Flocken Elektrowagen是首款量产电动汽车吗?
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1888年. 戈特利布·戴姆勒的汽油汽车才两岁,卡尔·本茨的专利汽车三岁. 而在巴伐利亚一个名叫科堡的小镇上,一位机械工程师正在为一辆由马拉动的轻便马车安装电动机. 如今,许多汽车史学家将这款车——即 Flocken Elektrowagen——视为世界上第一款批量生产的电动汽车. 但对这一头衔也存在强有力的反对意见: 一些权威人士认为,这款车从未真正投入生产,只是一款原型车而已. 那么,哪种说法才是正确的呢?
科堡:一位工程师的实验 安德烈亚斯·弗洛肯与1888年的那辆车
安德烈亚斯·弗洛肯于1845年出生在阿尔伯斯魏勒. 他的职业生涯始于一家拖拉机工厂,35岁时创立了自己的公司. 位于科堡的 Maschinenfabrik A. Flocken 在1880年代是一家典型的机械工厂; 1888年,Flocken为工厂增设了电气工程部门,并开始对电动车辆进行试验. 同年,工厂造出了第一辆电动汽车.
这辆车的设计理念是当时最合理的工程路线: 采用一种经过验证的车身,然后为其安装一套全新的动力系统. Flocken采用了类似Daimler 1886年机动车的高车轮轻型车辆底盘作为基础. 这类车辆在当时借鉴了马拉轻型游览马车的造型,采用双人座设计. Flocken在这一骨架上安装了电动机, resulting在一种外观更像马车而非汽车的车辆.
亮点
- 于1888年在科堡制造; 电机功率约为 0.9 kW (约1马力).
- 动力通过皮带传递至后轴; 最高时速为 15 km/h.
- 木制车身的车辆重约 400 kg; 其中约100公斤仅仅是电池的重量.
- 该车辆的生产于1903年结束; 那一年的车型配备了电动大灯.
- 由于这款车究竟是原型车还是量产车存在争议,“首款量产电动汽车”的头衔至今仍有争议.
Flocken Elektrowagen 的技术规格
以今天的标准来看,这些数字显得寒酸,甚至可以说是惨不忍睹: 电力约为1马力,最高时速略高于步行速度. 但在1888年的背景下,这些数值代表着电力在道路上留下的最初足迹. 技术数据参考汽车技术手册,可概括如下:
| 规格 | 数值 |
|---|---|
| 生产地点和年份 | 科堡,1888年 |
| 电机功率 | 约 0.9 kW(约1马力) |
| 动力传递 | 通过皮带传递至后轴 |
| 最高时速 | 15 km/h |
| 整备重量 | 约 400 kg |
| 车身 | 木质车身、高车轮、铁质轮胎 |
| 转向系统 | 旋转式转盘 |
关于电机功率,手册与一些企业历史页面给出了不同的数值: 一个写的是 0.9 kW,另一个写的是 0.7 kW. 由于无法确定这一差异究竟源于电机额定功率采用了不同的定义(是持续功率还是峰值功率),还是来自不同的资料来源,因此难以断定; 两个数值都处于同一数量级,实际上不会造成差别.
底盘与重量分布: 一辆车辆的局限
Flocken的车在架构上是一种妥协. 高车轮、铁质轮胎的车身意味着重心偏高且轮距狭窄; 这并非转弯时保持稳定性的理想组合. 转向系统也不算现代,而是传统的: 下方车辆的转盘式布置被保留了下来. 动力传递方面则没有齿轮箱; 电动机的动力通过皮带传递至后轴——这是工业时代的典型材料. 电池承载了约四分之一的重量,仅凭它就能解释续航有限的主要原因: 1888年的铅酸电池按每公斤重量计算的储能能力,只有今天锂电的几分之一.
15 km/h的最大速度在历史记录中记载为"据说达到过"; 也就是说这不是官方认证数据,而是根据那个年代的观察转述的估计值. 尽管如此,在19 世纪最后二十五年间,一辆汽车能在城镇之间行驶的路程本来就很短.
从1888年到1903年: 生产时期与配备电灯的最后车型
Flocken并不满足于一辆车. 在随后的几年里又开发了其他车型; 科堡工厂的目录中,电动车辆持续列载了约十五年. 这一过程记录最完整的例子是约1903年的双座车型,其照片如今保存在一座博物馆中.
与1888年的车辆相比,1903年的车型几乎是一次跨时代的飞跃:
- 转向采用了当时最现代的转向节(stub axle)布置; 转盘式结构已成为历史.
- 所有车轮尺寸相同,并采用充气轮胎 ——铁质轮辋已被空气取代.
- 滚珠轴承和全椭圆钢板弹簧使行驶品质现代化.
- 电池箱被移至前桥上方; 连杆下移,并在其上方加装了一根操纵杆.
- 而最引人注目的细节是: 这辆车配备了电灯前照灯.
电灯前照灯在当年是一项非凡的创新; 在汽油时代的最初几年,大多数车辆的照明仍靠煤气灯解决. 电动汽车将自身能源同时用于驱动和照明,是体现这一概念内在一致性的精妙细节. 然而技术上的成熟仍不足以挽回消费者的兴趣: 1903年成为Flocken汽车制造终结的一年,这款车型被视为该公司在汽车史上的最后作品. 消费者的兴趣在那时早已转向了别处——转向了哪里,我们稍后便会看到.
是第一辆量产电动车,还是仅仅一辆原型车?
如今人们经常赋予Flocken Elektrowagen的头衔,是第一辆真正量产的电动汽车,这一说法基于多位汽车史学家以及科堡当地档案记录. 然而历史上的"第一"头衔从来都不是众口一词的,这种情况也不例外.
最直接的反对意见是这样的: 1888年的这辆车可以算作第一辆可用的电动汽车,但它是一辆从未真正投入生产的原型车; 因此,它不能被称为"量产"车. 也有其他说法在流传,对这一观点加以平衡: 据某些出版物记载,Flocken是"第一辆实用的"电动汽车; 另一种评价则认为它是可购买的首批限量系列电动汽车. "实用"与"限量系列"之间的这一细微差别,实际上揭示了争论的核心: 采用何种标准,"第一"的头衔就会归于不同的车辆.
Flocken之前的电动尝试
头衔争论的另一层面,是远早于Flocken就开始的种种尝试. 根据美国能源部的历史概述,Robert Anderson大约在1832年开发了一种原始、粗糙的电动车辆. 这比Flocken早了半个世纪. 然而,当时尚不存在能够使电动汽车普及的可储存动力源; 电动汽车真正变得实用,要推迟到1870年代之后. 也就是说,在"第一辆电动汽车"与"第一辆投入生产、可购买的电动汽车"之间,无论在技术上还是商业上都存在巨大的鸿沟,而Flocken正是站在这道鸿沟另一端的第一个名字——具体从哪里算起,则取决于标准如何定义.
这就是对这个问题的诚实回答: 如果采用生产标准,Flocken是第一辆量产电动汽车;如果采用个人原型标准,更早的尝试则更为领先,Flocken的头衔就变得有争议了.
这辆车为何如此重要: 20世纪初的电力与汽油之争
Flocken关闭之后,电动汽车并没有走向消亡; 恰恰相反,它经历了一段短暂而辉煌的黄金时代. 截至1899年,与汽油和蒸汽竞争对手相比,电动汽车安静、易于操作,且不排放有异味的污染物. 1900年,美国道路上28%的车辆是电动的; 到世纪末,这一比例在美国汽车中已达到约40%. 当时的尝试程度之深,以至于美国总统Woodrow Wilson甚至用电动汽车担任官方公务.
这种偏好的原因来自日常生活. 汽油车没有启动电机: 要启动发动机,必须先摇动手摇曲柄,这是一项存在手腕骨折风险的费力工作. 汽油车会震动、发出噪音,还散发尾气气味. 而电动汽车只需转动钥匙即可安静上路——对于女性驾驶者和城市内使用而言,无疑是遥遥领先更为便捷的解决方案.
汽油是如何胜出的?
汽油车获胜的原因并非单一,而是多个因素叠加所致:
- 随着汽油发动机的不断发展,它达到了更远的距离和更高的速度; 电动汽车的续航里程限制日益成为决定性因素.
- 电动起动机和改进的变速方案逐一消除了手摇曲柄和换挡困难等最大缺点.
- 乡村道路的沥青铺设速度超过了城市; 这使得汽油车从长途旅行工具转变为更适合短途出行的车辆.
- 加油站迅速普及,加油比在家充电数小时实用得多.
- "长途开汽油车、市内开电动车"的划分一度很普遍,但基础设施倒向了汽油车一边,这一划分再也没有弥合.
到第二次 到第二次世界大战时,竞争早已尘埃落定: 大多数电动汽车制造商转向了内燃机或关闭了工厂. Flocken在1903年的停产,只是这个故事的一个早期序幕.
从Flocken延伸到Tesla的脉络
电动汽车的现代回归也是同一个故事的延续. 1996至1999年间生产的GM EV1是第一款美国大规模量产电动汽车; 它从未出售,仅供租赁,该项目于2003年以生产成本高和市场狭小为由终止. 随后,2008年Tesla Roadster问世: 它是首款可在高速公路合法行驶、采用锂离子电池量产的全电动量产车,也是首款提供超过320公里续航的量产电动车. 这一步将锂离子技术从消费电子产品带入汽车领域,最终使Flocken大约一个世纪前在科堡开创的路线变得有利可图且可持续.
这一历史视角也揭示了Flocken头衔之争的真正重要性: 以0.9千瓦电机和皮革皮带传动起步的故事,如今凭借锂离子电池组达到了320公里的续航里程. 况且,如今电动车的优势——安静、瞬时扭矩、在家充电——与1888年那款车所提供的并无本质不同; 改变的只是规模.
结论: 第一的头衔属于谁?
根据有记载的资料,Flocken Elektrowagen被公认为历史上首款量产电动汽车: 它于1888年在科堡制造,凭借约0.9千瓦的电机和皮革皮带传动达到15公里/小时的速度,400公斤的车身成为此后十五年不断改进的一系列车型的开端,1903年以一款配备电动大灯的末代车型结束了生产. 这一事实有力地支持了"第一款电动量产车"的头衔.
然而,认为该车只是一辆从未进入永久性生产的原型的观点,与Flocken之前可追溯到1832年等早期年代的尝试相结合后,头衔取决于评判标准这一点就变得清晰了. 确定的是: 电动汽车的诞生并非技术上的失败,而是一个时机问题. Flocken早了65年找到了这个想法; 汽油基础设施让它被掩盖了一个世纪——但不是永远.