フランス・ドイツのインセンティブ協定、トルコを除外

関税同盟にもかかわらず、トルコの自動車産業は、輸出の60%を占める欧州市場で、優遇措置の扉が閉ざされるという事態に直面しています.
関税同盟にもかかわらず、トルコの自動車産業は、輸出の60%を占める欧州市場で、優遇措置の扉が閉ざされるという事態に直面しています.

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フランスとドイツは、欧州の自動車振興策において英国も対象とすることで合意した一方、トルコは対象外に置かれた.10月15日~16日にブリュッセルで開かれたEUサミットの際にエマニュエル・マクロンとフリードリヒ・メルツの間で到達した合意は、今後、国家支援をEU加盟国、英国および欧州経済領域で生産された車両のみに限定することを想定している.トルコは関税同盟に加盟しているにもかかわらずこのリストから外れており、輸出の約60%を占める市場において、振興策と公共調達の面で競争上の不利に直面するリスクが浮上している.

ハイライト

  • 10月15日~16日 、マクロンとメルツは欧州自動車産業に関する共通のアプローチで合意した.
  • 振興策の対象には英国が含まれる.基準は 2020年1月1日 時点でEU域内市場の一部であること.
  • トルコの自動車輸出は2025年に 415億ドル となり、史上最高を記録した.
  • EU諸国向け輸出の割合は約 60%である.
  • この提案はまだEUの決定ではなく、自動車パッケージの 年内 策定が目標とされている.

トルコはなぜMade in Europeの対象にならないのか?

答えは一つの日付にかかっている:2020年1月1日.欧州委員会が3月に提示した産業加速法の提案は、原則として公的支援をEU加盟国および欧州経済領域諸国で生産された車両に限定することを想定している.英国が門をくぐれる道もこの日付にある.委員会は、欧州産の生産対象範囲を、2020年1月1日時点でEU域内市場の一部であった国にも開放できるとしている.英国は当時まだ連合を離れていなかったため、条件を満たしている.一方トルコは、関税同盟の加盟国であるにもかかわらず、その日時点で域内市場の一部ではなかったため、対象外とされる.関税同盟は、振興策を受けるような権利を自動的には与えない.日本と韓国も同じ門の外にいる.

この分野に長年携わってきた人なら知っている:産業政策において日付は決して無害ではない.ある日付を選ぶことで、その日にどこに立っていたかに関係なく、あなたは中に入るか、外に置かれるかのどちらかになる.トルコは1995年以降、関税同盟に加盟し、欧州の生産チェーンの中にあった.しかし2020年の最初の日に域内市場のメンバーではなかったため、30年間の統合がたった一行の暦に敗れることになった.

合意の内容:原産地条件と2035年の柔軟性

合意の中心には、欧州委員会が産業加速法という名称で提示した提案がある.目的は、戦略的セクターにおける欧州生産を支援し、公的資源を一定の原産地条件を満たす製品に向けることである.提案の初草案によれば、車両はEUで組み立てられ、バッテリーを除く部品の少なくとも価値の70%がEU由来でなければならない.バッテリー部品については別の要件が設けられている.つまり、その概念の名前がMade in Europeであっても、実際に基準を形作っているのは、組立ラインがどこにあるかではなく、サプライチェーンがどの大陸から支えられているかである.

イギリスの代償: 中国に適用される貿易措置

支援の対象となることには cost が伴わないことも合意文書に明記されている.イギリスがこの支援プログラムに組み入れられるには、中国製電気自動車にEUが課す追加関税を含む貿易措置を採用することが求められる.イギリスは現在も中国車に対して10%の関税を課しているが、EUは2024年にメーカーごとに異なる追加関税を導入していた.つまり、イギリスに開かれた扉は、中国発の競争に対して共通の防衛線を張ることが条件になっているのだ.

2035年へ続く道での緩和

妥協の二つ目の柱は排出ガスのスケジュールだ.メーカーが2035年以降、平均排出量を100%ではなく90%削減することが認められ、残りの10%についても追加の補償義務は課されなかった.一方、委員会は残りをカーボンニュートラル燃料やグリーンスチールで補償することを提案していた.ドイツのメルツ首相はこの柔軟性の意味を明確に示した:

これにより内燃機関の禁止は事実上、歴史の彼方へと消えることになる.
フリードリヒ・メルツ、ドイツ首相

一方、マクロン大統領は自身の投稿で目標を次のように定義した:「我々には明確な目標がある.気候目標とヨーロッパにおける生産を守りながら、自動車産業を成功裏に転換させることだ.」合意の数日前には、中国産ハイブリッド車の輸出を年間35万台に制限するEUと中国間の合意も成立していたが、今年は約80万台の輸出が見込まれている.この構図は、ヨーロッパが域内市場を守ろうとする全体的な流れの一部として読み解くべきだろう.

トルコの自動車産業はこの規制からどれほど影響を受けるのか?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

まずはっきりさせておこう.トルコで生産された車両のEU輸出が禁止されるわけではない.リスクは関税の壁ではなく、支援と公共調達の側にある.規制が発効すれば、ヨーロッパの国家支援や特定の公共調達の恩恵を受けられるのは条件を満たす生産のみとなり、トルコから輸出される車両はこれらの扉の前で締め出されることになる.内燃機関の時代にはその重要性は限定的だったが、電動化への移行においては国家支援が販売の命運をほぼ左右する.かつてはメーカーが製品を作って市場に投入し、買手にとって支援は二の次だった.しかし今、支援の対象から外れることは、製品を棚の最も目立たない場所に置かれることを意味する.

貿易大臣オメル・ボラトは、合意の前日にAFPに語り、警告を明確に示した:計画に含まれないことは双方の経済に悪影響を及ぼすと述べたのだ.ボラトが示した数字は、この反対が外交上の儀礼的な言葉ではないことを物語っている.トルコは1995年から関税同盟に加盟しており、EUとの2050億ユーロの貿易額のうち550億ユーロが自動車分野によるものだ.欧州のメーカーは1971年からトルコで事業を展開しており、トルコの自動車生産の約75パーセントは欧州企業のものであり、これらの企業は欧州で約25万人の雇用を支えている.つまりここは単なる輸出市場ではなく、欧州産業の生産基盤の一部なのだ.

数字で見る2026年:記録的な目標、減少する生産

業界は、規制が議論されていた時期に厳しい状況にも反応を示している.トルコの自動車輸出は2025年に415億ドルという歴史的記録を達成し、業界は2026年に437億ドルを目標としている.しかし、年上半期の車両輸出は12.3パーセント減の462,552台に落ち込んだ.上半期9カ月間の自動車全体の生産は6パーセント減の971,159台、輸出は11パーセント減となった.1月から9月の期間で最も多く輸出したメーカーは、295,007台のFord Otosanだった.上期8カ月間の輸出は2.5パーセント増の272.1億ドルに達し、ドイツは44.4億ドルで第一位の市場の座を維持した.生産と輸出の動きが一方向的でないことは、まさにそのために重要だ:産業界は、外部から追加されるあらゆるコストや閉ざされた扉に対して脆弱なのだ.

ブリュッセルで交渉継続:決定は未確定

重要な点を最初に確認しておこう:この提案はまだEUの決定ではない.最終的な文言は理事会と欧州議会の間の立法手続きの中で形作られ、トルコが対象に含まれるかどうかはこの過程で明らかになる.EU首脳陣は、自動車パッケージを年末までに完成させることを目指している.合意の遅れには、ドイツ政府内のSPDによる雇用と生産の保証の要求が影響したと伝えられている.トルコ側の外交も決して遅れを取っていなかったことを見る必要がある:ボラトは7月にブリュッセルで、欧州の自動車生産チェーンにおけるトルコの地位の保護を主張し、10月7日には大臣がEU加盟国のアンカラ大使たちと草案を協議した.

メーカーは何と言っているのか?

業界から最も注目を集めた異議はトヨタからのものでした.EU側の声明では、イギリスの inclusion に関する協議を歓迎しつつも、協定が「トルコや日本といった信頼できるパートナーも包含するよう拡大されること」を望むとされ、電池生産といった重要投資がより広い包括性から恩恵を受けることが強調されました.欧州自動車工業会も、産業加速法に関する意見書の中で、トルコの既存の自動車生産能力を規制の適用除外とするよう求めました.トルコではトヨタとToggが主導する電気自動車の生産が活発化していることを考えれば、この要求がどの投資を守ろうとしているのかは自ずと理解できます.

フランスとドイツの対立:保護主義か、開放か?

この合意は一夜にして生まれたものではありません.フランスは公的支援をEU諸国内での生産に限定することを主張したのに対し、ドイツはイギリスに加え、トルコやモロッコといった生産国を含む幅広い枠組みを望んでいました.ドイツは、フランスの保護主義的な「ヨーロッパで製造」路線に対し、新しい産業政策においてトルコとの緊密な連携を目指していたのです.結局、妥協の中でドイツが譲歩し、トルコとモロッコは原産地要件の対象外となりました.長年この仕事に携わってきた者として記しておきます:産業政策におけるあらゆる合意は、一方の地図から一国を消し去ることで成立するものであり、今回はその国がトルコでした.しかもフランスは、自動車規則を産業加速法の対象となる鉄鋼、セメント、グリーンテクノロジーなど他のセクターにも適用すべきだと主張しています;除外が自動車にとどまるかどうかは別の疑問符が残ります.

読者からよく寄せられる質問

  • トルコで生産される自動車のEUへの輸出は禁止されるのか?いいえ、リスクは政府調達や支援措置の利用条件にあります.
  • なぜトルコはイギリスと同じ例外に含まれないのか?なぜなら2020年1月1日の時点でEU域内市場の一部ではなかったからです;関税同盟はこうした権利を自動的には与えません.
  • 決定は確定したのか?いいえ、最終文本はEUの立法過程の中で形作られ、トルコが対象に含まれるかどうかはその過程の中で明らかになります.
  • 除外は他のセクターにも広がるのか?フランスは、自動車規則を鉄鋼、セメント、グリーンテクノロジーなどIAA対象のセクターにも適用することを望んでいます.

プロセスはどこへ向かうのか:今後数週間が鍵

現在の状況は次のように要約できる:政治的妥協の面では動きがあるが、法的な結果はまだない.トルコが適用対象に含まれるかどうかは、立法プロセスの残りの部分で、EUが自国の産業利益と生産チェーンの現実をどの程度バランスさせるかを示すことになる.ACEAの免除要請とトヨタの「Made with Europe」の呼びかけは、業界自身もフランスの狭い原産地定義に不満を抱いていることを浮き彫りにしている.ボラト氏の警告も記録に値する:双方向の損失リスクがテーブルにある.この道に足を踏み入れた当時、欧州の自動車産業マップは各国の手の中にあった.今では原産地の日付と調達率が話題になっている.このマップにおけるトルコの位置は、年内に描き直されることもあれば、暦の規定によって固定されることもある.業界が自身で知っている真実を先に言っておこう:生産ラインは国境を引かないが、インセンティブ法制は引くのだ.

出典