La Flocken Elektrowagen était-elle la première voiture électrique produite en série ?

1888. Le véhicule à essence de Gottlieb Daimler n'a encore que deux ans, et le véhicule à brevet de Karl Benz en a trois. Dans la petite ville bavaroise de Cobourg, un ingénieur en mécanique fait installer un moteur électrique sous une légère voiturenette dont il a retiré le cheval. Aujourd'hui, de nombreux historiens de l'automobile considèrent ce véhicule, la Flocken Elektrowagen, comme la première voiture électrique produite en série au monde. Mais il existe aussi de forts contre-arguments qui remettent en question ce titre : Selon certaines autorités, ce véhicule n'est jamais réellement entré en production et n'est pas allé plus loin qu'un prototype. Laquelle des deux affirmations est correcte ?

L'expérience d'un ingénieur à Cobourg : Andreas Flocken et le véhicule de 1888

Andreas Flocken est né en 1845 à Albersweiler. Il a commencé sa carrière dans une usine de tracteurs et a fondé sa propre entreprise à 35 ans. La Maschinenfabrik A. Flocken de Cobourg était dans les années 1880 une fabrique de machines classique ; en 1888, Flocken y ajouta un département de génie électrique et commença des expériences avec des véhicules électriques. La même année, le premier véhicule électrique sortit de l'usine.

La philosophie du véhicule était la voie d'ingénierie la plus logique pour l'époque : prendre une carrosserie de véhicule éprouvée et y intégrer un nouveau système de propulsion. Flocken utilisa comme base une légère voiture à grandes roues semblable au véhicule motorisé de Daimler datant de 1886. Les véhicules de ce type, inspirés des légères voitures de promenade tirées par des chevaux, étaient conçus pour deux personnes à l'époque. Flocken monta un moteur électrique sur ce châssis, et le résultat fut un véhicule dont l'apparence évoquait plus une calèche qu'une automobile.

Caractéristiques techniques de la Flocken Elektrowagen

Au regard des normes d'aujourd'hui, les chiffres sont modestes, voire, oserions-nous dire, impitoyables : une puissance électrique d'un seul cheval-vapeur, une vitesse maximale à peine supérieure à la vitesse de marche. Mais dans le contexte de 1888, ces valeurs constituent la toute première trace laissée par l'électricité sur la route. Les données techniques s'appuient sur des manuels de référence de l'automobile et peuvent se résumer ainsi :

Concernant la puissance du moteur, les manuels et certaines pages d'histoire institutionnelle indiquent des valeurs différentes : l'un mentionne 0,9 kW, l'autre 0,7 kW. La différence entre les deux rend difficile la certitude quant à savoir si la puissance nominale du moteur était définie selon des définitions différentes (puissance continue ou puissance de crête) ou si elle provenait d'une autre source ; les deux valeurs indiquent le même ordre de grandeur et ne créent aucune différence pratique.

Châssis et répartition du poids : les limites d'un véhicule

Le véhicule de Flocken était architecturalement un compromis. La carrosserie à roues hautes et pneus en fer, cela signifiait un centre de gravité élevé et une voie étroite ; une combinaison loin d'être idéale pour la stabilité dans les virages. Le système de direction aussi n'était pas contemporain, mais traditionnel : la disposition à plateau tournant du véhicule en dessous avait été conservée. En matière de transmission de puissance, il n'y avait pas de boîte de vitesses ; la puissance du moteur était transmise à l'essieu arrière par des courroies en cuir, matériau typique d'une ère industrielle. La batterie, qui supportait environ un quart du poids, explique à elle seule la principale cause de l'autonomie limitée : les cellules au plomb-acide de 1888 stockaient quelques fois moins d'énergie par kilogramme que celles d'aujourd'hui.

La valeur de vitesse maximale de 15 km/h figure dans les archives historiques comme "atteinte en principe" ; ce n'est donc pas une donnée d'homologation officielle, mais une estimation issue d'observations de l'époque. Néanmoins, à la fin du 19. siècle, la distance qu'une automobile pouvait parcourir entre les villes était déjà très courte.

De 1888 à 1903 : Période de production et dernier modèle avec phares électriques

Flocken ne s'est pas contenté d'un seul véhicule. Dans les années suivantes, d'autres modèles ont été développés ; les véhicules électriques figurent au catalogue de l'usine de Cobourg pendant une quinzaine d'années. L'exemple le mieux documenté de ce processus est le modèle biplace datant d'environ 1903, dont les photos sont aujourd'hui conservées dans un musée.

Le modèle de 1903 représentait, par rapport au véhicule de 1888, un véritable saut de génération :

• La place était désormais occupée par la solution de direction la plus moderne de l'époque, la fusée d'essieu (stub axle) ; le plateau tournant appartenait au passé.
• Toutes les roues étaient de même taille et des pneumatiques avaient été utilisés - l'air avait remplacé les bandes de fer.
• Les roulements à billes et les ressorts à lames semi-elliptiques ont modernisé le confort de conduite.
• Le caisson de batterie a été déplacé sur l'essieu avant ; la tringle de liaison a été abaissée et un levier de commande y a été ajouté.
• Et le détail le plus remarquable : le véhicule était équipé de phares électriques.

Les phares électriques constituaient une innovation extraordinaire pour l'époque ; dans les premières années de l'ère de l'essence, l'éclairage de la plupart des véhicules se faisait encore avec des lampes à gaz. Le fait qu'un véhicule électrique utilise sa propre énergie à la fois pour la propulsion et l'éclairage est un détail élégant qui témoigne de la cohérence interne du concept. Cependant, la maturité technologique n'a pas suffi à sauver l'intérêt des consommateurs : 1903 fut l'année où la construction automobile prit fin chez Flocken, et ce modèle est considéré comme la dernière œuvre de l'entreprise dans l'histoire du véhicule. L'intérêt des consommateurs s'était déjà porté ailleurs - vers quoi, nous le verrons tantôt.

Première voiture électrique produite en série, ou simplement un prototype ?

Le titre souvent attribué aujourd'hui à la Flocken Elektrowagen est celui de première véritable voiture électrique produite en série, et cette désignation s'appuie sur plusieurs historiens de l'automobile ainsi que sur les archives locales de Cobourg. Cependant, les titres de "premier" historiques ne sont jamais univoques, et ce cas ne fait pas exception.

L'objection la plus directe est la suivante : Le véhicule de 1888 peut être considéré comme la première voiture électrique fonctionnelle, mais c'est un prototype qui n'a jamais connu de véritable production ; on ne peut donc pas lui attribuer le qualificatif de « production en série ». D'autres qualifications nuancent ce point de vue : selon certaines publications, la Flocken était la « première pratique » voiture électrique ; selon une autre évaluation, c'était le premier véhicule électrique en série limitée, disponible à l'achat. Cette différence de nuance entre « pratique » et « série limitée » révèle en réalité le cœur du débat : selon le critère retenu, le titre de « première » revient à des véhicules différents.

Les tentatives électriques antérieures à Flocken

Une autre couche du débat sur ce titre réside dans les tentatives commencées bien avant Flocken. Selon le résumé historique du ministère américain de l'énergie, Robert Anderson avait développé vers 1832 un véhicule électrique primitif et rudimentaire. C'est une date antérieure d'un demi-siècle à Flocken. Cependant, à l'époque, il n'existait pas encore de sources d'énergie stockables permettant la diffusion des voitures électriques ; ce n'est qu'après les années 1870 que les véhicules électriques sont devenus réellement fonctionnels. Autrement dit, il y avait un énorme fossé, tant technique que commercial, entre le « premier véhicule électrique » et le « premier véhicule électrique produit en série et disponible à l'achat », et Flocken est le premier nom à se trouver de l'autre côté de ce fossé - le point de départ exact dépend de la manière dont le critère est défini.

Voilà la réponse honnête à la question : Si l'on retient le critère de la production, la Flocken est la première automobile électrique produite en série ; si l'on retient le critère du prototype individuel, les tentatives antérieures prennent l'avantage et le titre de la Flocken devient contesté.

Pourquoi ce véhicule était-il important : La concurrence électrique-essence au début des années 1900

Après la fermeture de Flocken, le véhicule électrique n'a pas disparu ; bien au contraire, il a connu un âge d'or bref mais éclatant. En 1899, les électriques, par rapport à leurs concurrentes à essence et à vapeur, étaient des véhicules silencieux, faciles à utiliser et n'émettant pas de polluants odorants. En 1900, 28 % des véhicules circulant sur les routes des États-Unis étaient électriques ; vers la fin du siècle, ce taux avait atteint environ 40 % parmi les voitures américaines. Les choses étaient telles que le président américain Woodrow Wilson lui-même utilisait une voiture électrique avec son personnel de service officiel.

La raison de ce choix venait de la vie quotidienne. Les véhicules à essence n'avaient pas de démarreur : pour démarrer le moteur, il fallait d'abord tourner la manivelle, une tâche pénible qui présentait un risque de poignet cassé. Les essence vibraient, faisaient du bruit et dégageaient une odeur d'échappement. Les électriques, elles, se lançaient silencieusement d'un simple tour de clé - une solution nettement plus pratique, surtout pour les conductrices et l'usage urbain.

Comment l'essence a-t-elle pris l'avantage ?

La victoire des véhicules à essence ne tient pas à une seule raison, mais à plusieurs facteurs cumulés :

• À mesure que les moteurs à essence progressaient, ils atteignaient de plus grandes distances et des vitesses plus élevées ; la limite d'autonomie de la batterie électrique est devenue progressivement déterminante.
• Le démarreur électrique et les solutions de transmission améliorées ont éliminé un par un les plus grands inconvénients, comme la manivelle manuelle et la difficulté du passage des vitesses.
• Le revêtement asphalte des routes rurales s'est accéléré plus vite que celui des villes ; ce qui tourna en faveur de l'essence, véhicule de promenade plutôt que de long voyage.
• Les stations-service se sont rapidement multipliées et le ravitaillement en carburant devint bien plus pratique que des heures de charge à domicile.
• Alors que la distinction « longue route à essence, ville à l'électrique » était répandue pendant une période, l'infrastructure pencha du côté des véhicules à essence et cette distinction ne s'est jamais refermée.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, la bataille était déjà terminée : la plupart des constructeurs de véhicules électriques sont passés au moteur à combustion interne ou ont fermé. L'arrêt de Flocken en 1903 était un prologue précoce de cette histoire.

La Ligne qui s'étend de Flocken à Tesla

Le retour moderne de la voiture électrique est la suite de la même histoire. La GM EV1, produite entre 1996 et 1999, fut la première grande voiture électrique américaine de production en série ; elle n'a jamais été vendue, seulement louée, et le programme a été arrêté en 2003, en raison du coût de production élevé et d'un marché restreint. Puis, en 2008, vint la Tesla Roadster : premier véhicule de production entièrement électrique fabriqué en série avec des cellules lithium-ion homologué pour les autoroutes, et premier véhicule électrique de production offrant plus de 320 km d'autonomie. Cette étape qui a porté la technologie lithium-ion de l'électronique grand public à l'automobile a enfin rendu rentable et durable la ligne lancée par Flocken à Coburg environ un siècle plus tôt.

Cette perspective historique montre aussi l'importance réelle du débat sur le titre de Flocken : l'histoire commencée avec un moteur de 0,9 kW et une transmission par courroie en cuir atteint aujourd'hui 320 km d'autonomie avec des batteries lithium-ion. De plus, les avantages des véhicules électriques d'aujourd'hui - silence, couple instantané, charge à domicile - ne sont pas fondamentalement différents de ceux offerts par le véhicule de 1888 ; seule l'échelle a changé.

Conclusion : À qui appartient le premier titre ?

La Flocken Elektrowagen est considérée, selon les documents enregistrés, comme la première voiture électrique de production en série de l'histoire : construite à Coburg en 1888, elle atteignait 15 km/h avec son moteur d'environ 0,9 kW et sa transmission par courroie en cuir, sa carrosserie de 400 kg marqua le début d'une lignée de modèles développés pendant quinze ans, et la production s'acheva en 1903 avec un dernier modèle doté de phares électriques. Ce tableau soutient fortement le titre de « premier véhicule électrique de production en série ».

En revanche, l'opinion selon laquelle le véhicule n'était qu'un prototype jamais passé à une production durable, combinée aux tentatives remontant à des dates aussi précoces que 1832 avant Flocken, montre clairement que le titre dépend du critère retenu. Ce qui est certain : la naissance de la voiture électrique n'était pas une défaite technologique, mais une question de timing. Flocken avait trouvé l'idée 65 ans trop tôt ; l'infrastructure à essence l'a laissée dans l'ombre pendant un siècle - mais pas pour toujours.

Sources

• Flocken Elektrowagen
• The First Electric Car
• The History of the Electric Car
• Histoire du véhicule électrique
• Histoire de la voiture électrique
• Cette Flocken Elektrowagen était bien réelle
• General Motors EV1
• La voiture électrique EV1
• Tesla Roadster (première génération)
• La première voiture électrique : brève histoire du véhicule électrique