Detroit Electric กับยุคทองของรถยนต์ไฟฟ้าหรูหรา

Detroit Electric เป็นรถหรูที่ประสบความสำเร็จที่สุดในประวัติศาสตร์ของรถยนต์ไฟฟ้า ผลิตที่เมือง Detroit ระหว่างปี 1907 ถึง 1939 และมียอดผลิตถึงราว 13,000 คัน ด้วยโครงสร้างที่ไม่ต้องใช้มือหมุนสตาร์ท ห้องโดยสารที่เงียบ และระยะทางตามโฆษณา 80 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ทำให้ลูกค้าชั้นสูงพึงพอใจเป็นเวลาหลายสิบปี - ในจำนวนนั้นมี ชื่ออย่าง Clara Ford, Thomas Edison และ John D. Rockefeller Jr. รวมอยู่ด้วย หน้านี้เล่าเรื่องว่ารถยนต์ไฟฟ้าสามารถยืนหยัดในฐานะสินค้าหรูหราอันสง่างามสำหรับใช้ในเมืองได้อย่างไร และทำไมในที่สุดจึงหมดไป แม้ในยุคที่รถเบนซินกำลังรุ่งเรืองจากการผลิตแบบอุตสาหกรรม

ทำไมรถยนต์ไฟฟ้าจึงเป็นสัญลักษณ์ของความหรูหรามาก่อน?

ในตอนเปลี่ยนศตวรรษ รถยนต์แข่งขันกันด้วยเทคโนโลยีสามแบบ: ไอน้ำ เบนซิน และไฟฟ้า ในปี 1899 รถยนต์ไฟฟ้ามีข้อได้เปรียบเหนือคู่แข่งอย่างชัดเจน: เงียบ สตาร์ทง่าย และไม่ปล่อยไอเสียที่มีกลิ่น คุณสมบัติเหล่านี้ในยุคนั้นไม่ใช่ "เทคโนโลยีอ่อนแอ" แต่เป็นสัญญาณบ่งชี้คุณภาพโดยตรง ในปีเดียวกันนั้น Camille Jenatzy กลายเป็นบุคคลแรกที่ทำลายกำแพง 100 กม./ชม. และ 60 mph ด้วย La Jamais Contente - ข้อสัญญาด้านประสิทธิภาพของพลังไฟฟ้าก็อยู่บนโต๊ะเจรจาเช่นกัน

ส่วนตลาดนั้นอยู่ในเมือง ด้วยความเงียบและความใช้ง่าย รถไฟฟ้าจึงค้นหาลูกค้าได้โดยเฉพาะในใจกลางเมืองที่ย่านช้อปปิ้งคึกคัก พ่อค้าแม่ค้าในย่านเหล่านี้ถึงกับติดตั้งสถานีชาร์จเพื่อดึงดูดลูกค้าผู้มั่งคั่ง - ส่วนใหญ่เป็นผู้หญิง ในกรอบนี้ รถยนต์ไฟฟ้าถูกวางตำแหน่งในฐานะ "รถเมือง": ระยะทางสั้นไม่ใช่ข้อบกพร่อง แต่เป็นทางเลือกการออกแบบที่เหมาะกับสถานการณ์การใช้งาน

ผู้บุกเบิก: Baker และ Studebaker

จุดเริ่มต้นของการขายรถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์คือปี 1899: Baker Electric เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์คันแรกที่วางจำหน่ายในปีนั้น ส่วน Baker Electric ปี 1909 เป็นตัวแทนของระดับหรูหราสูงสุดของเซกเมนต์นี้ ตัวรถที่ยาวกว่าเจ็ดฟุตด้วยตัวถังแบบรถม้า ถูกเรียกว่ามีลักษณะเหมือน "ห้องโทรศัพท์ขนาดยักษ์" และติดตั้งแบตเตอรี่ 6 โวลต์จำนวน 12 ก้อน

เส้นทางของ Studebaker แตกต่างออกไปแต่ชี้ไปในทิศทางเดียวกัน ที่ 19 ผู้ผลิตรถยนต์และรถแวกอนที่น่าเคารพแห่งศตวรรษ Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ได้เข้าสู่ศตวรรษที่ 20 ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และผลิตรุ่นไฟฟ้าแรกในปี 1902 การผลิตรุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน คือ Model A เพิ่งเริ่มต้นขึ้นช่วงปลายปี 1903 ถึงปี 1904 การที่ Thomas Edison เป็นเจ้าของ Studebaker Electric ปี 1902 ของตัวเองก็สรุปบรรยากาศทางเทคโนโลยีของยุคนั้นได้เป็นอย่างดี: Detroit Electric:

สูตรของความหรูหราในตัวเลข สูตรของความหรูหราในตัวเลข

Detroit Electric เป็นผลงานของ Anderson Carriage Company ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มีรากฐานย้อนไปถึงปี 1884 การผลิตเริ่มต้นในปี 1907 ด้วยแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดแบบชาร์จได้ สูตรนั้นชัดเจน: กำจัดขั้นตอนที่น่ารำคาญที่สุดของรถเบนซิน นั่นคือการสตาร์ทด้วยหมุนมือ และเพิ่มความสะดวกสบายให้สูงสุด บริษัทยังเป็นผู้บุกเบิกการใช้กระจกโค้งในรถยนต์ที่ผลิตออกมาอีกด้วย

ยุคที่การผลิตถึงจุดสูงสุดคือช่วงกลางทศวรรษ 1910: เฉลี่ย 1,000–2,000 คันต่อปี ในปี 1920 โครงสร้างบริษัทได้รับการพัฒนาให้เป็นมืออาชีพมากขึ้น งานตัวถังแยกไปให้ Murray Body ส่วนงานมอเตอร์และตัวควบคุมแยกไปให้ Elwell-Parker และชื่อก็กลายเป็น "The Detroit Electric Car Company" ต้องระมัดระวังในเรื่องจำนวนการผลิต: ตัวเลขที่ได้รับการยอมรับอย่างแพร่หลายคือประมาณ 13,000 คัน แต่ในบางการประเมินก็มีทั้งตัวเลขที่แม่นยำกว่าอย่าง 12,348 หรือข้ออ้างว่า "มากกว่า 35,000 คัน" ตัวเลข 13,000 ยังคงเป็นข้อมูลอ้างอิงที่เชื่อถือได้อยู่ในช่วงที่คำอธิบายด้วยความแตกต่างของนิยามระหว่างการนับตัวถังกับการนับรถยนต์

Clara Ford และผู้ใช้ที่มีชื่อเสียง

สมุดทะเบียนลูกค้าของ Detroit Electric เปรียบเสมือนหลักฐานยืนยันกลุ่มเป้าหมาย: Thomas Edison, Lizzie Borden, วิศวกร Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower และ John D. Rockefeller Jr. - โดย Rockefeller ซื้อ Model 46 roadster ไปสองคัน แต่ชื่อที่สำคัญที่สุด แน่นอนว่าคือคนที่มีนามสกุล Ford

ในปี 1908 เพียงไม่กี่เดือนก่อนที่ Henry Ford จะขาย Model T คันแรก เขาซื้อ Detroit Electric คันแรกให้กับภรรยา Clara รถคันนั้นมีเบาะเด็กพิเศษสำหรับลูกชาย Edsel รถคันที่สามของ Clara คือ 1914 Model 47 brougham และเธอใช้มันจนถึงทศวรรษ 1930 - ตามบันทึกฉบับหนึ่งคือถึงปี 1930 เหตุผลนั้นมาจากด้านเทคนิคและชัดเจน: ความยากลำบากของการหมุนมือสตาร์ท ความยุ่งยากของเกียร์ และกลิ่นกับเสียงของเบนซิน ก่อน สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ผู้หญิงจำนวนมากเลือกใช้รถยนต์ไฟฟ้าด้วยเหตุผลเดียวกันโดยสิ้นเชิง ที่ภรรยาของ Ford มักขับรถไฟฟ้าทั้งที่ Ford เองขายรถเบนซินนั้น สรุปความ irony ของยุคสมัยได้ในประโยคเดียว: ขณะที่ Model T แนะนำเบนซินให้กับมวลชน รถไฟฟ้าก็ยังคงดำรงอยู่ในฐานะทางเลือกส่วนตัวของชนชั้นสูง

Detroit Electric อายุ 29 ปีในญี่ปุ่น

ร่องรอยของแบรนด์นี้ยังแผ่ไปไกลเกินกว่าอเมริกา Genzo Shimadzu Jr. ผู้ก่อตั้ง GS Yuasa ได้นำเข้า Detroit Electric สองคันในปี 1917 และใช้รถคันนี้เป็นพาหนะประจำวันในโตเกียวเป็นเวลา 29 ปีด้วยแบตเตอรี่ที่เขาผลิตเอง ในปี 2009 GS Yuasa ได้บูรณะรถหนึ่งคันด้วยแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน วันที่ 20 พฤษภาคมจึงได้รับการประกาศให้เป็น "วันยานยนต์ไฟฟ้า" ในญี่ปุ่น

ทำไมเบนซินจึงแซงหน้าไปได้? กายวิภาคของการสูญเสียตำแหน่ง

ความถอยหลังของรถไฟฟ้าไม่ได้มาจากเหตุการณ์เดียว แต่มาจากสามพัฒนาการที่เสริมแรงซึ่งกันและกัน สามประเด็นนี้สามารถติดตามได้ด้วยข้อมูลที่วัดได้จริง

• ระบบสตาร์ทไฟฟ้า: ในปี 1912 Cadillac เป็นคันแรกที่ใช้ระบบสตาร์ทไฟฟ้าของ Charles Kettering และเมื่อเทคโนโลยีแพร่กระจายไปทั่วอุตสาหกรรม ปัญหาของหัวคันโยก - ซึ่งเป็นข้อโต้แย้งการขายที่แข็งแกร่งที่สุดของรถยนต์ไฟฟ้า - ก็ได้รับการแก้ไข
• ราคา: ในปี 1912 รถยนต์เบนซินราคา 650 ดอลลาร์ ในขณะที่รถโรดสเตอร์ไฟฟ้าราคา 1,750 ดอลลาร์ ในขณะที่ Model T ปี 1908 ขายในราคา 850 ดอลลาร์ รถยนต์ไฟฟ้ามักมีราคาแพงกว่าอย่างน้อยสองเท่า เมื่อ Model T ลดลงต่ำกว่า 300 ดอลลาร์ในปี 1923 รถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากมีราคาแพงกว่าประมาณ 10 เท่าเมื่อเทียบกับรถคันนี้
• โครงสร้างพื้นฐานและเชื้อเพลิง: ระหว่างปี 1920-1935 ถนนที่ได้รับการปรับปรุงทำให้การใช้งานนอกเมืองแพร่หลาย และน้ำมันราคาถูกที่พบในเท็กซัสได้บั่นทอนต้นทุนของน้ำมันเบนซิน การที่ไฟฟ้าไม่แพร่หลายนอกเขตเมืองใหญ่ ยังทำให้เครือข่ายการชาร์จที่จะชดเชยข้อจำกัดด้านระยะทางของรถยนต์ไฟฟ้าเป็นไปไม่ได้ตั้งแต่ต้น

ภายในสมการนี้ Detroit Electric ยังคงแสดงผลได้ดีเมื่อเทียบกับคู่แข่งที่มีนวัตกรรมกว่าอย่าง Baker และ Milburn สงครามโลก ครั้งที่ 1 ทำให้ราคาน้ำมันเบนซินที่สูงขึ้นและการขาดแคลนอุปทานให้ทางเลือกไฟฟ้าได้หายใจได้ชั่วคราว บันทึกของบริษัทเองกล่าวถึงช่วงเวลานี้ในฐานะช่วงเวลาแห่งการสนับสนุน แต่ความโล่งอกนั้นเป็นเพียงชั่วคราว เมื่อถึงกลางทศวรรษ 1920 ยานพาหนะ "ใหม่" ของ Detroit Electric ส่วนใหญ่ถูกสร้างบนตัวถังที่ผลิตเมื่อหลายปีก่อนและยังไม่ได้ขาย - เป็นรูปแบบธุรกิจที่คล้ายกับการระบายสต๊อกมากกว่าสายการผลิต

ความฝันและจุดจบของ Ford-Edison

เป็นที่ทราบกันดีว่าแม้แต่ชื่อใหญ่ที่สุดที่เชื่อมั่นในอนาคตของรถยนต์ไฟฟ้าก็ไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้: Henry Ford และ Thomas Edison ผลิตต้นแบบสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าอย่างน้อยหนึ่งคัน แต่ในที่สุดก็ตัดสินใจว่าอนาคตของเครื่องยนต์เบนซินสดใสกว่า เหตุผลของการตัดสินใจนี้เหมือนกับสามหัวข้อข้างต้น - และโดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่มีไฟฟ้านอกเขตเมือง

ปีสุดท้ายของบริษัทยังเป็นไปตามกราฟที่ลดลง: ในปี 1929 (ตามบันทึกหนึ่ง การควบคุมถูกส่งต่อหลังการเสียชีวิตของ Anderson ในปี 1927) Alfred O. Dunk เข้ารับช่วงบริษัท ล้มละลายในปี 1932 และธุรกิจดำเนินการต่อโดย A. F. Renz Detroit Electric คันสุดท้ายถูกจัดส่งในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 1939 ตามเว็บไซต์ทางการ ยานพาหนะถูกนับว่า "พร้อมใช้งาน" จนถึงปี 1942 เมื่อถึงปี 1935 รถยนต์ไฟฟ้าได้หายไปจากถนนในสหรัฐอเมริกาแทบทั้งหมด ยุคทองตอนต้นที่เกิดขึ้นในทศวรรษ 1920 ได้สิ้นสุดลงจริงๆ ภายในหนึ่งทศวรรษ จำนวนตัวอย่างที่รอดชีวิตที่รู้จักในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 113 คัน ตัวอย่างในพิพิธภัณฑ์สามารถชมได้ที่ Detroit, Dearborn, Denver, บรัสเซลส์, Reno, Schenectady และ Perth

ช่วงระหว่างกลาง: ความหรูหราตายลง ความหวังยังคงอยู่

ระหว่างจุดที่ Detroit Electric หมดสภาพกับจุดที่ GM EV1 ถือกำเนิด มีช่วงเวลาหกทศวรรษ และระหว่างนั้นรถยนต์ไฟฟ้าถูกทดลองใหม่หลายครั้ง - ไม่มีครั้งใดที่สามารถนำข้ออ้างเรื่องความหรูหรากลับมาได้ Henney Kilowatt (1959-1960) สร้างบนพื้นฐานของ Renault Dauphine ในปี 1959 มอบความเร็ว 40 mph และระยะทาง 40 ไมล์ด้วยระบบ 36V และในปี 1960 ทำได้ 60 mph และ 60 ไมล์ด้วยระบบ 72V แต่มีการผลิตแชสซีทั้งหมดประมาณ 100 คันและขายได้เพียง 47 คัน GM Electrovair II (ปี 1966) ใช้แบตเตอรี่เงิน-สังกะสี ให้กำลัง 532V และ 115 แรงม้า ระยะทาง 40-80 ไมล์ แต่แบตเตอรี่ทนได้เพียง 100 รอบการชาร์จ และชุดแบตเตอรี่มีราคาถึง 160,000 ดอลลาร์ หลังการคว่ำบาตร OPEC ปี 1973 จึงมีทางออกระดับเล็กอย่าง Citicar (ปี 1974, ~25 mph, 40 ไมล์) รวม Citicar/Comuta-Car ทั้งหมด 4,444 คัน ทำให้เป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของสหรัฐฯ หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 และครองตำแหน่งนี้จนถึงปี 2013

EV1 และการกลับมาในยุคใหม่

GM EV1 ถูกผลิตขึ้นเพื่อตอบสนองข้อบังคับรถยนต์ไร้มลพิษ (ZEV) ของแคลิฟอร์เนียปี 1996 และถูกเช่าประมาณ 800 คันในลอสแอนเจลิส ทูซอน และฟีนิกซ์ ระหว่างปี 1996-2003 โปรแกรมนี้ดำเนินการในรูปแบบเช่าเท่านั้น GM ยกเลิกในปี 2003 ด้วยเหตุผลด้านต้นทุนการผลิตที่สูงและตลาดที่เล็ก โดยไม่ขายรถให้ผู้เช่า และรถส่วนใหญ่ถูกทำลาย คำอธิบายของ GM คือการขาดอะไหล่และความกังวลด้านความปลอดภัย ขณะที่นักวิจารณ์ชี้ไปที่ต้นทุน ตลาดที่เล็ก และการเปลี่ยนแปลงในกฎหมาย ZEV ของแคลิฟอร์เนีย

การกลับมาอย่างแท้จริงมาจากแบตเตอรี่ เซลล์ลิเทียม-ไอออนกลายเป็นสินค้าเชิงพาณิชย์ใน ปี 1991 Nissan Altra EV (ปี 1998) เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้ได้บนทางหลวงคันแรกที่ใช้เคมีแบบนี้ tzero ปี 1997 ของ AC Propulsion - เวอร์ชันลิเทียม-ไอออนเร่ง 0-60 mph ได้ใน ~3.7 วินาที - เป็นแรงบันดาลใจโดยตรงของ Tesla Motors และ Tesla Roadster ปี 2008 ก็ขึ้นสายการผลิตในฐานะรถยนต์ไฟฟ้าล้วนผลิตแบบซีรีส์ที่ใช้ได้บนทางหลวงคันแรกที่ใช้เซลล์ลิเทียม-ไอออน Detroit Electric ให้คำสัญญาด้านระยะทางไว้ 130 กม. สิบเอ็ดทศวรรษต่อมา คำสัญญาเดียวกันไม่ใช่สิทธิพิเศษของความหรูหราอีกต่อไป แต่กลายเป็นสเปกทางเทคนิคมาตรฐาน

Detroit Electric บอกอะไรเราในวันนี้?

แบรนด์ถูกฟื้นคืนใน ปี 2008 โดย Albert Lam อดีต Group CEO ของ Lotus (Detroit Electric Holding Ltd., เนเธอร์แลนด์) แต่สิ่งที่ยังมีชีวิตที่สุดของเรื่องราวนี้ยังคงอยู่ในคอลเลกชันต่าง ๆ: Jay Leno บูรณะรถ Detroit Electric ปี 1914 แบบ restomod ระหว่างปี 2015-2020 ร่องรอยในวัฒนธรรมป๊อปก็ยังดำเนินต่อ - รถสีแดงป้ายทะเบียนปี 1902 ของ Grandma Duck คล้ายกับ Detroit Electric และรถคันนี้ปรากฏตัวในตอนต่าง ๆ ของ Perry Mason และ Peter Gunn

ในแง่วิศวกรรม บทเรียนของ Detroit Electric ชัดเจน: รถยนต์ไฟฟ้าที่เข้ากับสถานการณ์การใช้งานที่ถูกต้องและเน้นความสบาย สามารถยืนหยัดต้านคู่แข่งที่ "ล้ำสมัย" กว่าทางเทคโนโลยีได้นานหลายทศวรรษ ชัยชนะของรถเบนซินไม่ใช่ความเหนือกว่าโดยสมบูรณ์ แต่เป็นผลคณิตของมอเตอร์สตาร์ท น้ำมันราคาถูก และขนาดการผลิตจำนวนมาก วันนี้ตัวแปรทั้งสามกลับหัวกลับหางหมดแล้ว - และนี่คือเหตุผลเป๊ะ ๆ ที่จะบอกได้ว่ายุคทำกำไรของ Detroit Electric ไม่ใช่บทส่งท้าย แต่เป็นเพียงบทช่วงเว้น

แหล่งอ้างอิง

• Detroit Electric - Wikipedia
• About Us | Detroit Electric
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present - Car and Driver
• ประวัติศาสตร์ของรถยนต์ไฟฟ้า - กระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกา
• Detroit Electric Model 47 Brougham ปี 1914 รถส่วนตัวของ Clara Ford - The Henry Ford
• วิศวกรรมและประวัติศาสตร์ของรถยนต์ไฟฟ้า - Edison Tech Center
• Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• ประวัติโดยย่อของ Studebaker - Motorcities
• ประวัติศาสตร์ของยานยนต์ไฟฟ้า - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• รถยนต์ไฟฟ้า EV1 - พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์อเมริกาแห่งชาติ (Smithsonian)
• Tesla Roadster (รุ่นแรก) - Wikipedia
• Detroit Electric ปี 1922 - Bill's Vintage Cars