Flocken Elektrowagen اولین خودروی الکتریکی تولید انبوه بود؟

پیش از آنکه وسیله نقلیه دارای پتنت بنز حتی به سه سالگی برسد، یک مهندس در کوبورگ اسبش را از ارابه خارج کرد، موتور الکتریکی روی ارابه نصب کرد و عنوان بحثبرانگیزترین عنوان تاریخ خودروسازی را از آن خود کرد.
پیش از آنکه وسیله نقلیه دارای پتنت بنز حتی به سه سالگی برسد، یک مهندس در کوبورگ اسبش را از ارابه خارج کرد، موتور الکتریکی روی ارابه نصب کرد و عنوان بحثبرانگیزترین عنوان تاریخ خودروسازی را از آن خود کرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

1888. خودرو بنزینی گوتلیب دایملر هنوز دو ساله بود و خودروی پتنت کارل بنس سه ساله. اما در شهر کوچک بایرنی کوبورگ، یک مهندس مکانیک زیر یک ارابه سبک که اسبش را از آن جدا کرده بود، یک موتور الکتریکی نصب می‌کند. امروز بسیاری از مورخان صنعت خودروسازی این خودرو را یعنی Flocken Elektrowagen را نخستین خودروی الکتریکی تولید انبوه جهان می‌دانند. اما دیدگاه‌های مخالف قدرتمندی هم وجود دارند که همین عنوان را زیر سؤال می‌برند: بر اساس نظر برخی مراجع، این خودرو هرگز واقعاً به مرحله تولید نرسید و از یک نمونه اولیه فراتر نرفت. پس کدام درست است؟

آزمایش یک مهندس در کوبورگ: آندریاس فلوکن و خودروی 1888

آندریاس فلوکن در سال 1845 در آلبرسوایلر به دنیا آمد. او کار خود را در یک کارخانه تراکتور آغاز کرد و در 35 سالگی کسب‌وکار خودش را راه انداخت. کارخانه ماشین‌سازی A. فلوکن در کوبورگ در دهه 1880 یک کارخانه ماشین‌سازی کلاسیک بود؛ اما در 1888 فلوکن یک بخش مهندسی برق به تاسیسات افزود و آزمایش‌هایی با وسایل نقلیه الکتریکی را آغاز کرد. در همان سال نخستین خودروی الکتریکی از کارخانه خارج شد.

فلسفه خودرو، منطقی‌ترین مسیر مهندسی برای آن دوره بود: برداشتن یک بدنه وسیله نقلیه اثبات‌شده و قرار دادن یک سیستم پیشرانه جدید در آن. فلوکن از پایه‌ای شبیه به ارابه سبک پره‌چرخ دایملر مربوط به 1886 استفاده کرد. این نوع وسایل نقلیه در آن سال‌ها از ارابه‌های سبک سورتمه‌مانند اسبی الهام گرفته شده بودند و دو نفره ساخته می‌شدند. فلوکن یک موتور الکتریکی روی این شاسی نصب کرد و خودرویی به وجود آمد که ظاهرش بیشتر شبیه یک کالسکه بود تا یک اتومبیل.

نکات برجسته

  • در 1888 در کوبورگ تولید شد؛ توان موتور حدود 0.9 کیلووات (حدود 1 اسب بخار).
  • توان از طریق تسمه‌های چرمی به محور عقب منتقل می‌شد؛ سرعت بیشینه 15 کیلومتر بر ساعت.
  • خودرو با بدنه چوبی حدود 400 کیلوگرم وزن داشت؛ حدود 100 کیلوگرم از آن فقط باتری بود.
  • تولید وسیله نقلیه در سال 1903 پایان یافت؛ مدل آن سال با چراغ‌های جلوی الکتریکی عرضه شد.
  • عنوان «نخستین الکتریکی تولید انبوه» به دلیل بحث درباره اینکه این خودرو نمونه اولیه است یا خودروی تولیدی، هنوز محل مناقشه است.

مشخصات فنی Flocken Elektrowagen

اگر با مقیاس‌های امروزی نگاه کنیم، اعداد فروتنانه، و راستش را بخواهید بی‌رحمانه‌اند: برق به اندازه یک اسب بخار، و سرعت بیشینه‌ای کمی بالاتر از سرعت پیاده‌روی. اما در بستر سال 1888، این مقادیر نخستین ردی بود که الکتریسیته از خود بر جاده بر جا گذاشت. داده‌های فنی بر پایه راهنماهای مرجع خودرویی است و به این صورت خلاصه می‌شود:

مشخصهمقدار
محل و سال تولیدکوبورگ، 1888
توان موتورحدود 0.9 کیلووات (~1 اسب بخار)
انتقال توانمحور عقب با تسمه‌های چرمی
سرعت بیشینه15 کیلومتر بر ساعت
وزن خالصحدود 400 کیلوگرم
بدنهچوبی، پره‌چرخ، با لاستیک‌های آهنی
فرمانصفحه گردان (turntable)

در مورد توان موتور، کتابچه‌های راهنما و برخی صفحات تاریخچه مؤسسات مقادیر متفاوتی ارائه می‌دهند: یکی 0.9 کیلووات و دیگری 0.7 کیلووات می‌نویسد. این تفاوت، اطمینان از اینکه آیا توان اسمی موتور با تعاریف متفاوتی (توان پیوسته یا توان اوج) ارائه شده یا از منبع دیگری آمده، دشوار می‌سازد؛ هر دو مقدار به یک مرتبه بزرگی اشاره میکنند و عملاً تفاوتی ایجاد نمیکنند.

شاسی و توزیع وزن: محدودیت‌های یک وسیله نقلیه

خودروی Flocken از نظر معماری یک سازش بود. بدنه ارابه‌ای با چرخ‌های بلند و لاستیک‌های آهنی، یعنی مرکز ثقل بالا و عرض رینگ باریک؛ ترکیبی ایده‌آل برای پایداری در پیچ‌ها نبود. سیستم فرمان نیز نه مدرن، بلکه سنتی بود: چیدمان سکوی چرخان وسیله نقلیه زیرین حفظ شده بود. در انتقال قدرت گیربکسی وجود نداشت؛ قدرت موتور از طریق تسمه‌های چرمی که مادی از عصر صنعت بودند، به محور عقب منتقل میشد. باتری که حدود یک چهارم وزن را حمل میکرد، به تنهایی دلیل اصلی برد محدود را توضیح میدهد: سلول‌های سرب-اسید سال 1888 به ازای هر واحد وزن، انرژی چند برابری نسبت به لیتیوم امروز ذخیره میکردند.

مقدار حداکثر سرعت 15 km/h در سوابق تاریخی به صورت «گفته میشود که به آن رسیده» ثبت شده است؛ یعنی این یک داده رسمی همگن‌سازی نیست، بلکه برآوردی منتقلشده از مشاهدات آن دوره است. با این حال، در ربع آخر قرن نوزدهم، مسافتی که یک خودرو میتوانست بین شهرها طی کند، به هر حال بسیار کوتاه بود.

از 1888 تا 1903: دوره تولید و آخرین مدل با چراغ‌های برقی

Flocken به یک وسیله نقلیه اکتفا نکرد. در سال‌های بعد مدل‌های دیگری توسعه یافتند؛ خودروهای برقی حدود پانزده سال در کاتالوگ کارخانه در Coburg جای داشتند. بهترین نمونه مستندشده این فرآیند، مدل دو نفره مربوط به حدود 1903 است که امروزه عکس‌های آن در یک موزه نگهداری میشود.

مدل 1903 در مقایسه با وسیله نقلیه 1888، تقریباً جهشی یک نسلانه بود:

  • فرمان دیگر با راه‌حل مدرنترین آن دوران یعنی چیدمان محور فرمان (stub axle) کار میکرد؛ سکوی چرخان به تاریخ پیوسته بود.
  • همه چرخ‌ها هماندازه بودند و از لاستیک‌های پنوماتیک استفاده شده بود - جای نوارهای آهنی را هوا گرفته بود.
  • بلبرینگ‌ها و فنرهای تخت تمام بیضی، کیفیت رانندگی را مدرن کردند.
  • جعبه باتری به محور جلو منتقل شد؛ میله اتصال پایین آورده شد و یک اهرم فرمان روی آن اضافه شد.
  • و جالبترین جزئیات: وسیله نقلیه به چراغ‌های جلوی برقی مجهز بود.

چراغ‌های برقی برای آن سال نوآوری فوق‌العاده‌ای بود؛ در سال‌های نخست عصر بنزینی، روشنایی در بیشتر وسایل نقلیه هنوز با چراغ‌های گازی حل میشد. اینکه یک خودروی برقی انرژی خود را هم برای پیشرانش و هم برای روشنایی به کار میگیرد، جزئیات ظریفی است که سازگاری درونی این مفهوم را نشان میدهد. اما بلوغ فناورانه برای نجات علاقه مصرف‌کنندگان کافی نبود: سال 1903 سالی بود که ساخت خودرو در Flocken پایان یافت و این مدل به عنوان آخرین اثر شرکت در تاریخ وسایل نقلیه شناخته میشود. علاقه مصرف‌کنندگان در آن زمان مدت‌ها بود به سوی دیگری چرخیده بود - به کدام سمت، به زودی خواهیم دید.

اولین خودروی برقی تولید انبوه، یا صرفاً یک نمونه اولیه؟

عنوانی که امروز اغلب به Flocken Elektrowagen داده میشود، عنوان اولین خودروی برقی واقعی تولید انبوه است و این توصیف بر پایه چندین مورخ خودرو و سوابق آرشیو محلی Coburg استوار است. با این حال، عناوین تاریخی «نخستین» هرگز یکدست نیستند و این مورد نیز استثنا نیست.

مستقیم‌ترین اعتراض به این شکل است: خودروی 1888 را می‌توان نخستین خودروی برقی کارکردی به شمار آورد، اما پروتوتایپی است که هرگز به تولید واقعی نرسید؛ بنابراین نمی‌توان به آن صفت «تولید انبوه» را نسبت داد. برای متعادل‌کردن این دیدگاه، توصیف‌های دیگری هم در جریان است: به باور برخی نشریات، Flocken «نخستین خودروی برقی عملی» بود؛ طبق ارزیابی دیگری، نخستین سری محدود خودروی برقی قابل‌خرید بود. این تمایز ظریف میان «عملی» و «سری محدود»، در حقیقت جوهر بحث را آشکار می‌کند: بسته به اینکه چه معیاری ملاک گرفته شود، عنوان «نخستین» به خودروهای متفاوتی می‌رسد.

تلاش‌های برقی پیش از Flocken

لایه دیگری از این جدال عنوان‌ها، تلاش‌هایی است که بسیار پیش از Flocken آغاز شده بود. بر اساس خلاصه تاریخی وزارت انرژی آمریکا، Robert Anderson حدود سال 1832 وسیله نقلیه برقی ابتدایی و خامی را توسعه داده بود. این تاریخی نیم‌قرن پیش از Flocken است. اما در آن دوره، منابع قدرت قابل‌ذخیره‌ای که به گسترش خودروهای برقی امکان می‌داد هنوز وجود نداشت؛ عملی‌شدن واقعی خودروهای برقی به دهه 1870 و بعد از آن موکول شد. یعنی میان «نخستین وسیله نقلیه برقی» و «نخستین وسیله برقی که به تولید رسید و قابل خرید بود» از نظر فنی و تجاری شکاف بزرگی وجود داشت و Flocken نخستین نامی است که در آن سوی این شکاف ایستاده است - اینکه دقیقا از کجا باید شمارش شود، به نحوه تعریف معیار بستگی دارد.

پاسخ صادقانه به این پرسش همین است: اگر معیار تولید پذیرفته شود، Flocken نخستین خودروی برقی تولید انبوه است؛ اگر معیار نمونه اولیه فردی پذیرفته شود، تلاش‌های پیشین جلو می‌زنند و عنوان Flocken محل اختلاف می‌شود.

چرا این خودرو اهمیت داشت: رقابت برق و بنزین در اوایل دهه 1900

1900'lerin başında elektrikli arabalar sessizliği ve kolaylığıyla öndeydi; benzin, menzil ve altyapı üstünlüğüyle zaferi ancak üst üste binen şanslarla kazandı.

پس از تعطیلی Flocken، خودروی برقی به سمت نابودی نرفت؛ برعکس، دوران طلایی کوتاه اما درخشانی را تجربه کرد. تا سال 1899، خودروهای برقی در مقایسه با رقبای بنزینی و بخاری، بی‌صدا، آسان برای استفاده و بدون انتشار آلاینده بویا بودند. در سال 1900 در ایالات متحده، 28 درصد خودروهای جاده‌ای برقی بودند؛ در پایان قرن، این نسبت در میان خودروهای آمریکایی به حدود 40 درصد رسیده بود. تا آنجا که حتی رئیس‌جمهور آمریکا Woodrow Wilson با کارکنان خدمات رسمی خود خودروی برقی می‌رانده است.

دلیل این ترجیح از زندگی روزمره برمی‌خاست. خودروهای بنزینی استارت نداشتند: برای روشن‌کردن موتور ابتدا باید دست‌لگردک را می‌چرخاندند که کاری طاقت‌فرسا با خطر شکستن مچ دست بود. خودروهای بنزینی می‌لرزیدند، سر و صدا ایجاد می‌کردند و بوی اگزوز پخش می‌کردند. اما خودروهای برقی با چرخاندن کلید بی‌صدا به راه می‌افتادند - راه‌حلی به‌مراتب آسان‌تر برای بانوان راننده و کاربرد درون‌شهری.

بنزین چگونه پیشی گرفت؟

پیروزی خودروهای بنزینی ناشی از یک دلیل نبود، بلکه از چند عامل روی‌هم‌انباشته برمی‌آمد:

  • با پیشرفت موتورهای بنزینی، آنها به مسافت‌های دورتر و سرعت‌های بالاتر دست یافتند؛ محدودیت برد باتری الکتریکی به‌تدریج تعیین‌کننده شد.
  • استارت الکتریکی و راهکارهای دنده پیشرفته، بزرگ‌ترین معایبی مانند دست‌گردان و دشواری دنده را یکی‌یکی از میان برداشتند.
  • آسفالت‌کردن جاده‌های روستایی سریع‌تر از جاده‌های شهری پیش رفت؛ این موضوع به نفع خودروهای بنزینی عمل کرد که بیش از سفرهای طولانی، وسیله گشت‌وگذار بودند.
  • جایگاه‌های سوخت به‌سرعت گسترش یافتند و سوخت‌گیری بسیار عملی‌تر از ساعت‌ها شارژ در خانه شد.
  • در دوره‌ای تفکیک «مسیر طولانی بنزینی، درون‌شهری الکتریکی» رایج بود، اما زیرساخت به سمت خودروهای بنزینی متمایل شد و این تفکیک هرگز از میان نرفت.

با آغاز جنگ جهانی دوم، این جدال مدت‌ها پیش به پایان رسیده بود: بیشتر تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی به موتور احتراق داخلی روی آوردند یا تعطیل شدند. توقف کار Flocken در سال 1903، مقدمه‌ای اولیه برای این داستان بود.

خطی که از Flocken تا Tesla امتداد دارد

بازگشت مدرن خودروی الکتریکی نیز ادامه همین داستان است. GM EV1 که میان سال‌های 1996 تا 1999 تولید شد، نخستین خودروی الکتریکی آمریکایی با تولید انبوه بزرگ بود؛ هرگز فروخته نشد و تنها اجاره داده شد و این برنامه در سال 2003 با استناد به هزینه بالای تولید و بازار کوچک متوقف شد. سپس در سال 2008، Tesla Roadster معرفی شد: نخستین خودروی تولیدی تمام‌الکتریکی با تولید انبوه که برای بزرگراه مجاز بود و از پیل‌های لیتیوم-یون بهره می‌برد و نخستین خودروی الکتریکی تولیدی با برد بیش از 320 کیلومتر. این گام که فناوری لیتیوم-یون را از الکترونیک مصرفی به خودرو برد، سرانجام خطی را که نزدیک به یک قرن پیش Flocken در Coburg آغاز کرده بود، سودآور و پایدار کرد.

این چشم‌انداز تاریخی، اهمیت اصلی بحث بر سر عنوان Flocken را نیز نشان می‌دهد: داستانی که با موتوری 0.9 کیلوواتی و انتقال قدرت تسمه چرمی آغاز شد، امروز با بسته‌های لیتیوم-یون به برد 320 کیلومتر رسیده است. حتی مزایای خودروهای الکتریکی امروزی - سکوت، گشتاور آنی، شارژ در خانه - بنیاداً تفاوتی با آنچه خودروی 1888 ارائه می‌کرد ندارد؛ فقط مقیاس تغییر کرده است.

نتیجه‌گیری: عنوان نخست از آنِ کیست؟

بر اساس مدارک مستند، Flocken Elektrowagen به‌عنوان نخستین خودروی الکتریکی با تولید انبوه در تاریخ پذیرفته می‌شود: در سال 1888 در Coburg ساخته شد، با موتور حدود 0.9 کیلوواتی و انتقال قدرت تسمه چرمی به سرعت 15 کیلومتر بر ساعت رسید، بدنه 400 کیلوگرمی آن سرآغاز زنجیره‌ای از مدل‌ها شد که طی حدود پانزده سال توسعه یافتند و در سال 1903 تولید با آخرین مدل دارای چراغ جلو الکتریکی پایان یافت. این تصویر، عنوان «نخستین خودروی الکتریکی با تولید انبوه» را به‌قدری قوی پشتیبانی می‌کند.

در مقابل، دیدگاهی که مدعی است این خودرو هرگز به تولید پایدار نرسیده و تنها یک نمونه اولیه بوده است، در ترکیب با تلاش‌هایی که به سال‌هایی چون 1832، پیش از Flocken، بازمی‌گردد، روشن می‌سازد که این عنوان به معیار تعریف‌شده بستگی دارد. آنچه قطعی است این است: زادروز خودروی الکتریکی نه یک شکست فناورانه، بلکه مسئله‌ای زمانی بود. Flocken ایده را 65 سال زودتر یافته بود؛ زیرساخت بنزینی یک قرن آن را در سایه گذاشت - اما برای همیشه نه.

منابع