Flocken Elektrowagen은 최초의 양산형 전기차였을까?

1888년. Gottlieb Daimler의 휘발유 자동차가 태어난 지 겨우 2년, Karl Benz의 특허 자동차는 3년이 된 시기였다. 한편 바이에른의 작은 마을 Coburg에서는 한 기계 기술자가 말을 빼낸 가벼운 마차 밑에 전기 모터를 장착하고 있었다. 오늘날 많은 자동차 역사가들은 이 차를 Flocken Elektrowagen이라 부르며 세계 최초의 양산형 전기자동차로 기억한다. 하지만 이 타이틀에 이의를 제기하는 강력한 반대 의견도 존재한다: 일부 전문가들에 따르면 이 차는 결코 실제 양산에 들어가지 못했으며, 프로토타입 이상으로 나아가지 못했다고 한다. 그렇다면 어느 쪽이 옳을까?

Coburg에서 한 기술자가 벌인 실험: Andreas Flocken과 1888년의 차

Andreas Flocken은 1845년 Albersweiler에서 태어났다. 그는 트랙터 공장에서 경력을 시작했고, 35세에 자신의 사업을 차렸다. Coburg에 있던 Maschinenfabrik A. Flocken은 1880년대에 전형적인 기계 공장이었다; 1888년 Flocken은 공장에 전기 공학 부서를 신설하고 전기차 실험을 시작했다. 같은 해 공장에서 첫 번째 전기차가 탄생했다.

이 차의 철학은 당대 기준으로 가장 합리적인 공학적 접근이었다: 검증된 차체를 가져와 여기에 새로운 구동 시스템을 장착하는 것이었다. Flocken은 Daimler의 1886년차 동력 차량과 유사한, 높은 바퀴를 가진 경마차 베이스를 활용했다. 이런 유형의 차량은 당시 말이 끄는 가벼운 유마차에서 영감을 받은 2인승 구조였다. Flocken은 이 섀시에 전기 모터를 장착했고, 그 결과 외관이 차라기보다 마차에 가까운 차량이 탄생했다.

Flocken Elektrowagen의 기술 사양

오늘날의 기준으로 보면 수치는 소박하다, 아니 단언컨대 가차 없다: 말 한 마리 힘에 불과한 전기, 걷는 속도를 조금 넘는 최고 속도. 하지만 1888년이라는 맥락에서 이 수치들은 전기가 도로 위에 남긴 첫 번째 흔적이다. 기술 데이터는 주요 자동차 핸드북을 기반으로 하며 다음과 같이 요약할 수 있다:

모터 출력에 관해서는 핸드북과 일부 기업 역사 페이지가 서로 다른 값을 제시한다: 한쪽은 0.9 kW, 다른 쪽은 0.7 kW로 기록한다. 이 차이가 모터의 정격 출력이 서로 다른 정의(정출력인지 최대 출력인지)로 제시된 것인지, 아니면 다른 출처에서 온 것인지 확신하기 어렵게 만든다; 두 값 모두 같은 자릿수를 나타내며 실질적인 차이를 만들지 않습니다.

섀시와 중량 배분: 한 대의 차량이 지닌 한계

Flocken의 차량은 구조적으로 하나의 절충안이었습니다. 높은 바퀴와 철제 타이어를 갖춘 차체, 높은 무게중심 그리고 좁은 윤거트를 의미했습니다; 코너링 안정성에는 이상적인 조합이 아니었습니다. 조향 시스템 역시 현대적이지 않고 전통적이었습니다: 그 아래 차량의 회전 테이블 방식은 그대로 유지되었습니다. 동력 전달에는 기어박스가 없었습니다; 모터의 동력은 산업 시대의 소재인 가죽 벨트 를 통해 후차축으로 전달되었습니다. 무게의 약 4분의 1을 차지한 배터리는 짧은 주행거리의 주된 원인을 그 자체로 설명해 줍니다: 1888년의 납-산 셀은 오늘날 리튬 대비 몇 배나 되는 무게당 에너지를 저장했습니다.

시속 15 km의 최고 속도 수치는 사료에 "도달했다고 전해지는" 형태로 기록되어 있습니다; 즉 이는 공식 인증 데이터가 아니라 당시의 관찰에서 전해진 추정치입니다. 그럼에도 19 세기 말엽에 자동차가 마을 사이를 이동할 수 있는 거리는 이미 매우 짧았습니다.

1888년에서 1903년까지: 생산 시기와 전기 헤드라이트를 갖춘 최종 모델

Flocken은 한 대의 차량에 만족하지 않았습니다. 이후 몇 년간 다른 모델들이 개발되었습니다; Coburg 공장의 카탈로그에는 전기 차량이 약 15년 동안 실렸습니다. 이 과정에서 가장 잘 기록된 사례는 약 1903년경의 2인승 모델이며, 오늘날 한 박물관에 사진이 보존되어 있습니다.

1903년 모델은 1888년 차량에 비해 거의 세대를 뛰어넘은 발전이었습니다:

• 조향은 이제 당대 가장 현대적인 방식인 스터드 액슬(stub axle) 방식으로 바뀌었습니다; 회전 테이블은 역사 속으로 사라졌습니다.
• 모든 바퀴가 동일한 크기였고 공기 타이어 가 사용되었습니다 - 철제 밴드를 공기가 대체한 것입니다.
• 볼베어링과 완전 타원형 리프 스프링이 주행 품질을 현대화했습니다.
• 배터리 함은 전차축 위로 옮겨졌습니다; 연결봉을 아래로 내리고 그 위에 조종 레버가 추가되었습니다.
• 그리고 가장 눈에 띄는 세부 사항: 차량에는 전기 헤드라이트 가 장착되었습니다.

전기 헤드라이트는 그해를 위해선 놀라운 혁신이었습니다; 휘발유 시대 초기에 조명은 대부분의 차량에서 여전히 가스등으로 해결되고 있었습니다. 전기차가 자체 에너지를 주행과 조명 모두에 사용한다는 점은 이 콘셉트의 내적 일관성을 보여주는 우아한 세부 사항입니다. 그러나 기술적 성숙도가 소비자의 관심을 붙잡기에는 충분하지 않았습니다: 1903년은 Flocken에서 자동차 제작이 끝난 해가 되었으며, 이 모델은 회사가 차량 역사에 남긴 마지막 작품으로 간주됩니다. 소비자의 관심은 이미 다른 곳으로 옮겨간 뒤였습니다 - 어느 방향인지는 곧 알게 될 것입니다.

최초의 대량생산 전기차인가, 아니면 단순한 프로토타입인가?

오늘날 Flocken Elektrowagen에 자주 부여되는 칭호는 최초의 진정한 대량생산 전기 자동차라는 것이며, 이 평가는 여러 자동차 역사가와 Coburg 지역 아카이브 기록에 근거합니다. 그러나 역사적 "최초"라는 칭호는 결코 단일한 목소리를 갖지 않으며, 이 경우도 예외가 아닙니다.

가장 직접적인 반론은 다음과 같습니다: 1888년 차량은 최초의 실용적인 전기차로 꼽힐 수 있지만, 결코 실제 양산으로 이어지지 않은 프로토타입입니다; 따라서 이 차량에 "양산차"라는 수식어를 붙일 수 없습니다. 이 견해의 균형을 잡아주는 다른 평가들도 있습니다: 일부 출판물에 따르면 Flocken은 "가장 먼저 실용적인" 전기차였다고 합니다; 또 다른 평가에 따르면 구매 가능한 최초의 한정 시리즈 전기차였다고 합니다. "실용적인"과 "한정 시리즈" 사이의 이러한 미묘한 차이가 사실 논쟁의 핵심을 드러냅니다: 어떤 기준을 채택하느냐에 따라 "최초"라는 칭호가 다른 차량들로 옮겨갑니다.

Flocken 이전의 전기 시도들

칭호 논쟁의 또 다른 층위는 Flocken보다 훨씬 이전에 시작된 시도들입니다. 미국 에너지부의 역사적 개요에 따르면 로버트 앤더슨(Robert Anderson)은 약 1832년경에 원시적이고 조잡한 전기 차량을 개발했습니다. 이는 Flocken보다 반세기 앞선 시점입니다. 하지만 당시에는 전기차의 대중화를 가능하게 할 저장 가능한 동력원이 아직 존재하지 않았습니다; 전기차가 실제로 실용적으로 쓰일 수 있게 된 것은 1870년대 이후로 미뤄졌습니다. 즉, "최초의 전기차"와 "최초의 양산되어 판매 가능한 전기차" 사이에는 기술적으로나 상업적으로나 거대한 격차가 있었고, Flocken은 이 격차의 반대편에 선 최초의 이름입니다 - 정확히 어디부터 세느냐는 기준을 어떻게 정의하느냐에 달려 있습니다.

이것이 이 문제에 대한 정직한 답변입니다: 양산 기준을 채택하면 Flocken은 최초의 양산 전기차입니다; 개별 프로토타입 기준을 채택하면 그 이전의 시도들이 앞서게 되어 Flocken의 칭호는 논쟁의 여지가 있게 됩니다.

이 차량이 왜 중요했는가: 1900년대 초 전기-휘발유 경쟁

Flocken이 문을 닫은 후 전기차는 사라지는 길을 걷지 않았습니다; 오히려 짧지만 찬란한 황금기를 맞이했습니다. 1899년 기준으로 전기차는 휘발유 및 증기 경쟁 차량들에 비해 조용하고, 사용이 쉽고, 악취를 유발하는 오염물질을 배출하지 않는 차량이었습니다. 1900년 미국에서는 도로의 차량 중 28%가 전기차였습니다; 세기 말 무렵에는 이 비율이 미국 자동차 중 약 40%에 달했습니다. 그 정도였으니 미국 대통령 우드로 윌슨(Woodrow Wilson)조차 공무원과 함께 전기차를 타고 다녔습니다.

선택의 이유는 일상생활에서 비롯되었습니다. 휘발유 차량에는 시동이 없었습니다: 엔진을 시동하려면 먼저 수동 크랭크를 돌려야 했는데, 이는 손목이 부러질 위험이 있는 힘든 작업이었습니다. 휘발유 차량은 떨리고, 시끄럽고, 배기가스 냄새를 풍겼습니다. 전기차는 열쇠를 돌리고 조용히 출발했습니다 - 특히 여성 운전자와 도심 주행에 있어 단연코 편리한 해결책이었습니다.

휘발유는 어떻게 앞서게 되었는가?

휘발유 차량의 승리는 단 하나의 이유가 아니라, 겹겹이 쌓인 몇 가지 요인에서 비롯되었습니다:

• 휘발유 엔진이 발전함에 따라 더 먼 거리와 더 높은 속도 에 도달했습니다; 전기 배터리의 주행 거리 한계가 점차 결정적인 요소가 되었다.
• 전기 스타터 모터와 발전된 변속기 솔루션은 수동 크랭크와 변속의 어려움 같은 가장 큰 단점들을 하나씩 해소했다.
• 농촌 도로의 포장이 도시보다 빠르게 진행되었다; 이는 장거리 여행보다는 산책용 이동 수단인 휘발유 차의 편으로 기울게 만들었다.
• 주유소는 빠르게 확산되었고 연료 보급은 집에서 몇 시간씩 충전하는 것보다 훨씬 실용적이 되었다.
• "장거리는 휘발유, 도심은 전기"라는 구분이 한 시기 동안 널리 퍼져 있었지만, 인프라는 휘발유 차 쪽으로 기울었고 이 구분은 해소되지 않았다.

2차 세계대전이 찾아왔을 때 경쟁은 이미 오래전에 끝나 있었다: 대부분의 전기차 제조업체는 내연기관으로 전환하거나 문을 닫았다. 1903년 Flocken의 중단은 이 이야기의 초기 프롤로그였다.

Flocken에서 Tesla로 이어지는 계보

전기차의 현대적 귀환 역시 같은 이야기의 연장이다. 1996년부터 1999년 사이에 생산된 GM EV1은 최초의 대형 미국 양산 전기차였다; 판매되지 않고 임대만 되었으며, 높은 생산 비용과 작은 시장을 이유로 프로그램은 2003년에 종료되었다. 이후 2008년에 Tesla Roadster 가 등장했다: 고속도로 주행이 가능하고 리튬이온 셀로 양산된 최초의 완전 전기 생산 차량이자 320 km 이상의 주행 거리를 제공한 최초의 양산 전기차였다. 리튬이온 기술을 소비자 가전에서 자동차로 옮긴 이 조치는, 약 한 세기 전 Flocken이 Coburg에서 시작한 계보를 마침내 수익성 있고 지속 가능하게 만들었다.

이러한 역사적 관점은 Flocken의 최초 논쟁이 지닌 진정한 중요성도 보여준다: 0.9 kW 모터와 가죽 벨트 구동으로 시작된 이야기는 오늘날 리튬이온 팩으로 320 km의 주행 거리에 도달했다. 게다가 오늘날 전기차의 장점들 - 정숙성, 즉석 토크, 가정용 충전 - 은 1888년 차량이 제공하던 것들과 근본적으로 다르지 않다; 단지 규모가 변했을 뿐이다.

결론: 최초의 타이틀은 누구의 것인가?

Flocken Elektrowagen은 문서화된 기록에 따르면 역사상 최초의 양산 전기 자동차로 인정받는다: 1888년에 Coburg에서 제작되었고, 약 0.9 kW의 모터와 가죽 벨트 구동으로 15 km/s의 속도에 도달했으며, 400 kg의 차체는 이후 15년간 개발된 모델들의 계보의 시작이 되었고, 1903년에 전기 헤드라이트를 갖춘 마지막 모델로 생산이 종료되었다. 이러한 상황은 "최초의 양산 전기차"라는 타이틀을 강력하게 뒷받침한다.

반면, 이 차량이 결코 지속적인 양산으로 넘어가지 못한 프로토타입이었다는 견해는 Flocken 이전의 1832년과 같은 이른 시기까지 거슬러 올라가는 시도들과 결합되면, 타이틀이 기준에 따라 좌우된다는 점이 분명해진다. 확실한 것은 다음과 같다: 전기차의 탄생은 기술적 패배가 아니라 시기의 문제였다. Flocken은 그 아이디어를 65년이나 일찍 떠올렸고; 휘발유 인프라가 한 세기 동안 그를 그늘에 남겨두었지만 - 영원히는 아니었다.

참고 자료

• Flocken Elektrowagen
• The First Electric Car
• The History of the Electric Car
• 전기차의 역사
• 전기 자동차의 역사
• 이 Flocken Elektrowagen는 실존했습니다
• 제너럴 모터스 EV1
• EV1 전기차
• 테슬라 로드스터 (1세대)
• 최초의 전기차: EV의 간략한 역사