Groupe B : Les monstres qui ont ébranlé le rallye avant l'interdiction

Le Groupe B est une catégorie de véhicules introduite par la FIA en 1982 pour le rallye et qui n'a survécu que quatre saisons ; grâce à la liberté technique permise par la règle d'homologation, des voitures de course produisant plus de 500 chevaux étaient apparues en 1986, et deux accidents mortels survenus la même année ont conduit à l'interdiction totale de la catégorie en 1987. En bref : la période la plus rapide, la plus folle et la plus éphémère de l'histoire du rallye.

Je l'avoue : en regardant les vidéos du Groupe B, il m'arrive parfois de rester bouche bée devant l'écran. Le cri d'un moteur quatre cylindres, un chemin étroit s'ouvrant au milieu d'un mur humain dans une forêt, et les pilotes audacieux (ou fous ?) assis dedans qui considéraient cela comme une « piste ». Quelle époque était-ce, et pourquoi a-t-elle dû prendre fin ? Regardons cela étape par étape.

Comment la règle d'homologation a-t-elle engendré un monstre ?

Commençons par comprendre la règle, car tout part de là. La FIA a imposé la condition qu'un véhicule utilisé en course puisse également être acheté chez les concessionnaires habituels du constructeur : c'est ce qu'on appelle l'homologation. La logique est simple au fond - nous voulons voir en course une voiture vendue dans la rue. Dans le Groupe B, cette condition a été fixée à 200 voitures de route . Cela peut ne pas sembler beaucoup, mais permettez-moi une comparaison : ce chiffre ne représentait que 4 % de l'exigence des autres groupes, et la moitié de ce qui était demandé dans l'ancien Groupe 4. Autrement dit, le message adressé aux constructeurs était le suivant : « Fabriquez presque la voiture que vous voulez, assurez-vous simplement de pouvoir en vendre 200 exemplaires. »

En plus de cela, pour les modèles d'évolution, une production annuelle de 20 véhicules suffisait. Vous pouviez même recréer votre voiture de zéro en pleine saison de course ! Les catégories étaient définies selon la cylindrée, le poids minimum et la largeur des pneus, tandis que pour les moteurs turbo, la cylindrée était calculée avec un coefficient de 1,4 - ainsi, un moteur turbo de 2.500 cc était considéré selon les règles comme un 3.500 cc. Et le plus frustrant dans tout cela : il n'y avait aucune limite de suralimentation. Aussi loin que vous poussiez le turbo, aucune règle ne l'interdisait. Faisons une analogie : auparavant, les règles étaient un tarif fixe, mais dans le Groupe B, on disait seulement « n'exagérez pas » - sans que personne ne précise où commençait « l'exagération ».

Les voitures du Groupe B : comparaison de quatre légendes

Venons-en maintenant au vif du sujet. Chacun des véhicules ayant couru durant cette période avait son propre caractère, et c'est pourquoi les passionnés de rallye débattent encore de « laquelle était la meilleure ? ». Voici les étoiles de l'époque :

Laissez-moi détailler quelques points, car le tableau ne raconte que la moitié de l'histoire. L'explosion de puissance a été incroyablement rapide : Alors que les voitures vainqueurs de 1981 produisaient environ 250 chevaux, en 1986 au moins deux voitures dépassaient les 500 chevaux. La puissance avait doublé en cinq ans ! Peugeot 205 T16 a aussi une belle histoire : l'équipe dirigée par Jean Todt a fait ses débuts au milieu de la saison 1984 avec une petite bombe légère à quatre roues motrices, et c'était la seule voiture victorieuse basée sur un véritable modèle de production, comme l'indiquaient les jalons. Lancia Delta S4 est quant à lui mon favori sur le plan de l'ingénierie : ils ont comblé ce fameux « retard de turbo », où le turbo reste inactif jusqu'à ce que le régime monte, avec un compresseur qui entre en action à bas régime. Pendant que le turbo attend, le compresseur travaille ; quand le régime monte, le turbo prend le relais. Autrement dit, le moteur ne cesse jamais de respirer. C'était le premier moteur à suralimentation composée utilisé en course.

Ford RS200 a en revanche une histoire différente : contrairement à Audi, Peugeot et Lancia, ses rivales dérivaient de voitures de route, mais Ford a construit une voiture de rallye entièrement à partir de zéro. Carrosserie en fibre de verre, châssis spaceframe, moteur twin-cam 16 soupapes à injection Bosch avec turbo KKK et intercooler air-air... Quant à la version route, elle n'était vendue qu'avec 200 chevaux - un véritable invité à côté de la version de course. Il y a aussi les oubliés de l'époque : Citroën BX 4TC s'est révélée lourde et maladroite, tandis que la MG Metro 6R4 a choisi une voie différente avec son gros moteur sans turbo.

La Bataille des Championnats sur Quatre Saisons

Le Groupe B est entré en scène en 1982, mais pas de manière conventionnelle : sur les 12 rallyes, aucune voiture du Groupe B n'est montée sur le podium. Autrement dit, même ces monstres ont fait un tour de chauffe la première année. 1983 fut l'année d'Audi et de Lancia : Hannu Mikkola a remporté le titre des pilotes avec la Quattro tandis que la propulsion arrière Lancia 037 - considérée comme plus prestigieuse à l'époque - a décroché le titre des constructeurs. En 1984, Audi a raflé les deux titres avec Stig Blomqvist, mais la véritable nouvelle, c'était l'arrivée de la 205 T16 au milieu de la saison.

1985 fut l'année de Peugeot : Ari Vatanen a quitté la compétition après un grave accident en Argentine, mais Timo Salonen est devenu champion des pilotes avec 5 victoires . En 1986, chacun sur scène avait dégagé son arme la plus redoutable : l' Audi Sport Quattro S1 dépassant les 600 chevaux, la Peugeot Evolution 2 à châssis spaceframe et la Delta S4 conduite par Toivonen et Alén. À la fin de la saison, la controverse sur le titre est restée dans les mémoires : après la disqualification des Peugeot à Sanremo et leur jugement légales au RAC, la FISA a annulé le résultat de Sanremo et le championnat est passé de Markku Alén à Juha Kankkunen. C'est pourquoi Alén s'était lui-même qualifié de « champion de 11 jours » . C'est déjà difficile d'imaginer qu'un championnat ait duré 11 jours, n'est-ce pas ?

Pourquoi le Groupe B a-t-il été interdit ?

Voici le cœur du problème et, honnêtement, la réponse n'est pas seulement "les voitures étaient trop rapides". Le vrai problème était l'absence quasi totale de contrôle des spectateurs. Les foules étaient si immenses que la route de l'étape devenait invisible. Michèle Mouton disait qu'elle pilotait en imaginant les spectateurs au bord de la route "comme des arbres" ; Ari Vatanen, lui, décrivait ces murs humains comme un "couloir humain". Des rumeurs circulaient selon lesquelles les spectateurs déplaçaient les panneaux de signalisation, confondaient le noir et le marron sur le sol, et perdaient même des doigts en essayant de toucher les voitures qui passaient. Quand on survit en comptant les spectateurs comme des arbres, c'est que quelque chose ne va pas.

Je pilotais en imaginant les spectateurs comme des arbres.

Le premier drame est survenu en mars 1986 au Rallye du Portugal. Joaquim Santos, en tentant d'éviter un groupe de spectateurs dans l'étape "Lagoa Azul" près de Sintra, a perdu le contrôle de sa Ford RS200 et la voiture a plongé dans la foule ; trois personnes ont perdu la vie et plus de trente ont été blessées. Le directeur d'équipe Ford, Ashcroft, avait déjà fait part de ses inquiétudes concernant le contrôle des foules, et il s'agissait du premier décès de spectateur dans les 19 ans d'histoire de l'organisation. Toutes les grandes équipes se sont retirées du rallye ; des pilotes, dont Timo Salonen, ont déclaré clairement que l'accident ne était pas dû à la vitesse de la voiture mais à l'obligation d'éviter les spectateurs sur la route, rendant impossible toute garantie de sécurité pour le public.

Cinq semaines plus tard, le 2 mai 1986 est venu le noir le plus profond. Au Tour de Corse, Henri Toivonen s'est envolé à la 7e kilomètre de la 18e étape, depuis le bord non protégé d'un virage à gauche qui se resserrait ; la Lancia Delta S4 a fait un tonneau, s'est retournée et ses réservoirs de carburant ont explosé. Le turbo incandescent, la carrosserie en Kevlar et le carburant qui fuyait ont enflammé la voiture et la végétation sèche. Toivonen et son copilote Sergio Cresto sont morts dans leurs sièges. La cause exacte n'a jamais pu être déterminée, personne n'ayant été témoin de l'accident. Ce virage est encore aujourd'hui appelé "le virage qui a tué le Groupe B" - et ce n'est pas exagéré, car un an plus tôt, le pilote Lancia Attilio Bettega était déjà mort dans le même rallye avec la 037. La FIA n'a pas attendu : tous les véhicules du Groupe B ont été interdits à partir de 1987. Le Groupe S, censé être plus doux, a également été annulé ; le Groupe A a été déclaré catégorie reine, limité à 2 000 cc et 300 ch. Audi a annoncé son retrait complet du rallye après la Corse, tandis que la FIA a précisé que sa décision ne comprenait pas de mesures de sécurité pour les spectateurs.

Groupe S : les rêveurs qui n'ont jamais pu courir

Je dois un paragraphe séparé au Groupe S, car c'est ici que se trouve la réponse la plus amère de cette histoire. Dans cette catégorie prévue, la puissance devait être limitée à 300 ch et l'homologation n'exigeait que 10 voitures c'était suffisant - autrement dit, les constructeurs allaient construire de véritables machines de rallye plutôt que des imitations de voitures de rue. Au moment de l'annulation, des prototypes comme la Lancia ECV, la Toyota 222D, l'Opel Kadett Rallye 4x4 et la Lada Samara S-proto étaient déjà réalisés. Le plus intéressant dans cette catégorie, c'est ceci : selon de nombreuses personnalités du secteur, le Groupe S aurait été à la fois plus sûr que le Groupe B et plus passionnant que le Groupe A. Autrement dit, l'interdiction a peut-être supprimé, avant même sa naissance, le plus beau chapitre futur du rallye. Y penser me serre encore le coeur.

Après l'interdiction : l'héritage qui s'étend du Dakar au Pikes Peak et au Rally1

Les voitures du Groupe B ne sont pas mortes, elles se sont simplement retirées de la scène. Elles ont continué à vivre dans les championnats régionaux avec la limite de 1.600 cc quatre roues motrices ou sous condition d'homologation antérieure à 1984 ; en rallycross, elles ont couru jusqu'en 1992 et la dernière homologation s'est prolongée jusqu'en 1993. Peugeot a adapté la T16 au Dakar et Ari Vatanen a gagné en 1987, 1989 et 1990. Walter Röhrl a battu le record du Pikes Peak en 1987 avec la Quattro S1. Quant à la Porsche 959, elle a remporté le Paris-Dakar 1986 sans jamais entrer en WRC. Ainsi, cette ingénierie folle a sauté des graviers et de la boue vers les dunes de sable.

Si nous regardons vers aujourd'hui, l'héritage est encore plus clair. L'ère du Groupe A, qui a succédé au Groupe B, a dépassé au fil des années les records de temps d'étape - quand la culture de sécurité et le contrôle des véhicules ont trouvé leur place, les temps se sont aussi améliorés. L'idée du Groupe S, elle, est renée en 1997 sous la forme de la spécification World Rally Car, avec 380 ch et 2.500 exemplaires produits exigés et a vécu jusqu'en 2021. Et nous sommes actuellement au seuil d'une autre ère intéressante : 2026 est la dernière année complète de l'ère Rally1 actuelle ; en 2027 arrivent de nouvelles réglementations techniques prévoyant des voitures plus simples et moins chères. Hyundai Motor Group signale que, sous les règles actuelles, le séparateur d'air avant et le diffuseur arrière sont supprimés. Le plus beau dans cette histoire : le secteur établit un parallèle direct entre le passage du Groupe B au Groupe A et la réglementation de 2027. L'histoire se répète vraiment dans le monde du rallye - mais j'espère que cette fois sans tragédie.

Les records d'étape ont-ils été battus aujourd'hui ? Et le lien avec la Türkiye

Une question revient souvent : "Ces temps d'étape légendaires n'ont-ils toujours pas été dépassés ?" La réponse a deux niveaux. Les voitures modernes de l'ère post-Groupe A ont déjà dépassé les records de temps du Groupe B sur de nombreuses étapes ; la principale raison en est quarante ans de progrès dans les domaines des pneus, des freins, de la suspension et de la sécurité. En revanche, nombreux sont ceux qui affirment que le niveau de performance du Groupe B n'a toujours pas été surpassé dans sa propre catégorie - autrement dit, le débat ne semble pas près de se terminer dans les sections de commentaires de quelques vidéos. Ajoutons une note sur la Turquie : le WRC s'est 2003–2006 couru en Turquie entre ces années, a quitté le calendrier en 2007 et est revenu à Marmaris en 2018 après sept ans d'absence. Le premier rallye international de Turquie figurait quant à lui au calendrier du Championnat d'Europe en 1972. Ainsi, cette histoire a aussi une page écrite sur nos terres.

Mot de la fin : Pourquoi parle-t-on encore des monstres ?

Le Groupe B est l'une des périodes les plus rares de l'histoire de l'automobile : une époque où l'ingénierie a repoussé ses limites tout en en payant le prix au prix de vies humaines. On parle de "l'âge d'or du rallye", mais le surnom de "Killer B's" figure dans la même phrase ; les deux appellations sont vraies. À mon avis, si nous parlons encore du Groupe B, ce n'est pas à cause de la puissance - la puissance existe encore aujourd'hui. La raison, c'est la question qu'il nous a laissée pour avoir pu déchaîner la folie pendant si peu de temps : jusqu'où doit-on situer la limite entre liberté technique et sécurité en sport automobile ? Si c'était vous, réintroduiriez-vous la condition des 200 exemplaires produits ? Rendez-vous dans les commentaires.

Sources

• Groupe B - Wikipédia
• Groupe B - Wikipédia en turc
• Le virage qui a tué le Groupe B - Top Gear
• La tragédie du Rallye du Portugal 1986 - DirtFish
• Henri Toivonen - Wikipédia
• Au volant de la Ford RS200 et de la Peugeot 205 T16 - Road & Track
• Les plus grands du Groupe B : les pilotes - Goodwood
• Le WRC expliqué : guide de la saison 2026 - Red Bull
• Tout savoir sur les voitures WRC Rally 1 - Hyundai Motor Group
• Championnat du monde des rallyes - Wikipédia en turc