O Flocken Elektrowagen foi o primeiro veículo elétrico produzido em série?

1888. O carro a gasolina de Gottlieb Daimler tinha apenas dois anos de idade, e o carro patenteado de Karl Benz, três. Já em Coburg, uma pequena cidade da Baviera, um engenheiro mecânico manda tirar o cavalo e faz instalar um motor elétrico sob uma carruagem leve. Hoje, muitos historiadores da automação reconhecem esse veículo, o Flocken Elektrowagen, como o primeiro automóvel elétrico produzido em série do mundo. Mas há também fortes opiniões contrárias que questionam esse mesmo título: Segundo algumas autoridades, esse veículo nunca chegou de fato à produção, não passou de um protótipo. Então, qual das duas está certa?

A experiência de um engenheiro em Coburg: Andreas Flocken e o veículo de 1888

Andreas Flocken nasceu em 1845 em Albersweiler. Começou sua carreira numa fábrica de tratores e, aos 35 anos, fundou o próprio negócio. A Maschinenfabrik A. Flocken, em Coburg, era nos anos 1880 uma fábrica de máquinas clássica; em 1888, Flocken adicionou às instalações um departamento de engenharia elétrica e começou a fazer experimentos com veículos elétricos. No mesmo ano, saiu da fábrica o primeiro veículo elétrico.

A filosofia do veículo era o caminho de engenharia mais sensato para a época: pegar uma carroceria de veículo já comprovada e instalar nela um novo sistema de propulsão. Flocken usou como base uma carruagem leve de rodas altas, semelhante ao veículo motorizado de Daimler datado de 1886. Veículos desse tipo, naquela época, eram inspirados nas leves carruagens de passeio puxadas por cavalos e tinham lugar para duas pessoas. Flocken montou um motor elétrico nesse chassi, e o resultado foi um veículo cuja aparência lembrava mais uma carruagem do que um carro.

Especificações Técnicas do Flocken Elektrowagen

Pelos padrões de hoje, os números são modestos, ou até poderíamos dizer, cruéis: uma eletricidade de um cavalo-vapor, uma velocidade máxima um pouco acima do passo de caminhada. Mas no contexto de 1888, esses valores são a primeira marca deixada pela eletricidade nas estradas. Os dados técnicos baseiam-se em manuais de referência automotiva e podem ser resumidos assim:

Quanto à potência do motor, os manuais e algumas páginas de história institucional apresentam valores diferentes: um indica 0,9 kW, outro registra 0,7 kW. A diferença entre eles torna difícil ter certeza se a potência nominal do motor foi dada com definições diferentes (potência contínua ou potência de pico) ou se veio de uma fonte diferente. ambos valores indicam a mesma ordem de grandeza e não criam diferença prática.

Chassi e distribuição de peso: os limites de um veículo

O veículo de Flocken era, em termos de arquitetura, um compromisso. Carroceria de carruagem com rodas altas e pneus de ferro, centro de gravidade elevado e via estreita; uma combinação nada ideal para a estabilidade nas curvas. O sistema de direção também não era contemporâneo, mas tradicional: mantinha-se o arranjo de plataforma giratória do veículo subjacente. Na transmissão de potência, não havia caixa de câmbio; a potência do motor era transmitida ao eixo traseiro por meio de correias de couro, material típico de uma era industrial. A bateria, que suportava cerca de um quarto do peso, explica sozinha a principal causa da autonomia limitada: as células de chumbo-ácido de 1888 armazenavam energia por quilograma de peso várias vezes menos do que as de hoje.

O valor de velocidade máxima de 15 km/h consta nos registros históricos como "supostamente alcançada"; ou seja, não é um dado oficial de homologação, mas uma estimativa transmitida a partir de observações da época. Ainda assim, no fim do século 19, a distância que um automóvel podia percorrer entre cidades já era muito curta.

De 1888 a 1903: Período de Produção e o Último Modelo com Faróis Elétricos

Flocken não se contentou com um único veículo. Nos anos seguintes, outros modelos foram desenvolvidos; no catálogo da fábrica de Coburg, veículos elétricos figuraram por cerca de quinze anos. O exemplo mais bem documentado desse processo é o modelo de dois lugares de cerca de 1903, cujas fotos estão preservadas hoje em um museu.

O modelo de 1903 foi, em comparação com o veículo de 1888, praticamente um salto de geração:

• O lugar passou a ser do arranjo de eixostub (stub axle), a solução de direção mais moderna da época; a plataforma giratória tornou-se história.
• Todas as rodas tinham o mesmo tamanho e foram usados pneus pneumáticos - o ar substituiu as faixas de ferro.
• Rolamentos de esferas e molas de folhas totalmente elípticas modernizaram a qualidade de condução.
• A caixa da bateria foi movida para o eixo dianteiro; a barra de conexão foi rebaixada e uma alavanca de comando foi adicionada sobre ela.
• E o detalhe mais notável: o veículo estava equipado com faróis elétricos.

Os faróis elétricos eram uma inovação extraordinária para aquele ano; nos primeiros anos da era da gasolina, a iluminação da maioria dos veículos ainda era resolvida com lampiões a gás. Um veículo elétrico usar sua própria energia tanto para propulsão quanto para iluminação é um detalhe elegante que demonstra a consistência interna do conceito. No entanto, a maturidade tecnológica não foi suficiente para salvar o interesse do consumidor: 1903 foi o ano em que a fabricação de carros na Flocken terminou, e esse modelo é considerado a última obra da empresa na história dos veículos. O interesse do consumidor já havia mudado de direção muito antes - para qual direção, veremos em breve.

Foi o Primeiro Elétrico de Produção em Série, ou Apenas um Protótipo?

O título frequentemente dado hoje ao Flocken Elektrowagen é o de primeiro verdadeiro automóvel elétrico de produção em série, e essa caracterização se baseia em mais de um historiador automotivo e nos registros de arquivos locais de Coburg. Contudo, os títulos históricos de "primeiro" nunca são unânimes, e este caso não é exceção.

A objeção mais direta é a seguinte: O veículo de 1888 pode ser considerado o primeiro carro elétrico funcional, mas é um protótipo que nunca chegou a uma verdadeira produção; portanto, não se pode atribuir a ele o título de "produção em série". Há também outras qualificações em circulação que equilibram esse ponto de vista: segundo algumas publicações, o Flocken foi o "primeiro carro elétrico prático"; segundo outra avaliação, foi o primeiro veículo elétrico de série limitada disponível para compra. Essa diferença de nuance entre "prático" e "série limitada" revela, na verdade, a essência do debate: dependendo do critério adotado, o título de "primeiro" muda para veículos diferentes.

Tentativas elétricas anteriores ao Flocken

Outra camada do debate sobre o título são as tentativas iniciadas muito antes do Flocken. Segundo o resumo histórico do Departamento de Energia dos EUA, Robert Anderson desenvolveu por volta de 1832 um veículo elétrico primitivo e rudimentar. Essa data é meio século anterior ao Flocken. No entanto, naquela época ainda não existiam fontes de energia armazenável que tornassem possível a popularização dos carros elétricos; o momento em que os veículos elétricos se tornaram realmente viáveis só chegou após a década de 1870. Ou seja, entre o "primeiro veículo elétrico" e o "primeiro veículo elétrico produzido e disponível para compra" havia um abismo gigantesco, tanto técnico quanto comercial, e o Flocken é o primeiro nome do outro lado desse abismo - exatamente de onde ele começa a contar depende de como o critério é definido.

Essa é a resposta honesta para a questão: Se o critério de produção for aceito, o Flocken é o primeiro automóvel elétrico produzido em série; se o critério de protótipo individual for aceito, as tentativas anteriores ficam à frente e o título do Flocken se torna contestável.

Por que Este Veículo Era Importante: A Competição entre Elétricos e a Gasolina no Início dos Anos 1900

Após o encerramento do Flocken, o veículo elétrico não seguiu rumo à extinção; pelo contrário, viveu uma idade de ouro curta, mas brilhante. Até 1899, os elétricos, em comparação com seus rivais a gasolina e a vapor, eram veículos silenciosos, fáceis de usar e que não emitiam poluentes com odor. Em 1900, nos Estados Unidos, 28% dos veículos nas estradas eram elétricos; no final do século, essa taxa chegava a cerca de 40% entre os carros americanos. As tentativas chegaram ao ponto de até o presidente dos EUA, Woodrow Wilson, usar um carro elétrico com sua equipe de serviço oficial.

O motivo da preferência vinha do cotidiano. Os veículos a gasolina não tinham partida elétrica: para dar partida no motor, era preciso girar manualmente a manivela, uma tarefa árdua que implicava risco de fratura no pulso. Os carros a gasolina tremiam, faziam barulho e exalavam cheiro de escapamento. Já os elétricos bastavam girar a chave e partir silenciosamente - eram, de longe, uma solução mais fácil, sobretudo para motoristas mulheres e para o uso urbano.

Como a gasolina levou vantagem?

A vitória dos veículos a gasolina não veio de um único motivo, mas de vários fatores sobrepostos:

• À medida que os motores a gasolina se desenvolviam, alcançavam distâncias mais longas e velocidades mais altas; o limite de alcance da bateria elétrica tornou-se cada vez mais determinante.
• O motor de arranque elétrico e soluções de transmissão aprimoradas eliminaram, uma a uma, as maiores desvantagens, como a manivela manual e a dificuldade de engatar marchas.
• O asfaltamento das estradas rurais acelerou mais do que o das cidades; isso favoreceu o carro a gasolina, que era mais um veículo de passeio do que de longas viagens.
• Os postos de gasolina se espalharam rapidamente e o reabastecimento tornou-se muito mais prático do que carregar em casa por horas.
• Enquanto a distinção de "longa distância a gasolina, cidade com elétrico" foi comum por um período, a infraestrutura inclinou-se para o lado dos carros a gasolina e essa distinção nunca se fechou.

Quando chegou a II Guerra Mundial, a disputa já havia terminado há muito: a maioria dos fabricantes de veículos elétricos migrou para o motor de combustão interna ou fechou as portas. A parada da Flocken em 1903 foi um prólogo precoce dessa história.

A Linha que se Estende da Flocken à Tesla

O retorno moderno do automóvel elétrico é também a continuação dessa mesma história. O GM EV1, produzido entre 1996 e 1999, foi o primeiro grande carro elétrico americano de produção em série; nunca foi vendido, apenas alugado, e o programa foi encerrado em 2003, alegando o alto custo de produção e um mercado pequeno. Em seguida, em 2008, chegou o Tesla Roadster: o primeiro veículo totalmente elétrico de produção em série com células de íon-lítio, legal para rodovias, e o primeiro elétrico de produção a oferecer mais de 320 km de alcance. Esse passo, que levou a tecnologia de íon-lítio da eletrônica de consumo para o automóvel, finalmente tornou lucrativa e sustentável a linha que Flocken iniciou em Coburg cerca de um século antes.

Essa perspectiva histórica também mostra a verdadeira importância da disputa pelo título de Flocken: a história que começou com um motor de 0,9 kW e transmissão por correia de couro alcançou hoje 320 km de alcance com pacotes de íon-lítio. Além disso, as vantagens dos veículos elétricos atuais - silêncio, torque instantâneo, recarga em casa - não são fundamentalmente diferentes das oferecidas pelo veículo de 1888; apenas a escala mudou.

Conclusão: A Quem Pertence o Primeiro Título?

O Flocken Elektrowagen é considerado, segundo registros documentados, o primeiro automóvel elétrico de produção em série da história: construído em Coburg em 1888, atingiu 15 km/h com seu motor de aproximadamente 0,9 kW e transmissão por correia de couro, sua carroceria de 400 kg marcou o início de uma sucessão de modelos desenvolvidos ao longo de quinze anos, e a produção foi encerrada em 1903 com um último modelo com faróis elétricos. Esse quadro sustenta fortemente o título de "primeiro veículo elétrico de produção em série".

Em contrapartida, a posição de que o veículo era apenas um protótipo que nunca chegou à produção em massa, combinada com tentativas anteriores a Flocken que remontam a datas tão antigas quanto 1832, deixa claro que o título depende do critério adotado. O que é certo é o seguinte: o nascimento do automóvel elétrico não foi uma derrota tecnológica, mas uma questão de tempo. Flocken teve a ideia 65 anos cedo demais; a infraestrutura a gasolina o manteve na sombra por um século - mas não para sempre.

Fontes

• Flocken Elektrowagen
• The First Electric Car
• The History of the Electric Car
• História do veículo elétrico
• História do carro elétrico
• Este Flocken Elektrowagen era real
• General Motors EV1
• Carro elétrico EV1
• Tesla Roadster (primeira geração)
• Primeiro carro elétrico: uma breve história do VE