ความฝันรถยนต์ไฟฟ้าที่ Ford และ Edison ต้องล้มเลิก

สิ่งที่สังหารรถยนต์ไฟฟ้าของ Ford และ Edison ไม่ใช่แผนสมคบคิดเรื่องน้ำมัน และไม่ใช่เพลิงไหม้อันน่าเศร้า แต่คือจุดตัดระหว่างความต้านทานภายในที่สูงของแบตเตอรี่ของ Edison กับความดื้อรั้นของ Ford นั่นเอง
สิ่งที่สังหารรถยนต์ไฟฟ้าของ Ford และ Edison ไม่ใช่แผนสมคบคิดเรื่องน้ำมัน และไม่ใช่เพลิงไหม้อันน่าเศร้า แต่คือจุดตัดระหว่างความต้านทานภายในที่สูงของแบตเตอรี่ของ Edison กับความดื้อรั้นของ Ford นั่นเอง

แชร์หน้านี้

Henry Ford และ Thomas Edison ได้ร่วมลงนามในโครงการร่วมกันเพื่อพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกและใช้งานได้จริงในช่วงต้นทศวรรษ 1910; ยานพาหนะดังกล่าวผ่านไปถึงขั้นตอนต้นแบบสองรุ่น แต่ไม่เคยเข้าสู่กระบวนการผลิตเลย เบื้องหลังความล้มเหลวของโครงการนี้ไม่ใช่แผนสมคบคิดของอุตสาหกรรมน้ำมัน และไม่ใช่เพลิงไหม้ในประวัติศาสตร์: ผู้กระทำผิดคือจุดตัดกันระหว่างความต้านทานภายในที่สูงของแบตเตอรี่นิกเกิล-เหล็กของ Edison และความดื้อรั้นของ Ford ที่ไม่ยอมรับแบตเตอรี่แบบอื่น ด้านล่างนี้คือบัญชีทางวิศวกรรมของโครงการที่เสริมให้รถยนต์ไฟฟ้ามีอำนาจต่อสู้กับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินในยุคทองยุคแรก ว่าทำไมจึงล้มเหลว และมรดกที่มันทิ้งไว้

สิ่งที่น่าสนใจ

  • ในปี 1900 ยานพาหนะในสหรัฐอเมริกา 28% เป็นรถไฟฟ้า; มีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 1,575 คันในปี 1899
  • Ford ลงทุนในโครงการนี้ 1.5 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 31.5 ล้านดอลลาร์ในมูลค่าปัจจุบัน)
  • ในข่าวลือของโครงการ ราคาถูกกล่าวถึงที่ 500-750 ดอลลาร์ และเป้าหมายระยะทางต่อการชาร์จหนึ่งครั้งอยู่ที่ 50-100 ไมล์
  • ในปี 1912 รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินมีราคาสูงถึง 650 ดอลลาร์ ขณะที่รถโรดสเตอร์ไฟฟ้าอยู่ที่ 1,750 ดอลลาร์
  • ไม่นานก่อนการยกเลิก Ford เกือบจะสั่งซื้อแบตเตอรี่ 100,000 ก้อน จาก Edison

ทำไมรถยนต์ไฟฟ้าจึงเคยชนะในสมัยหนึ่ง?

Yüzyılın başında elektrikli arabalar hayal değil, London sokaklarında yolcu taşıyan olgun bir endüstriydi.

ประวัติศาสตร์ของรถยนต์ไฟฟ้าเก่าแก่กว่าที่หลายคนคิดมาก Thomas Davenport พัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าอเมริกันเครื่องแรกในปี 1834; ส่วน William Morrison ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริงคันแรกในปี 1891 ในปี 1897 Pope Manufacturing Company กลายเป็นผู้ผลิตและผู้จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้ารายแรกของอเมริกา ในปีเดียวกันนั้นบริการแท็กซี่ไฟฟ้าคันแรกก็ได้บรรทุกผู้โดยสารในลอนดอน ดังนั้นโครงการของ Ford และ Edison จึงไม่ได้เกิดจากความว่างเปล่า แต่เกิดจากตลาดที่เติบโตเต็มที่แล้ว

ตัวเลขยืนยันสิ่งนี้ด้วย: เมื่อถึงปี 1900 ยานพาหนะ 28% บนถนนในสหรัฐอเมริกาเป็นรถไฟฟ้า การคำนวณบางส่วนประเมินสัดส่วนนี้ไว้สูงกว่าหนึ่งในสามเล็กน้อย สำมะโนประชากรสหรัฐอเมริกาปี 1899 บันทึกการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวไว้ 1,575 คัน ในยุคนั้นเหตุผลทางเทคนิคของรถไฟฟ้าชัดเจน: ยานพาหนะเงียบ ไม่มีกลิ่นไอเสียและการสั่นสะเทือน ไม่มีปัญหาแคร๊งกับมือหมุน และใช้งานง่าย สำหรับระยะทางสั้นในเมือง มันเป็นทางออกที่สมเหตุสมผลกว่าในแง่วิศวกรรม

จุดอ่อนถูกรวมไว้ในส่วนประกอบเพียงชิ้นเดียว: แบตเตอรี่ ระยะทางมีจำกัด ความเร็วปกติอยู่ต่ำกว่า 20 ไมล์ต่อชั่วโมง และแบตเตอรี่ทั้งหนักและมีค่าบำรุงรักษาแพง ข้อจำกัดสามประการนี้คือสมการเดียวกันกับที่จะกำหนดชะตากรรมของโครงการ Ford-Edison ในเวลาต่อมา

ทำไม Ford และ Edison จึงเลือกรถยนต์ไฟฟ้า?

เส้นทางของชายสองคนนี้มาบรรจบกันในปี 1891: Ford เริ่มทำงานเป็นวิศวกรที่ Edison Illuminating Company ในปีนั้น ในปี 1896 เมื่อ Ford แนะนำ Quadricycle ที่เขาสร้างขึ้นเองให้ Edison รู้จัก Edison สนับสนุนให้เขาพัฒนารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินต่อไป และกล่าวกับเขาว่า:

หนุ่มน้อย ตรงนี้แหละ... ยานพาหนะของเธอพึ่งพาตัวเองได้
Thomas Edison ถึง Henry Ford, 1896

การสนับสนุนนี้อาจดูแปลก; เพราะตัว Edison เองสนับสนุนฝั่งรถไฟฟ้า ในปี 1895 เขาได้สร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่สนับสนุนคันแรก และตั้งแต่ปี 1899 เป็นต้นมาก็เริ่มพัฒนาแบตเตอรี่สำหรับเก็บพลังงานแบบด่าง เช่น นิกเกิล-เหล็ก สำหรับยานพาหนะ เขาทดสอบแบตเตอรี่ด้วยการเดินทางวันละ 100 ไมล์ จนถึงระยะ 5,000 ไมล์ และแบตเตอรี่นิกเกิล-เหล็กก็วางจำหน่ายเชิงพาณิชย์ในปี 1903 ในปี 1912 Edison ได้สร้างยานพาหนะสามคันด้วยสิทธิบัตรรถยนต์ไฟฟ้าของตนเอง แต่รถเหล่านี้ก็ไม่เคยไปถึงขั้นตอนการผลิตเลย

แรงจูงใจของ Ford ก็คือตรรกะทางเศรษฐกิจแบบเดียวกับที่อยู่เบื้องหลัง Model T Model T เปิดตัวในปี 1908 ด้วยราคา 850 ดอลลาร์ Ford ต้องการนำตรรกะเรื่องราคาเดียวกับรถเบนซินที่ถูกลงเพราะการผลิตจำนวนมาก มาปรับใช้กับรถไฟฟ้า ความกังวลเรื่องอากาศสะอาดและความเห็นเกี่ยวกับแหล่งเชื้อเพลิงฟอสซิลที่จำกัดของ Edison ทำให้โครงการนี้มีพื้นฐานเชิงอุดมคติที่ล้ำไปกว่าเป้าหมายทางเทคนิคเพียงอย่างเดียว สิ่งที่ชายสองคนนี้มีร่วมกันนั้นง่ายมาก: รถยนต์ไฟฟ้าเป็นไอเดียที่ดี ปัญหามีเพียงแบตเตอรี่ที่ถูกและเชื่อถือได้ - และ Edison ก็กำลังทำงานเรื่องนี้อยู่พอดี

กายวิภาคของต้นแบบ: การทดลองปี 1913-1914

ช่วงเวลาที่โครงการกลายเป็นรูปธรรมคือวันที่ 11 มกราคม 1914: Ford ยืนยันโครงการและเปิดเผยว่าพวกเขาได้ทำงานร่วมกับ Edison เรื่องรถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกและใช้งานได้จริงมาหลายปีแล้ว จากนั้นจึงมีการสร้างต้นแบบสองคัน ต้นแบบคันแรกถ่ายภาพไว้ในปี 1913 นอกโรงงาน Highland Park: เป็นโครงสร้างที่ใช้พวงมาลัยแบบทิลเลอร์ และแบตเตอรี่ถูกติดตั้งอยู่ใต้ที่นั่ง การออกแบบมอเตอร์เป็นหน้าที่ของวิศวกรไฟฟ้า Fred Allison ระบบไฟฟ้าและการออกแบบโดยรวมเป็นของ Alexander Churchward รองประธาน Gray & Davis และงานกลโดยรวมเป็นของ Samuel Wilson อดีตสมาชิก Cadillac

ต้นแบบคันที่สองในปี 1914 มีความใช้งานได้จริงมากกว่า: ใช้แชสซี ระบบกันสะเทือน และเพลาหน้าของ Model T พวงมาลัยของ Model T และเพลาหลังแบบเกียร์หนอน สถาปนิกของแชสซีคือ Eugene Farkas นี่เป็นก้าวที่ฉลาดในแง่วิศวกรรม - เพียงแค่เปลี่ยนระบบขับเคลื่อนบนแชสซีที่ได้รับการพิสูจน์แล้วเท่านั้น แหล่งข้อมูลหนึ่งระบุว่าต้นแบบมีน้ำหนัก 1,100 ปอนด์ หรือประมาณ 500 กิโลกรัม และเพิ่มเติมว่าในจำนวนนี้ 405 ปอนด์ หรือเกือบครึ่งหนึ่ง เป็นอุปกรณ์แบตเตอรี่ การกระจายน้ำหนักเองก็ได้ประกาศล่วงหน้าถึงคำถามที่สำคัญที่สุดของโครงการแล้ว

คุณสมบัติค่า
น้ำหนักรวม1,100 ปอนด์ (ประมาณ 500 กก.)
น้ำหนักอุปกรณ์แบตเตอรี่405 ปอนด์
ราคาเป้าหมาย500-750 ดอลลาร์
ระยะทางเป้าหมาย50-100 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง
การลงทุนโครงการ1.5 ล้านดอลลาร์

รายละเอียดในระดับข่าวลือแสดงให้เห็นว่าโครงการนี้จริงจังเพียงใด: มีการกล่าวอ้างว่า Edsel Ford ถูกแต่งตั้งให้ดูแลโครงการ มีการซื้อโรงไฟฟ้าที่ Niagara Falls และพื้นที่ผลิตบนถนน Woodward Avenue เป้าหมายราคาที่เทียบเท่าช่วง 10,000-15,000 ดอลลาร์ในมูลค่าเงินปัจจุบัน พิสูจน์ว่าพวกเขาตั้งใจทำให้รถไฟฟ้าเป็นยานพาหนะสำหรับมวลชน

ข้อบกพร่องทางเทคนิคที่ทำลายโครงการ: ความต้านทานภายในสูง

จนถึงตรงนี้เรื่องราวดำเนินไปเหมือนความฝันของวิศวกร แล้วเคมีไฟฟ้าก็เข้ามามีบทบาท Ford ยืนกรานว่ารถต้องทำงานด้วยแบตเตอรี่นิกเกิล-เหล็กของ Edison เท่านั้น อย่างไรก็ตาม ความต้านทานภายในของเซลล์นิกเกิล-เหล็กสูงมาก และในกรณีส่วนใหญ่ที่ใช้งานจริงมันไม่สามารถจ่ายไฟให้รถยนต์ไฟฟ้าได้ คำศัพท์นี้สามารถอธิบายได้อย่างง่ายดังนี้: ยิ่งความต้านทานภายในของแบตเตอรี่สูงขึ้น พลังงานที่สูญเสียไปกับความร้อนบนตัวมันยิ่งมากขึ้น และกำลังที่ใช้งานได้ซึ่งส่งจากเซลล์ไปยังล้อก็ยิ่งลดลง แบตเตอรี่ของ Edison ทนทาน แต่เป็นทางเลือกทางเคมีไฟฟ้าที่ผิดสำหรับความต้องการกำลังฉับพลันของรถยนต์

หลังจาก Ford ก็มีการทดลองกับแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดแบบคลาสสิกเช่นกัน แบตเตอรี่เหล่านี้ใช้งานได้ดีในเชิงไฟฟ้า แต่รถหนักจนกลายเป็นโครงสร้างที่อึดอัดและเทอะทะ เมื่อ Ford ทราบเรื่องนี้ ปฏิกิริยาของเขารุนแรง และโครงการก็ถูกยกเลิก ต้นแบบทั้งสองเครื่องใช้งานได้ สิ่งที่ทำให้โครงการจบลงคือความจริงที่ว่าไม่มีแบตเตอรี่ใดจะเบาและทรงพลังสูงไปพร้อมกันได้ Ford เกือบจะได้ซื้อแบตเตอรี่ 100,000 ก้อนจาก Edison ก่อนจะยอมแพ้ - นั่นคือการยกเลิกไม่ใช่เพราะความอ่อนแอของแนวคิด แต่เป็นความล้มเหลวด้านวัสดุในจุดที่สำคัญที่สุดของห่วงโซ่อุปทาน

มีคำถามที่ถูกถามบ่อยอยู่ข้อหนึ่ง: เพลิงไหม้ที่กลืนกินห้องปฏิบัติการและโรงงานของ Edison ที่ West Orange, New Jersey เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม 1914 ได้ทำให้โครงการจบลงหรือไม่? คำตอบคือไม่ เพลิงไหม้นั้นเป็นโศกนาฏกรรมสำหรับ Edison วัย 67 ปี โดยทิ้งความเสียหายมหาศาลจนประกันภัยเอาไม่อยู่ แต่งานวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ที่ Dearborn, Michigan และหนังสือพิมพ์ในยุคนั้นก็รายงานว่าไฟไหม้ไม่ได้โดนอาคารสองหลังที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้า Edison สร้างสถานที่ดังกล่าวขึ้นใหม่ได้ก่อนถึงฤดูใบไม้ผลิปีถัดมา ทฤษฎีสมคบคิดที่โยงไฟไหม้ครั้งนี้กับการ์เตลน้ำมันยืนอยู่ไม่ได้เมื่อเทียบกับข้อมูลตำแหน่งที่ตั้งและลำดับเวลา

เบนซินชนะได้อย่างไร: สมการสามปัจจัย

การล่มสลายของโครงการ Ford-Edison เป็นส่วนหนึ่งของจุดหักเหที่การแข่งขันโดยรวมระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเบนซินต้องเผชิญในช่วงเวลาเดียวกัน สามปัจจัยที่กำหนดผู้ชนะสามารถอ่านได้อย่างชัดเจนด้วยตัวเลข:

  • ราคา: ภายในปี 1912 รถเบนซินมีราคา 650 ดอลลาร์ ในขณะที่รถโรดสเตอร์ไฟฟ้าราคา 1,750 ดอลลาร์ การผลิตแบบอนุกรมของ Ford ยิ่งเพิ่มความต่างนี้ให้มากขึ้นไปอีก
  • ประสิทธิภาพและระยะทาง: รถเบนซินเริ่มวิ่งได้ไกลขึ้นและเร็วขึ้น เมื่อมันกลบข้อได้เปรียบในเขตเมืองของรถไฟฟ้าได้ มันก็ครองความเหนือกว่า
  • ความสะดวกในการใช้งาน: จุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดของรถเบนซินคือข้อเหวี่ยงที่ต้องหมุนด้วยมือ มอเตอร์สตาร์ตไฟฟ้าและระบบไฟส่องสว่างที่แพร่หลายราวปี 1912 ได้ขจัดข้อเสียนี้ไปโดยสิ้นเชิง

รายละเอียดที่กลกิจข้อหนึ่งเกี่ยวข้องกับผู้เกี่ยวข้องของปัจจัยสุดท้ายนี้: เมื่อ Ford นำมอเตอร์สตาร์ตไฟฟ้าและไฟส่องสว่างมาใส่ในรถเบนซินของเขาในปี 1919 Churchward และ Allison ซึ่งทำงานอยู่บนต้นแบบไฟฟ้าโดยเฉพาะ มีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ ความเชี่ยวชาญที่ได้รับจากการออกแบบรถยนต์ไฟฟ้า ได้ผลิตชิ้นส่วนที่ครบเครื่องการชัยชนะของรถเบนซิน ดังที่สรุปไว้ในนิทรรศการของ Smithsonian เครื่องยนต์เบนซิน ณ จุดนี้ ใช้งานง่ายเทียบเท่ารถไฟฟ้า และสตาร์ตและขับง่ายยิ่งกว่ารถจักรไอน้ำเสียอีก ความหลากหลาย ความเร็ว ระยะทาง และความสปอร์ต กลายเป็นตัวชี้ขาด

หลักฐานที่ยังคงอยู่ในสนามจริง: โรงรถของ Edison และ Detroit Electric

หลังจากโครงการนั้น แม้แต่รถที่บ้านของทั้งสองฝ่ายก็ยังสานต่อการแข่งขัน Ford เลือก Model T ปี 1916 ที่มอบให้ Edison เป็นของขวัญ ซึ่งเป็นเวอร์ชัน 4 สูบ 20 แรงม้าที่ใช้ก๊าซโซลีนได้ด้วย รถวิ่งได้ความเร็วราว 45 ไมล์ต่อชั่วโมง ส่วนในโรงรถของ Edison มีสถานีชาร์จแบบใช้ในบ้านจากปี 1908 ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานีชาร์จในโรงรถที่เก่าแก่ที่สุดเท่าที่ทราบว่ายังมีอยู่ แปลว่าแนวคิดการชาร์จที่บ้านมีต้นตระกูลย้อนกลับไปหนึ่งศตวรรษก่อน

Detroit Electric Model 47 Brougham ปี 1914 ของภรรยา Edison เคยโฆษณาว่าวิ่งได้ 80 ไมล์ด้วยความเร็ว 20 ไมล์ต่อชั่วโมง รถคันนี้เป็นรุ่นที่ Ford ซื้อให้ภรรยา และมีการติดตั้งสถานีชาร์จที่บ้านอีกครั้งหนึ่ง ตัวอย่างเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าในทศวรรษ 1910 รถไฟฟ้าไม่ใช่เทคโนโลยีที่ตายสนิท หากแต่เพียงแพ้การแข่งขันด้านราคาระดับมวลชนเท่านั้น จริง ๆ แล้วมีบันทึกว่าแม้แต่ประธานาธิบดี Woodrow Wilson และคณะผู้ติดตามยังเดินทางด้วยรถไฟฟ้า

จากปี 1914 สู่ปี 2008: EV1, ลิเธียม-ไอออน และ Tesla Roadster

ความพยายามชีวิตครั้งที่สองของรถไฟฟ้ามาถึงในช่วงปลาย ศตวรรษที่ 20 EV1 ที่ GM เปิดตัวในปี 1996 ถูกจัดว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าผลิตแบบอนุกรมสมัยใหม่รุ่นแรกที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์นี้โดยเฉพาะ และการผลิตดำเนินต่อจนถึงปี 1999 ในปี 2003 GM ยุติโครงการนี้โดยไม่สนใจข้อคัดค้านของลูกค้า รถถูกเรียกคืนจากผู้ใช้ และผู้ใช้ออกมาประท้วง เบื้องหลังคือข้อกำหนดด้านการปล่อยไอเสียที่รอคอยไม่มาถึง การยกเลิกครั้งนี้ยังคงเป็นหนึ่งในการตัดสินใจที่ถกเถียงกันมากที่สุดในประวัติศาสตร์ยานยนต์จนถึงทุกวันนี้ สารคดี "Who Killed the Electric Car?" ปี 2006 นำกระบวนการนี้ไปสู่ผู้คนจำนวนมาก ประเด็นละเอียดอ่อนที่ควรสังเกต: GM ไม่ได้ละทิ้งรถไฟฟ้าโดยสิ้นเชิง มรดกสะสมของโครงการนำไปสู่การศึกษาเซลล์เชื้อเพลิง และแบรนด์เปิดตัวรถไฮบริด Volt ในปี 2010

จุดหักเหที่แท้จริงมาถึงเมื่อองค์ประกอบที่ขาดหายไปในปี 1914 ได้รับการแก้ไข: แบตเตอรี่ Tesla Roadster ที่เปิดตัวในปี 2008 กลายเป็นรถสปอร์ตไฟฟ้าผลิตจำนวนมากคันแรกของโลกที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน แพ็กแบตเตอรี่ของ Roadster เป็นหนึ่งในแพ็กลิเธียม-ไอออนที่ใหญ่ที่สุดและก้าวหน้าทางเทคนิคที่สุดในยุคนั้น Tesla เลือกรูปแบบเซลล์มาตรฐานที่ใช้แพร่หลายอย่างตั้งใจ เพื่อแบ่งปันการลดลงของต้นทุนกับทั้งอุตสาหกรรม การเปลี่ยนจากเซลล์นิกเกิล-เหล็กที่สำลักด้วยความต้านทานภายในสูง ไปสู่เซลล์ที่มีความหนาแน่นของพลังงานสูงกว่าหลายเท่า หมายถึงการพลิกกลับในที่สุดของสมการที่จมโครงการเมื่อ 94 ปีก่อน

ฝั่งของ Ford เรื่องราวก็ปิดลงอย่างสมบูรณ์: แบรนด์ประกาศการลงทุนด้านรถไฟฟ้ามูลค่า 135 ล้านดอลลาร์ในปี 2010 และตั้งเป้าว่ารถไฟฟ้าจะคิดเป็น 10-25% ของกองยานพาหนะภายในปี 2020 ชื่อของโครงการพัฒนารถไฟฟ้าก็เต็มไปด้วยสัญลักษณ์: "Team Edison" ชื่อของแนวคิดที่ Edison สวมกอดไว้ในปี 1914 ได้ถูกบันทึกอย่างเป็นทางการเข้าไปในโครงการของ Ford หนึ่งศตวรรษต่อมา

การกลับมาของแบตเตอรี่ที่ถูกลืม

ต้นปี 2026 นักวิทยาศาสตร์กำลังประเมินแบตเตอรี่นิกเกิล-เหล็กของ Edison ใหม่อีกครั้ง พาดหัวข่าวเทคโนโลยีเรื่อง "การกลับมาของแบตเตอรี่ที่ถูกลืม" เริ่มปรากฏให้เห็น ด้านที่ควรได้รับเครดิตนั้นชัดเจน: แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานยาวนานอย่างยิ่ง - รถยนต์ไฟฟ้าของ Edison ยังคงใช้งานได้จนถึงทุกวันนี้ - และคุณสมบัตินี้ทำให้มันได้เปรียบในสถานีกักเก็บพลังงานแบบคงที่ จุดอ่อนก็ชัดเจนไม่แพ้กัน: ยังคงหนัก ชาร์จช้า และมีความหนาแน่นของพลังงานต่ำ; ปล่อยแก๊สไฮโดรเจนออกมาระหว่างการใช้งาน และสูญเสียความจุเมื่ออุณหภูมิต่ำ

ภาพนี้คือข้อมูลที่สรุปมรดกของโครงการ Ford-Edison ได้ดีที่สุด เทคโนโลยีไม่ได้ผิด เพียงแต่ถูกบังคับใช้กับการใช้งานที่ผิด - คือรถยนต์ที่ต้องการกำลังสูง เคมีไฟฟ้าแบบเดียวกันนี้ กำลังได้รับการประเมินค่าใหม่หนึ่งศตวรรษต่อมาในการใช้งานแบบคงที่ที่ไม่ต้องการกำลังจากล้อ บทเรียนที่พบบ่อยในประวัติศาสตร์วิศวกรรม: ความสำเร็จของชิ้นส่วนหนึ่งไม่ได้มาจากตัวมันเอง แต่มาจากภารกิจที่มอบหมายให้มัน

บทสรุป: โอกาสที่สูญเสียไปเมื่อ 94 ปีก่อน

โครงการของ Ford และ Edison คือหลักฐานว่ารถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่สิ่งที่เป็นไปไม่ได้ แต่เป็นการค้นหาแบตเตอรี่ที่ถูกต้องก่อนเวลาอันควร ผลิตต้นแบบ 2 คัน ลงทุน 1.5 ล้านดอลลาร์ และใกล้ถึงทางเข้าสายการผลิตแบตเตอรี่ 100,000 ก้อน - แต่เมื่อความต้านทานภายในที่สูง น้ำหนัก และความดื้อรั้นของ Ford ที่จะใช้ผู้ผลิตรายเดียวประกอบกัน โครงการจึงล่มสลาย น้ำมันเบนซินเข้ามาอุดช่องว่างนี้ด้วยราคาและมอเตอร์สตาร์ท และครองตลาดได้เกือบหนึ่งศตวรรษ ในปี 2008 Tesla Roadster ที่ใช้แพ็กลิเทียม-ไอออน ทำให้ตรรกะเรื่องระยะทางและราคาที่วางเป้าไว้ในปี 1914 กลายเป็นจริงในที่สุด พร้อมกับที่ชื่อของ Edison ถูกจารึกไว้ในโครงการรถยนต์ไฟฟ้าของ Ford บางครั้งไอเดียที่แพ้ ก็เป็นเพียงไอเดียที่เกิดเร็วเกินไปเท่านั้น

แหล่งอ้างอิง