هل كانت Flocken Elektrowagen أول مركبة كهربائية بإنتاج تسلسلي؟
شارك هذه الصفحة
1888. سيارة غوتليب دايملر البنزينية لم يكن عمرها يتجاوز العامين، وسيارة كارل بنز المسجلة ببراءة اختراع ثلاثة أعوام. وفي بلدة بافارية صغيرة اسمها كوبورغ، كان مهندس ميكانيكا يستبدل حصانه بمحرك كهربائي يُركَّب تحت عربة خفيفة كان يجرّها. اليوم، يذكر الكثير من مؤرخي السيارات هذه السيارة، وهي Flocken Elektrowagen، بوصفها أول سيارة كهربائية تُنتَج على نطاق واسع في العالم. لكن هناك أيضاً آراء معارضة قوية تتحدى هذا اللقب نفسه: فبحسب بعض الجهات المختصة، لم تدخل هذه السيارة مرحلة الإنتاج فعلياً قط، ولم تتجاوز كونها نموذجاً أولياً. أي الرأيين إذن هو الصحيح؟
تجربة مهندس في كوبورغ: أندرياس فلوكن وسيارة 1888
وُلد أندرياس فلوكن عام 1845 في ألبرسفايلر. بدأ مسيرته المهنية في مصنع جرارات، وأنشأ عمله الخاص في سن الخامسة والثلاثين. كان مصنع الآلات A. كانت شركة Flocken مصنعاً كلاسيكياً للآلات في ثمانينيات القرن التاسع عشر؛ غير أنه في عام 1888 أضاف فلوكن قسماً لهندسة الكهرباء إلى المنشأة وشرع في إجراء تجارب على المركبات الكهربائية. وفي العام نفسه خرجت من المصنع أول مركبة كهربائية.
كانت فلسفة السيارة تمثل أنسب مسار هندسي في ذلك العصر: أخذ هيكل مركبة مُجرَّب وتركيب نظام دفع جديد عليها. اعتمد فلوكن قاعدةً من عربة خفيفة بعجلات مرتفعة تشبه المركبة الآلية التي صنعها دايملر عام 1886. وكانت هذه النوعية من المركبات في تلك السنوات مستوحاةً من عربات التنقل الخفيفة التي تسحبها الخيول، وكانت تتسق لشخصين. ركّب فلوكن محركاً كهربائياً على هذا الهيكل، فظهرت مركبة يشبه شكلها العربة التي تجرها الخيول أكثر مما يشبه السيارة.
أبرز الملامح
- أُنتجت في كوبورغ عام 1888؛ قوة المحرك نحو 0.9 kW (أي حوالي حصان واحد).
- كانت القوة تنتقل إلى المحور الخلفي عبر أحزمة جلدية؛ السرعة القصوى 15 كم/س.
- السيارة ذات الهيكل الخشبي تزن نحو 400 كغ؛ منها نحو 100 كغ للبطارية وحدها.
- انتهى إنتاج المركبة عام 1903؛ وجاء طراز ذلك العام مزوداً بالمصابيح الأمامية الكهربائية.
- لا يزال لقب "أول سيارة كهربائية منتجة على نطاق واسع" موضع جدل بسبب الجدل الدائر حول كون السيارة نموذجاً أولياً أم سيارة إنتاجية.
المواصفات الفنية لسيارة Flocken Elektrowagen
بالنظر إلى الأرقام بمعايير اليوم، فهي متواضعة، بل يمكن القول إنها قاسية: كهرباء بقوة حصان واحد، وسرعة قصوى أعلى قليلاً من سرعة المشي. لكن في سياق عام 1888، تمثل هذه القيم أول أثر تركته الكهرباء على الطريق. تستند البيانات الفنية إلى كتيبات السيارات المرجعية، ويمكن تلخيصها كما يلي:
| الخاصية | القيمة |
|---|---|
| مكان وسنة الإنتاج | كوبورغ، 1888 |
| قوة المحرك | حوالي 0.9 kW (~1 حصان) |
| نقل القوة | المحور الخلفي عبر أحزمة جلدية |
| السرعة القصوى | 15 كم/س |
| الوزن الفارغ | حوالي 400 كغ |
| الهيكل | خشبي، بعجلات مرتفعة، بإطارات حديدية |
| التوجيه | طاولة دوارة (turntable) |
بشأن قوة المحرك، تعطي الكتيبات وبعض الصفحات التاريخية المؤسسية قيماً مختلفة: واحد يذكر 0.9 kW، وآخر يكتب 0.7 kW. يصعب الجزم بالفرق بين القيمتين: هل سببه أن القوة الاسمية للمحرك عُرِّفت بتعريفات مختلفة (قوة مستمرة أم قوة ذروة)، أم أنه جاء من مصدر مختلف؛ كلا القيمتين تشيران إلى نفس رتبة الحجم ولا تصنعان فرقاً عملياً.
الهيكل وتوزيع الوزن: حدود مركبة ما
كانت سيارة Flocken من الناحية المعمارية حلاً وسطاً. هيكل سيارة بعجلات عالية وإطارات حديدية، ما يعني مركز ثقل مرتفعاً ومساراً ضيقاً؛ وهي ليست تركيبة مثالية للاستقرار في المنعطفات. أما نظام التوجيه فلم يكن معاصراً، بل تقليدياً: حيث حُافظ على نظام الطاولة الدوّارة للمركبة تحته. وفي نقل الحركة، لم يكن هناك صندوق تروس؛ حيث كانت قوة المحرك تُنقل إلى المحور الخلفي عبر أحزمة جلدية ، وهي مادة من عصر الصناعة. البطارية التي تحمل نحو ربع الوزن، تفسر بمفردها السبب الرئيسي للمدى المحدود: فخلايا الرصاص الحمضية في عام 1888 كانت تخزن طاقة لكل وحدة وزن أقل بعدة مرات مما هو عليه اليوم.
قيمة السرعة القصوى 15 كم/س ترد في السجلات التاريخية بصيغة "ما يُقال إنها بلغته"؛ أي أنها ليست بيانات اعتماد رسمية، بل تقدير منقول من ملاحظات تلك الحقبة. ومع ذلك، في الربع الأخير من القرن التاسع عشر، كانت المسافة التي يستطيع سيارة قطعها بين البلدات قصيرة جداً على أي حال.
من 1888 إلى 1903: فترة الإنتاج والطراز الأخير المزوّد بمصابيح كهربائية
لم يكتفِ Flocken بمركبة واحدة. في السنوات التالية طُوّرت طرازات أخرى؛ وأدرجت المركبات الكهربائية في كتالوج المصنع في كوبورغ لمدة خمس عشرة سنة تقريباً. وأفضل مثال موثق على هذه العملية هو الطراز ثنائي المقاعد المؤرخ بنحو عام 1903، وتُحفظ صوره اليوم في متحف.
كان طراز 1903 مقارنة بمركبة 1888 قفزة تشبه الانتقال إلى جيل كامل:
- فالتوجيه أصبح بنظام المحور القيادي (stub axle) ، وهو الحل الأكثر حداثة في تلك الحقبة؛ وأصبحت الطاولة الدوّارة شيئاً من الماضي.
- وكانت جميع العجلات بنفس الحجم واستُخدمت إطارات هوائية - حيث حل الهواء محل الأشرطة الحديدية.
- وعرّفات الكرات والنوابض الورقية كاملة القطع الناقص حدّثت جودة القيادة.
- ونُقل صندوق البطارية إلى المحور الأمامي؛ وأُنزل عمود الربط وأُضيف فوقه ذراع تحكم.
- والتفصيل الأكثر لفتاً للانتباه: كانت المركبة مجهزة بـ مصابيح أمامية كهربائية.
كانت المصابيح الكهربائية ابتكاراً استثنائياً لذلك العام؛ ففي السنوات الأولى من عصر البنزين كانت الإضاءة تُحل في معظم المركبات بعدسات الغاز حتى ذلك الحين. واستخدام سيارة كهربائية لطاقتها الخاصة للدفع والإضاءة معاً هو تفصيل أنيق يُظهر الاتساق الداخلي للمفهوم. لكن النضج التكنولوجي لم يكفِ لإنقاذ اهتمام المستهلكين: كان عام 1903 هو العام الذي انتهى فيه صناعة السيارات في Flocken، ويُعتبر هذا الطراز آخر أعمال الشركة في تاريخ المركبات. كان اهتمام المستهلكين قد انحرف بحين ذلك إلى اتجاه آخر - وأي اتجاه، سنعرف بعد قليل.
أول سيارة كهربائية بإنتاج ضخم، أم مجرد نموذج أولي؟
اللقب الذي يُمنح غالباً لـ Flocken Elektrowagen اليوم هو لقب أول سيارة كهربائية حقيقية بإنتاج ضخم، ويستند هذا الوصف إلى أكثر من مؤرخ واحد في تاريخ السيارات وإلى سجلات أرشيف كوبورغ المحلية. لكن ألقاب "الأول" التاريخية ليست أبداً إجماعاً، وهذه الحالة ليست استثناءً.
أكثر الاعتراضات مباشرة كما يلي: يمكن اعتبار مركبة عام 1888 أول سيارة كهربائية وظيفية، لكنها لم يسبق لها قط أن انتقلت إلى إنتاج حقيقي، فهي نموذج أولي؛ وبالتالي لا يمكن إطلاق عليها صفة "الإنتاج التسلسلي". وهناك توصيفات أخرى متداولة توازن هذا الرأي: وفق بعض المنشورات، كانت Flocken "أول سيارة كهربائية عملية"؛ وبحسب تقييم آخر، كانت أول مركبة كهربائية بإنتاج محدود قابلة للشراء. هذا الفرق الدقيق بين "العملية" و"الإنتاج المحدود" يكشف في الحقيقة جوهر النقاش: فمهما كان المعيار المتّبع، ينزلق لقب "الأول" نحو مركبات مختلفة.
المحاولات الكهربائية قبل Flocken
وهناك طبقة أخرى من نقاش اللقب، وهي المحاولات التي بدأت قبل Flocken بوقتٍ طويل. وفقًا للملخص التاريخي الصادر عن وزارة الطاقة الأمريكية، طوّر روبرت أندرسون نحو عام 1832 مركبة كهربائية بدائية وفظة. وهذا تاريخ يسبق Flocken بنصف قرن. لكن في ذلك الوقت لم تكن مصادر الطاقة القابلة للتخزين التي من شأنها أن تجعل انتشار السيارات الكهربائية ممكنًا متوفرة بعد؛ ظلّ تحوّل السيارات الكهربائية إلى حلٍّ عملي فعلًا مؤجلًا حتى ما بعد سبعينيات القرن التاسع عشر. بعبارة أخرى، كانت هناك هوّة هائلة، تقنيًا وتجاريًا على حد سواء، بين "أول مركبة كهربائية" و"أول مركبة كهربائية تدخل الإنتاج وتكون قابلة للشراء"، وFlocken هو أول اسم يقف على الضفة الأخرى من هذه الهوّة - أما من أي نقطة يُحتسب بالضبط فيبقى مرهونًا بكيفية تعريف المعيار.
هذا هو الجواب الصادق على السؤال: إذا اعتُمعيار الإنتاج، كانت Flocken أول سيارة كهربائية بإنتاج تسلسلي؛ وإذا اعتُم معيار النموذج الأولي الفردي، تسبقها محاولات سابقة ويتحول لقبها إلى محل خلاف.
لماذا كانت هذه المركبة مهمة: منافسة الكهرباء والبنزين في مطلع القرن العشرين
بعد إغلاق Flocken لم تتجه المركبة الكهربائية نحو الانقراض؛ بل على العكس، عاشت عصرًا ذهبيًا قصيرًا لكنه لامعًا. بحلول عام 1899 كانت المركبات الكهربائية مقارنة بمنافسيها البنزينية والبخارية مركبات هادئة وسهلة الاستخدام ولا تنبعث منها ملوثات ذات روائح. في عام 1900، كانت 28% من المركبات على الطرق في الولايات المتحدة كهربائية؛ و مع نهاية القرن بلغت هذه النسبة حوالي 40% بين السيارات الأمريكية. وقد بلغ الأمر بحاجة التجربة إلى أن الرئيس الأمريكي وودرو ويلسون نفسه كان يقود سيارة كهربائية مع موظفي الخدمة الرسميين.
وكان سبب التفضيل نابعًا من الحياة اليومية. السيارات البنزينية لم يكن فيها مفتاح تشغيل: فلتشغيل المحرك كان لا بد أولًا من تدوير المقبض اليدوي، وهي مهمة شاقة تحمل خطر كسر الرسغ. السيارات البنزينية ترتجف، وتصدر ضجيجًا، وتنشر رائحة العادم. أما الكهربائية فتدور المفتاح وتنطلق بهدوء - وكانت بوضوح حلًا أسهل بكثير لسائقات النساء والاستخدام داخل المدن على وجه الخصوص.
كيف تقدم البنزين؟
لم يتفوقت السيارات البنزينية بسبب سبب واحد، بل بسبب عدة عوامل متراكمة:
- ومع تطور المحركات البنزينة وصلت إلى مسافات أبعد وسرعات أعلى ؛ أصبحت حدود مدى البطارية الكهربائية عاملاً حاسماً بشكل متزايد.
- أزال محرك بدء التشغيل الكهربائي وحلول نقل الحركة المتطورة العيوب الكبرى واحدة تلو الأخرى، مثل كرنك اليد وصعوبة نقل الحركة.
- تسفير الطرق الريفية تسارع مقارنة بطرق المدن؛ وهذا ميّز السيارة البنزينية لصالحها، إذ كانت وسيلة تنقّل للتجوال أكثر منها للرحلات الطويلة.
- انتشرت محطات البنزين بسرعة وأصبح تزويد الوقود أكثر عملية بكثير من الشحن في المنزل لساعات.
- بينما كان تقسيم "البنزين للرحلات الطويلة والكهربائي داخل المدن" سائداً في فترة ما، مالت البنية التحتية إلى جانب البنزينية ولم يُغلق هذا التقسيم.
عندما جاءت الحرب العالمية الثانية، كانت المعركة قد انتهت منذ زمن: تحوّل معظم مصنعي السيارات الكهربائية إلى محركات الاحتراق الداخلي أو أُغلقوا. توقف Flocken عن العمل عام 1903 كان مقدمة مبكرة لهذه القصة.
الخط الممتد من Flocken إلى Tesla
عودة السيارة الكهربائية الحديثة هي أيضاً استمرار للقصة ذاتها. السيارة GM EV1 المنتجة بين 1996 و1999 كانت أول سيارة كهربائية أمريكية بإنتاج متسلسل واسع؛ لم تُبَع أبداً، بل استُأجرت فقط، وأُنهي البرنامج عام 2003 بسبب تكاليف الإنتاج المرتفعة والسوق الصغيرة. ثم جاءت عام 2008 سيارة Tesla Roadster: أول سيارة إنتاج كهربائية بالكامل قانونية على الطرق السريعة وتُنتج بكميات متسلسلة بخلايا ليثيوم-أيون، وأول سيارة كهربائية إنتاجية تقدم مدى يتجاوز 320 كم. هذه الخطوة التي نقلت تقنية الليثيوم-أيون من الإلكترونيات الاستهلاكية إلى السيارات جعلت الخط الذي بدأه Flocken في كوبورغ قبل قرن تقريباً مربحاً ومستداماً أخيراً.
وتُظهر هذه المنظور التاريخي أيضاً الأهمية الحقيقية للنقاش حول لقب Flocken: القصة التي بدأت بمحرك بقدرة 0.9 kW ونقل حركة بأحزمة جلدية وصلت اليوم إلى مدى 320 كم بحزم الليثيوم-أيون. علاوة على ذلك، مزايا السيارات الكهربائية اليوم - الهدوء، عزم الدوران الفوري، الشحن في المنزل - لا تختلف جوهرياً عما كانت تقدمه سيارة 1888؛ فقط تغيّر الحجم.
الخلاصة: لمن يُنسب اللقب الأول؟
تُعتبر Flocken Elektrowagen، وفقاً للسجلات الموثقة، أول سيارة كهربائية بإنتاج متسلسل في التاريخ: بُنيت في كوبورغ عام 1888، وبلغت سرعة 15 كم/س بمحركها بقدرة 0.9 kW تقريباً ونقل حركتها بالأحزمة الجلدية، وأصبح هيكلها بوزن 400 كجم بداية لسلسلة طرازات طُوّرت على مدى خمسة عشر عاماً، وتوقفت عملية الإنتاج عام 1903 بطراز أخير مزوّد بأضواء أمامية كهربائية. هذا الجدل يدعم بقوة لقب "أول سيارة كهربائية بإنتاج متسلسل".
في المقابل، عندما يندمج الرأي القائل بأن السيارة لم تتجاوز أبداً مرحلة النموذج الأولي إلى إنتاج دائم مع المحاولات التي تعود إلى تواريخ مبكرة مثل عام 1832 قبل Flocken، يتضح أن اللقب يبقى معتمداً على المعيار المُتّبع. المؤكد هو ما يلي: ولادة السيارة الكهربائية لم تكن هزيمة تكنولوجية، بل مسألة توقيت. وضع Flocken الفكرة قبل 65 عاماً من وقتها؛ وأبقت البنية التحتية البنزينية في الظل لمدة قرن - لكن ليس إلى الأبد.