La Flocken Elektrowagen è stata la prima auto elettrica prodotta in serie?

1888. L'auto a benzina di Gottlieb Daimler ha appena due anni, quella brevettata di Karl Benz tre. Invece nella piccola città bavarese di Coburgo un ingegnere meccanico fa montare un motore elettrico sotto una leggera carrozzina da cui fa togliere il cavallo. Oggi numerosi storici dell'automobile ricordano questo veicolo, la Flocken Elektrowagen, come la prima automobile elettrica prodotta in serie al mondo. Ma ci sono anche forti opinioni contrarie che mettono in dubbio lo stesso titolo: Secondo alcune autorità questo veicolo non è mai entrato davvero in produzione, non è andato oltre lo stadio di prototipo. Quale delle due è la verità?

L'esperimento di un ingegnere a Coburgo: Andreas Flocken e il veicolo del 1888

Andreas Flocken nacque nel 1845 ad Albersweiler. Iniziò la carriera in una fabbrica di trattori e a 35 anni avviò la propria attività. La Maschinenfabrik A. Flocken di Coburgo negli anni 1880 era una classica fabbrica di macchine; nel 1888 Flocken aggiunse agli stabilimenti un reparto di ingegneria elettrica e iniziò a sperimentare con veicoli elettrici. Nello stesso anno dalla fabbrica uscì il primo veicolo elettrico.

La filosofia del veicolo era la via ingegneristica più sensata per l'epoca: prendere una carrozzeria di veicolo collaudata e montarvi un nuovo sistema di trazione. Flocken utilizzò come base una leggera carrozzina a ruote alte, simile al veicolo a motore di Daimler datato 1886. Questo tipo di veicoli in quegli anni era ispirato alle leggere vetture da passeggio trainate da cavalli, con posti a sedere per due persone. Flocken montò su questo telaio un motore elettrico e ne risultò un veicolo dall'aspetto che ricordava più una carrozza che un'automobile.

Caratteristiche tecniche della Flocken Elektrowagen

Guardati con le misure di oggi, i numeri sono modesti, si può dire persino spietati: l'equivalente di un cavallo vapore di elettricità, una velocità massima poco superiore al passo di camminata. Ma nel contesto del 1888 questi valori rappresentano la prima impronta lasciata dall'elettricità sulla strada. I dati tecnici si basano su manuali automobilistici di riferimento e possono essere riassunti così:

Per quanto riguarda la potenza del motore, i manuali e alcune pagine di storia aziendale riportano valori diversi: uno indica 0,9 kW, l'altro 0,7 kW. La differenza rende difficile stabilire se derivi dal fatto che la potenza nominale del motore sia stata indicata con definizioni diverse (potenza continua o potenza di picco), oppure provenga da una fonte differente; entrambi i valori indicano lo stesso ordine di grandezza e non creano differenze pratiche.

Telaio e distribuzione del peso: i limiti di un veicolo

Il veicolo di Flocken era architetturalmente un compromesso. La carrozzeria a ruote alte con pneumatici di ferro significava un baricentro elevato e una carreggiata stretta; una combinazione tutt'altro che ideale per la stabilità in curva. Anche il sistema di sterzo era tradizionale, non contemporaneo: era stato mantenuto lo schema del pianale girevole del veicolo sottostante. Nella trasmissione della potenza non c'era un cambio; la potenza del motore veniva trasmessa all'assale posteriore tramite cinghie di cuoio, materiale tipico dell'epoca industriale. La batteria, che sosteneva circa un quarto del peso, spiega da sola la causa principale dell'autonomia limitata: le celle piombo-acido del 1888 immagazzinavano energia per chilogrammo di peso di diverse volte inferiore rispetto a oggi.

Il valore della velocità massima di 15 km/h figure nei documenti storici come "raggiunta a quanto si dice"; cioè non si tratta di un dato di omologazione ufficiale, ma di una stima riportata da osservazioni dell'epoca. Eppure, nell'ultimo quarto del XIX secolo, la distanza che un'automobile poteva percorrere tra i paesi era comunque molto breve.

Dal 1888 al 1903: Periodo di produzione e l'ultimo modello con fari elettrici

Flocken non si limitò a un solo veicolo. Negli anni successivi furono sviluppati altri modelli; nel catalogo della fabbrica di Coburg i veicoli elettrici figurarono per circa quindici anni. L'esempio meglio documentato di questo processo è il modello biposto del 1903 circa, le cui fotografie sono conservate oggi in un museo.

Il modello del 1903 rispetto al veicolo del 1888 rappresentò quasi un balzo generazionale:

• Lo sterzo adottava ormai la soluzione più moderna dell'epoca, lo schema a perno ruota (stub axle); il pianale girevole era diventato storia.
• Tutte le ruote erano della stessa dimensione e erano stati utilizzati pneumatici - l'aria aveva preso il posto delle bande di ferro.
• I cuscinetti a sfera e le balestre completamente ellittiche modernizzarono la qualità della guida.
• Il contenitore della batteria fu spostato sull'assale anteriore; la biella fu abbassata e sopra fu aggiunta una leva di comando.
• E il dettaglio più notevole: il veicolo era dotato di fari elettrici.

I fari elettrici erano un'innovazione straordinaria per quell'anno; nei primi anni dell'era della benzina l'illuminazione sulla maggior parte dei veicoli era ancora risolta con lampade a gas. Il fatto che un veicolo elettrico utilizzasse la propria energia sia per la trazione sia per l'illuminazione è un dettaglio elegante che dimostra la coerenza interna del concept. Tuttavia la maturità tecnologica non bastò a salvare l'interesse dei consumatori: il 1903 fu l'anno in cui la produzione di automobili presso Flocken cessò e questo modello è considerato l'ultima opera dell'azienda nella storia dei veicoli. L'interesse dei consumatori a quel punto si era già spostato altrove - in che direzione, lo vedremo tra poco.

Prima Auto Elettrica Prodotta in Serie o Semplicemente un Prototipo?

Il titolo spesso attribuito oggi alla Flocken Elektrowagen è quello della prima vera automobile elettrica prodotta in serie, e questa definizione si basa su più di uno storico dell'automobile e sugli archivi locali di Coburg. Tuttavia i titoli di "prima" storici non sono mai univoci e questo caso non fa eccezione.

L'obiezione più diretta è la seguente: il veicolo del 1888 può essere considerato la prima automobile elettrica funzionante, ma è un prototipo mai passato a una vera produzione; quindi non gli si può attribuire l'aggettivo di "produzione in serie". Esistono in circolazione anche altre qualifiche che bilanciano questa visione: secondo alcune pubblicazioni la Flocken fu la "prima pratica" automobile elettrica; secondo un'altra valutazione fu il primo lotto limitato di veicoli elettrici acquistabile. Questa sfumatura tra "pratica" e "lotto limitato" rivela in realtà il cuore della discussione: a seconda del criterio adottato, il titolo di "prima" passa a veicoli diversi.

I tentativi elettrici precedenti alla Flocken

Un altro livello della discussione sul titolo riguarda i tentativi iniziati molto prima della Flocken. Secondo la sintesi storica del dipartimento dell'energia americano, Robert Anderson aveva sviluppato intorno al 1832 un rudimentale e primitivo veicolo elettrico. Si tratta di una data di mezzo secolo precedente alla Flocken. Tuttavia, in quell'epoca non esistevano ancora fonti di energia immagazzinabile in grado di rendere possibile la diffusione delle automobili elettriche; la vera praticabilità dei veicoli elettrici slittò al periodo successivo agli anni 1870. In altre parole, tra il "primo veicolo elettrico" e la "prima automobile elettrica prodotta in serie e acquistabile" vi era un abisso enorme sia dal punto di vista tecnico che commerciale, e la Flocken è il primo nome a stare sull'altra sponda di questo abisso - esattamente da dove si debba contarla dipende da come viene definito il criterio.

Questa è la risposta onesta alla domanda: Se si accetta il criterio della produzione, la Flocken è la prima automobile elettrica prodotta in serie; se si accetta il criterio del prototipo individuale, i tentativi precedenti prendono il sopravvento e il titolo della Flocken diventa contestato.

Perché Questo Veicolo Era Importante: La Competizione Elettrico-Benzina all'Inizio del 1900

Dopo la chiusura della Flocken, il veicolo elettrico non andò verso l'estinzione; al contrario, visse un'età dell'oro breve ma brillante. Al 1899, le elettriche erano veicoli silenziosi, facili da usare e privi di emissioni inquinanti odorose rispetto ai rivali a benzina e a vapore. Nel 1900, negli Stati Uniti, il 28% dei veicoli sulle strade era elettrico; Entro la fine del secolo, questa percentuale aveva raggiunto circa il 40% tra le automobili americane. Le cose erano giunte al punto che persino il presidente degli Stati Uniti Woodrow Wilson usava un'automobile elettrica con il personale di servizio ufficiale.

Il motivo della preferenza veniva dalla vita quotidiana. Le automobili a benzina non avevano il motorino di avviamento: per avviare il motore occorreva prima girare la manovella, un compito faticoso che comportava il rischio di fratturarsi il polso. Le benzina vibravano, facevano rumore e diffondevano l'odore dello scarico. Le elettriche, invece, bastava girare l'interruttore e partirsi silenziosamente - erano di gran lunga una soluzione più facile, soprattutto per le automobiliste e l'uso urbano.

Come passò in testa la benzina?

La vittoria delle automobili a benzina non derivò da un'unica ragione, ma da diversi fattori sovrapposti:

• Man mano che i motori a benzina si perfezionavano, raggiunsero distanze maggiori e velocità più elevate; il limite di autonomia della batteria elettrica divenne via via determinante.
• Il motorino di avviamento elettrico e le soluzioni di trasmissione avanzate eliminarono uno per uno i maggiori svantaggi, come la manovella e la difficoltà di cambio.
• L'asfaltazione delle strade rurali procedette più rapidamente di quelle cittadine; questo favorì l'auto a benzina, più adatta come veicolo da passeggio che da lunghi viaggi.
• I distributori di benzina si diffusero rapidamente e il rifornimento di carburante divenne molto più pratico rispetto a ricaricare per ore a casa.
• Mentre la distinzione "lunghe tratte a benzina, città con l'elettrico" era un tempo diffusa, le infrastrutture si orientarono a favore delle auto a benzina e tale distinzione non si chiuse mai.

Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale la battaglia era ormai finita da tempo: la maggior parte dei produttori di veicoli elettrici passò al motore a combustione interna o chiuse i battenti. L'arresto della Flocken nel 1903 fu un primo prologo di questa storia.

La linea che va dalla Flocken alla Tesla

Il ritorno moderno dell'automobile elettrica è la continuazione della stessa storia. La GM EV1, prodotta tra il 1996 e il 1999, fu la prima grande automobile elettrica americana di produzione di serie; non fu mai venduta, solo noleggiata, e il programma fu terminato nel 2003 con la motivazione degli alti costi di produzione e di un mercato ridotto. Poi, nel 2008, arrivò la Tesla Roadster: il primo veicolo di produzione interamente elettrico fabbricato in serie con celle agli ioni di litio, omologato per autostrada, e il primo elettrico di produzione a offrire un'autonomia superiore a 320 km. Questo passo, che portò la tecnologia agli ioni di litio dall'elettronica di consumo all'automobile, rese finalmente redditizia e sostenibile la linea avviata da Flocken a Coburgo circa un secolo prima.

Questa prospettiva storica mostra anche il vero significato della discussione sul primato della Flocken: una storia iniziata con un motore da 0,9 kW e una trasmissione a cinghia in cuoio ha raggiunto oggi i 320 km di autonomia con pacchetti agli ioni di litio. Inoltre, i vantaggi degli attuali veicoli elettrici - silenziosità, coppia istantanea, ricarica domestica - non differiscono fondamentalmente da quelli offerti dal veicolo del 1888; è cambiata solo la scala.

Conclusione: A chi spetta il primato?

La Flocken Elektrowagen è considerata, secondo le fonti documentate, la prima automobile elettrica di produzione di serie della storia: costruita a Coburgo nel 1888, con il suo motore di circa 0,9 kW e la trasmissione a cinghia in cuoio raggiungeva i 15 km/h, il corpo di 400 kg segnò l'inizio di una serie di modelli sviluppati per circa quindici anni, e la produzione si concluse nel 1903 con un ultimo modello dotato di fari elettrici. Questo quadro sostiene con forza il titolo di "primo veicolo elettrico di produzione di serie".

Al contrario, la tesi secondo cui il veicolo non superò mai la fase di prototipo verso una produzione stabile, unita ai tentativi antecedenti alla Flocken che risalgono a date remote come il 1832, chiarisce che il primato dipende dal criterio adottato. Quello certo è che: la nascita dell'automobile elettrica non fu una sconfitta tecnologica, ma una questione di tempismo. La Flocken aveva colto l'idea 65 anni in anticipo; le infrastrutture a benzina la lasciarono in ombra per un secolo - ma non per sempre.

Fonti

• Flocken Elektrowagen
• The First Electric Car
• The History of the Electric Car
• Storia del veicolo elettrico
• Storia dell'automobile elettrica
• Questo Flocken Elektrowagen era reale
• General Motors EV1
• Automobile elettrica EV1
• Tesla Roadster (prima generazione)
• La prima automobile elettrica: una breve storia dell'EV