¿Flocken Elektrowagen fue el primer eléctrico de producción en serie?

1888. El vehículo de gasolina de Gottlieb Daimler apenas tiene dos años, y el vehículo patentado de Karl Benz, tres. Mientras tanto, en Coburgo, una pequeña ciudad de Baviera, un ingeniero mecánico saca a su caballo y hace instalar un motor eléctrico bajo un carro ligero del que solía tirar el animal. Hoy, numerosos historiadores del automóvil recuerdan este vehículo, el Flocken Elektrowagen, como el primer automóvil eléctrico producido en serie del mundo. Pero también existen fuertes opiniones contrarias que cuestionan ese mismo título: Según algunas autoridades, este vehículo nunca llegó realmente a la producción y no pasó de ser un prototipo. ¿Cuál de las dos es la verdad?

El experimento de un ingeniero en Coburgo: Andreas Flocken y el vehículo de 1888

Andreas Flocken nació en 1845 en Albersweiler. Comenzó su carrera en una fábrica de tractores y a los 35 años fundó su propio negocio. La Maschinenfabrik A. Flocken de Coburgo era en la década de 1880 una clásica fábrica de maquinaria; en 1888, Flocken añadió a las instalaciones un departamento de ingeniería eléctrica y comenzó a experimentar con vehículos eléctricos. Ese mismo año salió de la fábrica el primer vehículo eléctrico.

La filosofía del vehículo era el camino de ingeniería más sensato para aquella época: tomar una carrocería de vehículo probada e instalarle un nuevo sistema de propulsión. Flocken utilizó como base un carro ligero de ruedas altas, similar al vehículo motorizado de Daimler de 1886. Este tipo de vehículos, inspirados en los ligeros carruajes de paseo tirados por caballos de aquellos años, eran biplaza. Flocken montó un motor eléctrico en este chasis y el resultado fue un vehículo cuyo aspecto se parecía más a un carruaje que a un automóvil.

Especificaciones técnicas del Flocken Elektrowagen

Vistos con los parámetros de hoy, las cifras son modestas, incluso se podría decir que despiadadas: una electricidad de un caballo de fuerza y una velocidad máxima apenas superior a la de caminar. Pero en el contexto de 1888, estos valores son la primera huella que dejó la electricidad en el camino. Los datos técnicos se basan en manuales automotrices de referencia y pueden resumirse así:

En cuanto a la potencia del motor, los manuales y algunas páginas de historia institucional ofrecen valores diferentes: uno indica 0,9 kW y el otro 0,7 kW. La diferencia dificulta saber con certeza si se debe a que la potencia nominal del motor se definió con distintos criterios (potencia continua o potencia pico) o si procede de otra fuente; ambos valores señalan el mismo orden de magnitud y no crean una diferencia práctica.

Chasis y distribución del peso: los límites de un vehículo

El vehículo de Flocken era arquitectónicamente un compromiso. Carrocería de ruedas altas con neumáticos de hierro, centro de gravedad elevado y vía estrecha; no era una combinación ideal para la estabilidad en las curvas. El sistema de dirección tampoco era contemporáneo, sino tradicional: se conservaba el esquema de placa giratoria del vehículo subyacente. En la transmisión de potencia no había caja de engranajes; la potencia del motor se transmitía al eje trasero mediante correas de cuero, el material de una era industrial. La batería, que soportaba aproximadamente una cuarta parte del peso, explica por sí sola la razón principal de la autonomía limitada: las celdas de plomo-ácido de 1888 almacenaban energía por peso a varios kilos por litro respecto a hoy.

El valor de velocidad máxima de 15 km/h figura en los registros históricos como "se dice que alcanzaba"; es decir, no es un dato oficial de homologación, sino una estimación transmitida a partir de observaciones de la época. Aun así, a finales del siglo XIX, la distancia que un automóvil podía recorrer entre pueblos ya era muy corta.

De 1888 a 1903: Período de Producción y el Último Modelo Eléctrico con Faros

Flocken no se conformó con un solo vehículo. En los años siguientes se desarrollaron otros modelos; en el catálogo de la fábrica de Coburg, los vehículos eléctricos figuraron durante unos quince años. El ejemplo mejor documentado de este proceso es el modelo biplaza de aproximadamente 1903, cuyas fotografías se conservan hoy en un museo.

El modelo de 1903 era, en comparación con el vehículo de 1888, casi un salto generacional:

• La dirección ya contaba con el esquema más moderno de la época, el eje pivotante (stub axle); la placa giratoria había pasado a la historia.
• Todas las ruedas eran del mismo tamaño y se habían utilizado neumáticos neumáticos; el aire había reemplazado a las bandas de hierro.
• Los rodamientos de bolas y los ballestines semielípticos completos modernizaron la calidad de conducción.
• La caja de la batería se trasladó al eje delantero; se rebajó la barra de conexión y se añadió sobre ella una palanca de mando.
• Y el detalle más llamativo: el vehículo estaba equipado con faros eléctricos.

Los faros eléctricos eran una innovación extraordinaria para aquel año; en los primeros años de la era de la gasolina, la iluminación de la mayoría de los vehículos todavía se resolvía con lámparas de gas. Que un vehículo eléctrico utilizara su propia energía tanto para la propulsión como para la iluminación es un detalle elegante que demuestra la coherencia interna del concepto. Sin embargo, la madurez tecnológica no fue suficiente para rescatar el interés del consumidor: 1903 fue el año en que cesó la fabricación de automóviles en Flocken, y este modelo se considera la última obra de la empresa en la historia del automóvil. El interés del consumidor ya se había desplazado hacia otro lado tiempo atrás; hacia dónde, lo veremos enseguida.

¿Primer Eléctrico de Producción en Serie o Solo un Prototipo?

El título que hoy se concede con frecuencia al Flocken Elektrowagen es el de primer automóvil eléctrico de producción en serie real, y esta calificación se basa en más de un historiador del automovilismo y en los registros de archivos locales de Coburg. Sin embargo, los títulos históricos de "primero" nunca son unánimes, y este caso no es una excepción.

La objeción más directa es la siguiente: El vehículo de 1888 puede considerarse el primer automóvil eléctrico funcional, pero es un prototipo que nunca pasó a una producción real; por lo tanto, no se le puede aplicar el calificativo de "producción en serie". Existen otras valoraciones que matizan esta opinión: según algunas publicaciones, el Flocken fue "el primer automóvil eléctrico práctico"; según otra evaluación, fue el primer vehículo eléctrico de serie limitada que se podía comprar. Esta diferencia de matiz entre "práctico" y "serie limitada" revela, en realidad, la esencia del debate: según el criterio que se adopte, el título de "primero" pasa a diferentes vehículos.

Intentos eléctricos anteriores al Flocken

Otra capa de la discusión sobre el título son los intentos que comenzaron mucho antes que el Flocken. Según el resumen histórico del departamento de energía estadounidense, Robert Anderson había desarrollado hacia 1832 un vehículo eléctrico primitivo y rudimentario. Esa fecha es medio siglo anterior al Flocken. Sin embargo, en aquella época aún no existían fuentes de energía almacenable que permitieran la generalización de los automóviles eléctricos; que los vehículos eléctricos se volvieran realmente funcionales quedó pospuesto hasta después de la década de 1870. Es decir, entre "el primer vehículo eléctrico" y "el primer vehículo eléctrico producido en serie y disponible para la compra" había un abismo enorme tanto técnico como comercial, y el Flocken es el primer nombre que se situó al otro lado de ese abismo; desde dónde se le deba contar depende exactamente de cómo se defina el criterio.

Esta es la respuesta honesta a la pregunta: Si se acepta el criterio de producción, el Flocken es el primer automóvil eléctrico de producción en serie; si se acepta el criterio de prototipo individual, los intentos anteriores toman la delantera y el título del Flocken queda en disputa.

Por qué era importante este vehículo: La competencia entre electricidad y gasolina a principios de 1900

Tras el cierre del Flocken, el vehículo eléctrico no se encaminó hacia la extinción; al contrario, vivió una edad de oro breve pero brillante. Para 1899, los eléctricos eran vehículos silenciosos, fáciles de usar y sin emisiones contaminantes de olores en comparación con sus rivales de gasolina y vapor. En 1900, el 28% de los vehículos en las carreteras de Estados Unidos era eléctrico; hacia el final del siglo, esta cifra había alcanzado aproximadamente el 40% entre los automóviles estadounidenses. El nivel era tal que incluso el presidente de EE. UU., Woodrow Wilson, usaba un automóvil eléctrico con su personal de servicio oficial.

La razón de la preferencia provenía de la vida cotidiana. Los vehículos de gasolina no tenían arranque eléctrico: para arrancar el motor había que girar primero la manivela manual, una tarea laboriosa que conllevaba el riesgo de muñeca rota. Los de gasolina vibraban, hacían ruido y despedían olor de escape. Los eléctricos, en cambio, bastaba con girar la llave y salían silenciosamente a la carretera; eran, con mucho, una solución más fácil para las conductoras y el uso urbano.

¿Cómo pasó a primer plano la gasolina?

El triunfo de los vehículos de gasolina no se debió a una sola razón, sino a varios factores que se superpusieron:

• A medida que los motores de gasolina se desarrollaban, alcanzaron distancias más largas y velocidades más altas; el límite de autonomía de la batería eléctrica se volvió cada vez más determinante.
• El motor de arranque eléctrico y las soluciones de transmisión avanzadas eliminaron uno a uno los mayores inconvenientes, como la manivela manual y la dificultad de los cambios.
• El asfaltado de los caminos rurales se aceleró más que el de las ciudades; lo que favoreció al coche de gasolina, concebido más como vehículo de paseo que para viajes largos.
• Las gasolineras se extendieron rápidamente y el repostaje se volvió mucho más práctico que cargar durante horas en casa.
• Mientras la distinción de "gasolina para larga distancia, eléctrico para la ciudad" fue común durante un tiempo, la infraestructura se inclinó del lado de los de gasolina y esa distinción nunca se cerró.

Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, la batalla ya había terminado hacía tiempo: la mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos pasó al motor de combustión interna o cerró. El cese de Flocken en 1903 fue un temprano prólogo de esta historia.

La línea que va de Flocken a Tesla

El regreso moderno del automóvil eléctrico es la continuación de la misma historia. El GM EV1, producido entre 1996 y 1999, fue el primer coche eléctrico estadounidense de gran producción en serie; nunca se vendió, solo se alquiló, y el programa finalizó en 2003 alegando el alto costo de producción y un mercado pequeño. Luego, en 2008, llegó el Tesla Roadster: el primer vehículo de producción totalmente eléctrico legal para autopistas fabricado en serie con celdas de iones de litio y el primer eléctrico de producción que ofrecía más de 320 km de autonomía. Este paso, que llevó la tecnología de iones de litio de la electrónica de consumo al automóvil, finalmente hizo rentable y sostenible la línea que Flocken había iniciado en Coburgo casi un siglo antes.

Esta perspectiva histórica también muestra la verdadera importancia del debate sobre el título de Flocken: una historia que comenzó con un motor de 0,9 kW y una transmisión por correa de cuero alcanzó hoy los 320 km de autonomía con paquetes de iones de litio. Además, las ventajas de los actuales vehículos eléctricos - silencio, par instantáneo, carga en casa - no difieren fundamentalmente de las que ofrecía el vehículo de 1888; solo cambió la escala.

Conclusión: ¿A quién pertenece el primer título?

Según los registros documentados, el Flocken Elektrowagen es considerado el primer automóvil eléctrico de producción en serie de la historia: construido en 1888 en Coburgo, alcanzaba los 15 km/h con su motor de aproximadamente 0,9 kW y su transmisión por correa de cuero, su carrocería de 400 kg fue el inicio de una sucesión de modelos desarrollados durante unos quince años, y la producción terminó en 1903 con un último modelo con faros eléctricos. Este panorama respalda con fuerza el título de "primer vehículo eléctrico de producción en serie".

En cambio, la postura de que el vehículo fue un prototipo que nunca pasó a una producción permanente, unida a los intentos anteriores a Flocken que se remontan a fechas tan tempranas como 1832, deja claro que el título depende del criterio. Lo cierto es lo siguiente: el nacimiento del automóvil eléctrico no fue una derrota tecnológica, sino una cuestión de timing. Flocken encontró la idea 65 años demasiado pronto; la infraestructura de gasolina lo mantuvo en la sombra durante un siglo - pero no para siempre.

Fuentes

• Flocken Elektrowagen
• The First Electric Car
• The History of the Electric Car
• Historia del vehículo eléctrico
• Historia del automóvil eléctrico
• Este Flocken Elektrowagen era de verdad
• General Motors EV1
• Automóvil eléctrico EV1
• Tesla Roadster (primera generación)
• El primer automóvil eléctrico: una breve historia del VE