Flocken Elektrowagen เป็นรถยนต์ไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมคันแรกหรือไม่?
แชร์หน้านี้
ค.ศ. 1888 รถยนต์เบนซินของ Gottlieb Daimler ยังไม่ทันจะมีอายุสองปี ส่วนรถยนต์ที่จดสิทธิบัตรของ Karl Benz ก็เพิ่งจะมีอายุสามปี ในเมืองเล็กๆ ในบาวาเรียชื่อ Coburg วิศวกรเครื่องกลคนหนึ่งได้จดจำนองม้าของเขาและติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าใต้รถม้าเบาที่เขาควบม้าออกมา วันนี้นักประวัติศาสตร์ยานยนต์จำนวนมากอ้างถึงรถคันนี้ว่าเป็นFlocken Elektrowagen รถยนต์ไฟฟ้าผลิตจำนวนมากรุ่นแรกของโลก แต่ก็มีความเห็นที่ต่อต้านอย่างมีน้ำหนักที่ตั้งคำถามกับตำแหน่งนี้เช่นกัน: ตามผู้เชี่ยวชาญบางคน รถคันนี้ไม่เคยเข้าสู่กระบวนการผลิตจริงๆ เลย มันเป็นเพียงต้นแบบเท่านั้น แล้วแบบไหนถูกต้อง?
การทดลองของวิศวกรหนึ่งคนใน Coburg: Andreas Flocken และรถยนต์ปี 1888
Andreas Flocken เกิดเมื่อปี 1845 ที่ Albersweiler เขาเริ่มต้นอาชีพที่โรงงานผลิตรถแทรกเตอร์ และก่อตั้งธุรกิจของตัวเองเมื่ออายุ 35 ปี Maschinenfabrik A. แห่ง Coburg Flocken ในช่วงทศวรรษ 1880 เป็นโรงงานเครื่องจักรแบบคลาสสิก; ในปี 1888 Flocken ได้เพิ่มส่วนวิศวกรรมไฟฟ้าเข้ากับโรงงานและเริ่มทำการทดลองกับยานพาหนะไฟฟ้า ในปีเดียวกันนั้น ยานพาหนะไฟฟ้าคันแรกก็ออกจากโรงงาน
ปรัชญาของยานพาหนะคือ แนวทางวิศวกรรมที่สมเหตุสมผลที่สุดในยุคนั้น: การนำโครงสร้างยานพาหนะที่ได้รับการพิสูจน์แล้วมาใช้ แล้วติดตั้งระบบขับเคลื่อนใหม่ลงไป Flocken ใช้ฐานรถม้าเบาล้อสูงที่คล้ายกับยานพาหนะมอเตอร์ปี 1886 ของ Daimler ยานพาหนะประเภทนี้ในสมัยนั้นได้แรงบันดาลใจมาจากรถม้าเบาที่ม้าลาก และเป็นแบบสองที่นั่ง Flocken ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าลงบนโครงสร้างนี้ และผลลัพธ์ที่ได้คือยานพาหนะที่รูปลักษณ์ดูคล้ายรถมากกว่ารถยนต์ (carriage)
จุดเด่น
- ผลิตที่ Coburg ในปี1888; กำลังมอเตอร์ประมาณ 0.9 kW (ประมาณ 1 แรงม้า)
- กำลังส่งผ่านไปยังเพลาหลังด้วยสายพานหนัง; ความเร็วสูงสุด 15 กม./ชม.
- รถตัวถังไม้มีน้ำหนักประมาณ 400 กก.; โดยประมาณ 100 กก. ในนั้นเป็นแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว
- การผลิตยานพาหนะสิ้นสุดลงในปี1903; รุ่นในปีนั้นมาพร้อมไฟหน้าไฟฟ้า
- ตำแหน่ง "รถไฟฟ้าผลิตจำนวนมากรุ่นแรก" ยังคงเป็นที่ถกเถียงเนื่องจากการอภิปรายว่ารถคันนี้เป็นต้นแบบหรือรถผลิตจริง
ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิคของ Flocken Elektrowagen
ด้วยมาตรวัดของวันนี้ ตัวเลขเหล่านี้ดูถ่อมตัว หรือแม้แต่บอกได้ว่าโหดร้าย: ไฟฟ้าเท่ากับแรงม้าหนึ่งแรง ความเร็วสูงสุดเพียงเล็กน้อยเหนือความเร็วในการเดิน แต่ในบริบทของปี 1888 ค่าเหล่านี้คือร่องรอยแรกที่ไฟฟ้าทิ้งไว้บนถนน ข้อมูลทางเทคนิคอ้างอิงจากคู่มือยานยนต์และสรุปได้ดังนี้:
| ลักษณะ | ค่า |
|---|---|
| สถานที่และปีที่ผลิต | Coburg, 1888 |
| กำลังมอเตอร์ | ประมาณ 0.9 kW (~1 hp) |
| การส่งกำลัง | เพลาหลังด้วยสายพานหนัง |
| ความเร็วสูงสุด | 15 กม./ชม. |
| น้ำหนักเปล่า | ประมาณ 400 กก. |
| ตัวถัง | ไม้ ล้อสูง ยางเหล็ก |
| พวงมาลัย | แท่นหมุน (turntable) |
เกี่ยวกับกำลังมอเตอร์ คู่มือและหน้าประวัติศาสตร์องค์กรบางแห่งให้ค่าที่แตกต่างกัน: แหล่งหนึ่งระบุ 0.9 kW อีกแหล่งหนึ่งระบุ 0.7 kW ความแตกต่างนี้ทำให้ยากที่จะมั่นใจว่าเกิดจากกำลังพิกัดของมอเตอร์ที่ถูกกำหนดด้วยนิยามที่แตกต่างกัน (กำลังต่อเนื่องหรือกำลังสูงสุด) หรือมาจากแหล่งอ้างอิงที่แตกต่างกัน; ค่าทั้งสองนี้บ่งชี้ถึงระดับความยิ่งใหญ่ในลำดับเดียวกัน และไม่ก่อให้เกิดความแตกต่างที่ใช้งานได้จริง
ช่วงล่างและการกระจายน้ำหนัก: ข้อจำกัดของยานพาหนะคันหนึ่ง
รถของ Flocken ในแง่สถาปัตยกรรมเป็นการประนีประนอม โครงรถล้อสูงพร้อมยางเหล็ก หมายถึง จุดศูนย์ถ่วงสูง และฐานล้อแคบ; ซึ่งไม่ใช่การจับคู่ที่เหมาะสมสำหรับความเสถียรในการเลี้ยวเลี้ยว ระบบบังคับเลี้ยวก็ไม่ทันสมัย แต่เป็นแบบดั้งเดิม: โครงสร้างแท่นหมุนของยานพาหนะด้านล่างยังคงถูกรักษาไว้ ส่วนการส่งกำลังนั้นไม่มีกล่องเกียร์; กำลังของมอเตอร์ถูกส่งไปยังเพลาหลังผ่าน สายพานหนัง ซึ่งเป็นวัสดุของยุคอุตสาหกรรม แบตเตอรี่ที่แบกน้ำหนักประมาณหนึ่งในสี่ของทั้งหมด เป็นเหตุผลหลักของระยะทางที่จำกัดด้วยตัวมันเอง: เซลล์ตะกั่ว-กรดของปี 1888 กักเก็บพลังงานต่อน้ำหนักน้อยกว่าของวันนี้หลายเท่า
ค่าความเร็วสูงสุด 15 กม./ชม. ในบันทึกทางประวัติศาสตร์ถูกระบุว่า "เป็นค่าที่อ้างว่าทำได้"; นั่นคือไม่ใช่ข้อมูลการรับรองทางการ แต่เป็นการคาดคะเนที่ถ่ายทอดมาจากการสังเกตในยุคนั้น อย่างไรก็ตามในทศวรรษสุดท้ายของปี คริสต์ศตวรรษที่ 19 ระยะทางที่รถยนต์สามารถเดินทางระหว่างเมืองเล็ก ๆ ก็สั้นมากอยู่แล้ว
จากปี 1888 ถึง 1903: ยุคการผลิตและรุ่นสุดท้ายที่มีไฟหน้าไฟฟ้า
Flocken ไม่ได้พอใจกับรถเพียงคันเดียว ในชั่วโมงต่อมา มีการพัฒนารุ่นอื่น ๆ เพิ่มเติม; ยานพาหนะไฟฟ้าปรากฏอยู่ในแคตตาล็อกของโรงงานที่ Coburg เป็นเวลาราวสิบห้าปี ตัวอย่างที่มีหลักฐานบันทึกดีที่สุดของกระบวนการนี้คือรุ่นสองที่นั่งจากราวปี 1903 ซึ่งปัจจุบันภาพถ่ายได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์
รุ่นปี 1903 เทียบกับรถปี 1888 ถือเป็นก้าวกระโดดข้ามรุ่นเลยทีเดียว:
- ตอนนี้ใช้โครงสร้างเพลาหน้าหัก (stub axle) ซึ่งเป็นวิธีบังคับเลี้ยวที่ทันสมัยที่สุดในยุคนั้นแล้ว; แท่นหมุนกลายเป็นเรื่องในอดีตไป
- ล้อทั้งหมดมีขนาดเท่ากันและใช้ ยางอากาศ - แถบเหล็กถูกแทนที่ด้วยอากาศ
- แบริ่งลูกปืนและสปริงใบใบไม้แบบเต็มวงรี ช่วยทำให้คุณภาพการขับขี่ทันสมัยขึ้น
- กล่องแบตเตอรี่ถูกย้ายไปไว้เหนือเพลาหน้า; และมีการเพิ่มคันบังคับโดยขนาดและความสูงต่ำลง
- และรายละเอียดที่โดดเด่นที่สุดคือ: รถได้รับการติดตั้งไฟหน้าไฟฟ้า
ไฟหน้าไฟฟ้าเป็นนวัตกรรมที่ยอดเยี่ยมสำหรับปีนั้น; ในช่วงต้นของยุคเบนซิน ระบบส่องสว่างของยานพาหนะส่วนใหญ่ยังคงแก้ปัญหาด้วยตะเกียงแก๊ส การที่รถไฟฟ้าใช้พลังงานของตัวเองทั้งในการขับเคลื่อนและการส่องสว่าง เป็นรายละเอียดที่งดงามซึ่งแสดงถึงความสอดคล้องภายในของแนวคิด อย่างไรก็ตาม ความสุกงอมทางเทคโนโลยีไม่เพียงพอที่จะช่วยความสนใจของผู้บริโภคไว้ได้: ปี 1903 เป็นปีที่การผลิตรถยนต์ของ Flocken สิ้นสุดลง และรุ่นนี้ถูกยอมรับว่าเป็นผลงานสุดท้ายของบริษัทในประวัติศาสตร์ยานพาหนะ ความสนใจของผู้บริโภคได้เปลี่ยนไปในทิศทางอื่นเรียบร้อยแล้วในตอนนั้น - ไปทิศทางใด เราจะได้เห็นในไม่ช้า
เป็นรถไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมคันแรก หรือเป็นเพียงต้นแบบ?
คำระบุที่มักได้รับมอบให้กับ Flocken Elektrowagen ในวันนี้คือคำว่ารถยนต์ไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมคันแรกที่แท้จริง โดยอ้างอิงจากนักประวัติศาสตร์ยานยนต์หลายท่านและบันทึกจดหมายเหตุท้องถิ่นของ Coburg อย่างไรก็ตาม คำระบุ "คันแรก" ทางประวัติศาสตร์ไม่เคยมีเสียงเดียว และกรณีนี้ก็ไม่ใช่ข้อยกเว้น
การคัดค้านที่ตรงไปตรงมาที่สุดมีดังนี้: ยานพาหนะปี 1888 ถือได้ว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริงคันแรก แต่มันเป็นเพียงต้นแบบที่ไม่เคยเข้าสู่การผลิตจริงเลย; ดังนั้นจึงไม่สามารถเรียกมันว่า "การผลิตแบบอนุกรม" ได้ มีคำอธิบายอื่นๆ ที่ช่วยถ่วงดุลมุมมองนี้ด้วยเช่นกัน: ตามสิ่งพิมพ์บางฉบับ Flocken เป็นรถยนต์ไฟฟ้า "ที่ใช้งานได้จริงคันแรก"; การประเมินอีกฉบับหนึ่งระบุว่ามันเป็นยานพาหนะไฟฟ้า อนุกรมจำกัดชุดแรกที่สามารถซื้อได้ ความแตกต่างเล็กน้อยระหว่าง "ใช้งานได้จริง" กับ "อนุกรมจำกัด" นี้ ทำให้เห็นแก่นแท้ของการโต้เถียง: ไม่ว่าจะใช้เกณฑ์ใด ตำแหน่ง "แรก" ก็จะเลื่อนไปสู่ยานพาหนะที่แตกต่างกัน
ความพยายามด้านไฟฟ้าก่อนยุค Flocken
อีกด้านหนึ่งของข้อถกเถียงเรื่องตำแหน่งนี้คือความพยายามที่เริ่มต้นเร็วกว่า Flocken มากนัก ตามบทสรุปทางประวัติศาสตร์ของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ Robert Anderson ได้พัฒนายานพาหนะไฟฟ้าอย่างคร่าวๆ ในช่วง ปี 1832 นั่นคือวันที่ก่อนยุค Flocken ครึ่งศตวรรษ อย่างไรก็ตาม ในยุคนั้นยังไม่มีแหล่งพลังงานที่จัดเก็บได้ซึ่งจะช่วยให้รถยนต์ไฟฟ้าแพร่หลายได้; การที่ยานพาหนะไฟฟ้าจะใช้งานได้จริงต้องรอจนหลังทศวรรษ 1870 นั่นคือระหว่าง "ยานพาหนะไฟฟ้าคันแรก" กับ "ยานพาหนะไฟฟ้าคันแรกที่เข้าสู่การผลิตและซื้อได้" มีช่องว่างมหาศาลทั้งด้านเทคนิคและเชิงพาณิชย์ และ Flocken เป็นชื่อแรกที่ยืนอยู่อีกฝั่งของช่องว่างนั้น - แม้ว่าจะนับจากจุดใดขึ้นอยู่กับว่าเกณฑ์ถูกกำหนดอย่างไร
นี่คือคำตอบที่ซื่อสัตย์ของคำถามนี้: หากยอมรับเกณฑ์การผลิต Flocken คือรถยนต์ไฟฟ้าผลิตอนุกรมคันแรก; หากยอมรับเกณฑ์ต้นแบบรายบุคคล ความพยายามก่อนหน้าจะมาก่อน และตำแหน่งของ Flocken จะกลายเป็นข้อถกเถียง
เหตุใดยานพาหนะนี้จึงสำคัญ: การแข่งขันระหว่างไฟฟ้าและเบนซินในต้นปี 1900
หลังจาก Flocken ปิดตัวลง ยานพาหนะไฟฟ้าก็ไม่ได้มุ่งสู่การสูญพันธุ์; ตรงกันข้าม มันเผชิญกับยุคทองที่สั้นแต่สดใส ณ ปี 1899 รถไฟฟ้าเป็นยานพาหนะที่เงียบ ใช้งานง่าย และไม่ปล่อยมลพิษที่มีกลิ่น เมื่อเทียบกับคู่แข่งเบนซินและไอน้ำ ในปี 1900 รถ 28% บนท้องถนนในสหรัฐอเมริกาเป็นรถไฟฟ้า; เมื่อถึงปลายศตวรรษ อัตรานี้อยู่ที่ประมาณ 40% ในบรรดารถอเมริกัน ถึงขั้นว่าแม้แต่ประธานาธิบดีสหรัฐฯ Woodrow Wilson ยังขับรถไฟฟ้ากับเจ้าหน้าที่บริการทางการ
เหตุผลของการเลือกมาจากชีวิตประจำวัน รถเบนซินไม่มีระบบสตาร์ท: ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ ต้องหมุนข้อเหวี่ยงมือก่อน ซึ่งเป็นงานยากที่มีความเสี่ยงข้อมือหัก รถเบนซินสั่น มีเสียงดัง และแพร่กลิ่นไอเสีย ส่วนรถไฟฟ้าเพียงแค่หมุนกุญแจแล้วออกเดินทางอย่างเงียบๆ - นี่เป็นทางออกที่ง่ายกว่าอย่างชัดเจนโดยเฉพาะสำหรับคนขับหญิงและการใช้งานในเมือง
เบนซินทำไมจึงนำไป?
ชัยชนะของรถเบนซินไม่ได้มาจากเหตุผลเดียว แต่มาจากปัจจัยหลายอย่างที่ทับซ้อนกัน:
- เครื่องยนต์เบนซินได้รับการพัฒนาให้ไปได้ระยะทางไกลขึ้นและด้วยความเร็วสูงขึ้น; ขีดจำกัดระยะทางของแบตเตอรี่ไฟฟ้าค่อย ๆ กลายเป็นปัจจัยชี้ขาด
- มอเตอร์สตาร์ทไฟฟ้าและโซลูชันเกียร์ที่พัฒนาขึ้น ได้ขจัดข้อเสียเปรียบใหญ่ที่สุดอย่างแฮนด์ครู้กและปัญหาการจับเกียร์ทีละข้อ
- การถลุกลาสฟาลต์ถนนชนบทรวดเร็วกว่าในเมือง ซึ่งเอนเอียงไปทางรถเบนซินที่เป็นยานพาหนะสำหรับท่องเที่ยวมากกว่าการเดินทางไกล
- ปั๊มน้ำมันเบนซินแพร่กระจายอย่างรวดเร็ว และการเติมเชื้อเพลิงกลายเป็นเรื่องสะดวกกว่าการชาร์จที่บ้านหลายชั่วโมงอย่างมาก
- แม้ในช่วงหนึ่งการแบ่งแยกว่า "ระยะไกลใช้เบนซิน ในเมืองใช้ไฟฟ้า" จะแพร่หลาย แต่โครงสร้างพื้นฐานก็เอนเอียงไปข้างรถเบนซิน และการแบ่งแยกนี้ก็ไม่เคยปิดลง
เมื่อถึงสงครามโลก ครั้งที่ 2 การต่อสู้ได้จบลงไปนานแล้ว: ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่เปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในหรือไม่ก็ปิดกิจการลง การยุติกิจการของ Flocken ในปี 1903 คือบทนำอันแรกเริ่มของเรื่องราวนี้
เส้นทางที่ทอดยาวจาก Flocken สู่ Tesla
การกลับมาของรถยนต์ไฟฟ้าในยุคปัจจุบันก็คือการดำเนินต่อของเรื่องราวเดียวกันนี้ GM EV1 ที่ผลิตระหว่างปี 1996-1999 เป็นรถยนต์ไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมรายใหญ่แรกของอเมริกา ไม่เคยถูกขาย มีเพียงการให้เช่าเท่านั้น และโครงการก็ถูกยุติในปี 2003 ด้วยเหตุผลเรื่องต้นทุนการผลิตที่สูงและตลาดที่เล็ก จากนั้นในปี 2008 Tesla Roadster ก็มาถึง: เป็นรถยนต์ผลิตไฟฟ้าเต็มรูปแบบคันแรกที่ผลิตแบบอนุกรมด้วยเซลล์ลิเทียม-ไอออนและถูกกฎหมายสำหรับทางหลวง และเป็นรถไฟฟ้าผลิตคันแรกที่ให้ระยะทางเกิน 320 กม. ก้าวที่พาเทคโนโลยีลิเทียม-ไอออนจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคมาสู่ยานยนต์ ในที่สุดก็ทำให้เส้นทางที่ Flocken เริ่มต้นที่ Coburg เมื่อราวหนึ่งศตวรรษก่อนกลายเป็นสิ่งที่ทำกำไรได้และยั่งยืน
มุมมองทางประวัติศาสตร์นี้ยังแสดงให้เห็นความสำคัญที่แท้จริงของข้อถกเถียงเรื่องตำแหน่งแชมป์ของ Flocken อีกด้วย: เรื่องราวที่เริ่มต้นด้วยมอเตอร์ 0.9 กิโลวัตต์และระบบส่งกำลังด้วยสายพานหนัง วันนี้ไปถึงระยะทาง 320 กม. ด้วยแพ็กลิเทียม-ไอออนแล้ว ยิ่งไปกว่านั้น ข้อได้เปรียบของรถยนต์ไฟฟ้ายุคปัจจุบัน - ความเงียบ แรงบิดทันที การชาร์จที่บ้าน - ไม่ได้แตกต่างไปจากที่ยานพาหนะปี 1888 เสนอให้อย่างพื้นฐาน มีเพียงขนาดเท่านั้นที่เปลี่ยนไป
บทสรุป: ตำแหน่งแชมป์คนแรกเป็นของใคร?
Flocken Elektrowagen ได้รับการยอมรับว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมคันแรกในประวัติศาสตร์ตามบันทึกที่มีหลักฐาน: สร้างขึ้นที่ Coburg ในปี 1888 ด้วยมอเตอร์ราว 0.9 กิโลวัตต์และระบบส่งกำลังด้วยสายพานหนัง สามารถทำความเร็ว 15 กม./ชม. ตัวถังน้ำหนัก 400 กก. กลายเป็นจุดเริ่มต้นของสายรถยนต์ที่พัฒนาต่อเนื่องกว่าหนึ่งสิบห้าปี และการผลิตสิ้นสุดลงในปี 1903 ด้วยรุ่นสุดท้ายที่มีไฟหน้าไฟฟ้า ภาพนี้สนับสนุนตำแหน่ง "รถยนต์ไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมคันแรก" อย่างมั่นคง
ในทางกลับกัน เมื่อข้อโต้แย้งที่ว่ายานพาหนะนี้เป็นเพียงต้นแบบที่ไม่เคยเข้าสู่การผลิตอย่างถาวร ผสมผสานกับความพยายามที่ย้อนไปไกลถึงยุคแรกอย่างปี 1832 ก่อนยุค Flocken ก็ชัดเจนว่าตำแหน่งนั้นขึ้นอยู่กับเกณฑ์การวัด สิ่งที่แน่นอนคือ: การถือกำเนิดของรถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่ความพ่ายแพ้ทางเทคโนโลยี แต่เป็นเรื่องของจังหวะเวลา Flocken ค้นพบไอเดียนี้เร็วเกินไป 65 ปี โครงสร้างพื้นฐานเบนซินบดบังมันมาตลอดหนึ่งศตวรรษ - แต่ไม่ใช่ตลอดไป