les habitudes téléphoniques des jeunes acheteurs, se rapprochent encore plus de l'écran et de la commande vocale. Ainsi, l'avenir ne semble pas uniforme mais divisé en deux : physique pour la sécurité et l'utilité, numérique pour le paraître et le logiciel.

Mon espoir : des habitacles qui prennent le meilleur des deux mondes : des lignes caractérielles, des écrans intelligents et quelques boutons qui savent où ton doigt doit aller. Laquelle préfères-tu ? Es-tu de ceux qui ne peuvent renoncer à l'écran, ou plutôt des vieux routiers qui ont l'habitude des boutons ? Retrouvons-nous dans les commentaires, je ne veux pas que ce débat s'arrête jamais.