เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าอยู่บนจุดสูงสุด: ตัวเลขยอดขายจริงบอกอะไรเราบ้าง?

ข้ออ้างว่าราวปี 1900 รถยนต์หนึ่งในสามคันเป็นรถไฟฟ้านั้นถูกต้องเป็นส่วนใหญ่ แต่เป็นความจริงที่ไม่สมบูรณ์ ในปีนั้นรถยนต์ในสหรัฐอเมริกามีสัดส่วนรถไฟฟ้าระหว่างร้อยละ 28 ถึงร้อยละ 38 ตามแหล่งข้อมูล นั่นคืออาจเป็นได้ว่ารถหนึ่งในสามคันเป็นรถไฟฟ้า แต่สัดส่วนนี้ใช้กับกองรถในสหรัฐฯ เท่านั้น ไม่ใช่สัดส่วนสากล และรถยนต์ในปีเดียวกันร้อยละ 40 ยังใช้พลังไอน้ำ รถไฟฟ้าแม้แต่ไม่ใช่ผู้นำของยุคสมัยด้วยซ้ำ

ข้ออ้าง "รถหนึ่งในสามคันเป็นรถไฟฟ้า" ถูกต้องแค่ไหนในความเป็นจริง?

ข้ออ้างนี้ซ่อนปัญหาเรื่องนิยามเอาไว้ ค่าที่แท้จริงของสัดส่วนเปลี่ยนแปลงตามวิธีการวัด: บางการคำนวณอ้างอิงกองรถที่วิ่งบนถนน บางส่วนอ้างอิงจำนวนการผลิตในปี 1900 และผลลัพธ์จึงแกว่งอยู่ระหว่างร้อยละ 28 ถึงร้อยละ 38 ตามชุดข้อมูลที่ใช้กันแพร่หลาย ในปี 1900 รถยนต์ในสหรัฐฯ ใช้ ไอน้ำร้อยละ 40 ไฟฟ้าร้อยละ 38 และเบนซินร้อยละ 22 การคำนวณอีกแบบระบุว่ารถบนถนนร้อยละ 28 เป็นรถไฟฟ้า ตัวเลขสองตัวนี้คือมุมมองที่ต่างกันของความจริงเดียวกัน: ตัวหนึ่งวัดส่วนผสมของการผลิต-กองรถ อีกตัววัดกองรถที่จดทะเบียน

ในแง่วิศวกรรม คำถามสำคัญคือ: สัดส่วนเหล่านี้ครอบคลุมพื้นที่ภูมิศาสตร์ใด? คำตอบชัดเจน - เฉพาะสหรัฐอเมริกาเท่านั้น สัดส่วนหนึ่งในสามของรถไฟฟ้าไม่ใช่ภาพรวมระดับโลก อีกทั้งชื่อที่อยู่อันดับหนึ่งของภาพนี้ไม่ใช่รถไฟฟ้า แต่เป็นรถไอน้ำ นั่นคือประโยค "รถไฟฟ้าอยู่จุดสูงสุด" ก็เหมือนกับการบอกทีมที่เข้าเส้นชัยเป็นที่สองว่า "อยู่จุดสูงสุด": จริงแต่ไม่ครบถ้วน และทำให้เข้าใจผิดว่าใครเป็นอันดับหนึ่ง

รถยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นได้อย่างไรและเมื่อไร?

รากเหง้าของยานยนต์ไฟฟ้าเก่าแก่กว่าตัวรถยนต์เองด้วยซ้ำ ในปี 1827-1828 อัญโยช เยดลิก บาทหลวงชาวฮังการี พัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าตัวแรก และในปีถัดมาได้ขับเคลื่อนรถโมเดลขนาดเล็กด้วยแบตเตอรี่ที่ชาร์จซ้ำไม่ได้ ระหว่างปี 1832-1839 โรเบิร์ต แอนเดอร์สัน นักประดิษฐ์ชาวสกอตลองทำรถไฟฟ้าอย่างง่าย ในปี 1834 โธมัส ดาเวนพอร์ต ช่างตีเหล็กจากเวอร์มอนต์สร้างอุปกรณ์ที่คล้ายกัน ในปี 1835 ที่เมืองโกรนิงเงน ซิบรันดัส สตราติงห์และผู้ช่วยคริสโตเฟอร์ เบ็คเกอร์ ผลิตรถไฟฟ้าขนาดเล็กขึ้น ความสนใจนี้ที่ยืดไปถึงรางรถไฟก็มีรูปธรรมเป็นรถจักรไฟฟ้าคันแรกของโรเบิร์ต เดวิดสัน ที่วิ่งด้วยความเร็ว 6 กม./ชม. ในปี 1837/1838 ส่วน Galvani ในปี 1841 ลากรถหนัก 6,100 กก. ด้วยความเร็ว 6.4 กม./ชม. - กระทั่งคนงานรถไฟมองว่ามันเป็นภัยคุกคามต่อการทำงานของตนจึงทำลายมันทิ้ง

จุดเปลี่ยนสำคัญมาถึงที่ตัวแบตเตอรี่: กาสตง ปลองเต ประดิษฐ์แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด ซึ่งชาร์จได้ ในปี 1859 และกามีย อัลฟงส์ โฟร์ เพิ่มความจุขึ้นอย่างมากในปี 1881 จนทำให้การผลิตเชิงอุตสาหกรรมเป็นไปได้ ในปีเดียวกันนั้น เมื่อวันที่ 19 เมษายน ค.ศ. 1881 Gustave Trouvé ได้ทดสอบยานพาหนะไฟฟ้าลำเลียงคนที่มีแหล่งพลังงานในตัวเองเป็นคันแรกอย่างน่าจะเป็นจริง บนถนน Rue Valois ในกรุงปารีส ในปี ค.ศ. 1884 Thomas Parker สร้างรถยนต์ไฟฟ้าคันแรกของเขาที่เมือง Wolverhampton ในปี ค.ศ. 1888 Flocken Elektrowagen ของ Andreas Flocken ได้รับการยกย่องในหลายการประเมินว่าเป็น "รถยนต์ไฟฟ้าตัวจริงคันแรก"

สถิติความเร็วก็ถูกทำลายโดยรถไฟฟ้าเช่นกัน

วัฒนธรรมความเร็วในยุคแรกถูกเขียนขึ้นด้วยพลังไฟฟ้า เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม ค.ศ. 1898 รถไฟฟ้า Jeantaud ทำสถิติความเร็วบนบกด้านยานยนต์ครั้งแรกด้วยความเร็ว 63.13 กม./ชม. หลังจากนั้นไม่นาน ในวันที่ 29 เมษายน ค.ศ. 1899 Camille Jenatzy ขับ La Jamais Contente ไปถึงความเร็ว 105.88 กม./ชม. กลายเป็นยานพาหนะคันแรกที่ฝ่ากำแพง 100 กม./ชม. - และยานพาหนะนั้นก็เป็นรถไฟฟ้า Ferdinand Porsche ก็พัฒนารถไฟฟ้า P1 ในปี ค.ศ. 1898 เช่นกัน จากนั้นจึงทำลายสถิติด้วย Lohner-Porsche ที่ขับเคลื่อนทุกล้อด้วยมอเตอร์ในล้อ และสร้างรถยนต์ไฮบริดคันแรกของยุคนั้น

ทำไมรถไฟฟ้าในทศวรรษ 1900 จึงน่าดึงดูด?

ข้อดีของรถไฟฟ้ามีความคล้ายคลึงกับข้อโฆษณาการขายในปัจจุบันอย่างน่าประหลาด: ความเงียบ ไร้กลิ่น ไม่ต้องลำบากเปลี่ยนเกียร์ และไม่ต้องเหนื่อยกับหมุนข้อเหวี่ยงด้วยมือ ฝ่ายคู่แข่งกลับมีปัญหาร้ายแรง; รถจักรไอน้ำต้องเสียเวลาสตาร์ทนานถึง 45 นาทีในเช้าวันที่อากาศเย็นและต้องเติมน้ำ ส่วนรถเบนซินนั้นเสียงดัง ปล่อยไอเสีย และต้องสตาร์ทด้วยข้อเหวี่ยงมือ ยิ่งไปกว่านั้น ในปี ค.ศ. 1900 ถนนนอกเมืองในสหรัฐอเมริกาแย่จนระยะทางสั้นของรถไฟฟ้าแทบไม่ใช่ข้อเสียที่สำคัญเลยในทางปฏิบัติ

ส่วนความต้องการนั้นกระจุกตัวอยู่ในกลุ่มเฉพาะ: ผู้ซื้อชาวเมืองที่มั่งคั่งและคนขับหญิง รถไฟฟ้าที่ถูกทำตลาดสู่ชนชั้นสูงด้วยห้องโดยสารหรูหรา กลับติดอยู่ในกลุ่มเฉพาะจนการตลาดที่มุ่งเน้นผู้หญิงอาจสร้างภาพลบในผู้บริโภคชายได้ ด้านบริการในเมืองก็ตื่นตัวแต่เนิ่น ๆ เช่นกัน: ในปี ค.ศ. 1897 ขณะที่แท็กซี่ไฟฟ้าที่ได้รับฉายา "Hummingbirds" ของ Walter Bersey ให้บริการในลอนดอน ในปีเดียวกันนั้นแท็กซี่ hansom ไฟฟ้า 12 คันก็ออกวิ่งในนิวยอร์ก และภายในปี ค.ศ. 1898 กองฟลีตเติบโตเป็น 62 คัน ประธานาธิบดี Woodrow Wilson และเจ้าหน้าที่หน่วยบริการลับเดินทางไปทั่ววอชิงตันด้วยยานพาหนะ Milburn Light Electric

ทำไมเบนซินจึงได้ชัยชนะ?

กลไกของการเปลี่ยนผ่านนั้นชัดเจนในเชิงปริมาณ ในปี ค.ศ. 1908 Ford Model T รถเบนซินทำให้รถยนต์มีราคาถูกและแพร่หลาย; เมื่อถึงปี ค.ศ. 1912 รถเบนซินขายในราคา 650 ดอลลาร์ ขณะที่รถโรดสเตอร์ไฟฟ้าต้องการราคา 1,750 ดอลลาร์ ในปีเดียวกันนั้น การประดิษฐ์มอเตอร์สตาร์ทไฟฟ้าของ Charles Kettering ได้ส่งข้อเหวี่ยงซึ่งเป็นคุณสมบัติที่คนไม่พึงประทับใจที่สุดของรถเบนซินไปสู่ประวัติศาสตร์ ในทศวรรษ 1920 เครือข่ายถนนระหว่างเมืองขยายตัว น้ำมันจากเท็กซัสทำให้เบนซินถูกลง ปั๊มน้ำมันแพร่กระจายไปสู่ชนบท - ในขณะที่โครงข่ายไฟฟ้าในชนบทยังไม่แพร่หลาย

ผลลัพธ์คือจุดหักเหที่คมชัดในเส้นกราฟยอดขาย ยอดขายรถไฟฟ้าทำสถิติสูงสุดในต้นทศวรรษ 1910; จำนวนยานพาหนะไฟฟ้าที่ผลิตในปี ค.ศ. 1909 ลดลงเหลือเพียงราว 4.4% ของการผลิตรถเบนซิน ในปี ค.ศ. 1915 ส่วนแบ่งตลาดลดลงเหลือ 5% ต้นทุนสูง ความเร็วสูงสุดต่ำ และระยะทางสั้น ทั้งสามปัจจัยนี้ปิดกั้นการแข่งขันในเชิงคณิตศาสตร์ไปแล้ว เมื่อถึงปี 1935 รถยนต์ไฟฟ้าแทบหายไปจากตลาดอย่างสิ้นเชิง

"ยุคทอง" นั้นทองแค่ไหนกันจริงๆ? สมดุลตลาดที่แท้จริง

เพียงแค่ดูค่าสุดของยุคสมัยก็เพียงพอที่จะทำให้เรื่องเล่าเรื่อง "ยุคทอง" นั้นซื่อตรงขึ้น Standard Electric ที่วางจำหน่ายในทศวรรษ 1910 อ้างว่ามีระยะทาง 110 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ความเร็วสูงสุด 20 mph และจำหน่ายในราคา 1,785-1,900 ดอลลาร์ Beardsley Electric ที่มีฐานอยู่ในลอสแอนเจลิส ผลิตรถยนต์ทั้งหมด 661 คันระหว่างปี 1914-1917; "light town car" ในปี 1916 มีราคา 1,285 ดอลลาร์ - ซึ่งคิดเป็นประมาณ 38,000 ดอลลาร์ในมูลค่าเงินปี 2025 สิ่งเหล่านี้คือผลิตภัณฑ์ที่ใช้งานได้จริงและมีการขายจริง; แต่ทั้งหมดล้วนเป็นธุรกิจที่มุ่งเน้นตลาดเฉพาะกลุ่ม และในแง่ขนาดก็จืดจางไปเมื่อเทียบกับ Model T

ยุคสมัยนี้ยังผลิตแนวคิดที่ถึงแม้จะมองในวันนี้ก็ยังถือว่าทันสมัยอีกด้วย แนวคิดการเปลี่ยนแบตเตอรี่ย้อนไปถึงปี 1896; Hartford Electric Light Company ให้บริการเปลี่ยนแบตเตอรี่แบบถอดเปลี่ยนได้ระหว่างปี 1910-1924 ครอบคลุมระยะทางมากกว่า 6 ล้านไมล์ และตั้งแต่ปี 1917 มีการให้บริการที่คล้ายกันแก่ลูกค้า Milburn ในชิคาโก ในนิวยอร์ก I. ก่อนสงครามโลก บริษัทรถยนต์ไฟฟ้า 10 แห่งได้รวมตัวกันจัดตั้งสหภาพ และประกาศว่ามีรถยนต์ราว 2,000 คันกำลังดำเนินการอยู่ในพื้นที่ Henry Ford ในปี 1914 ได้ร่วมกับ Thomas Edison ศึกษารถยนต์ไฟฟ้าราคาถูก; ในปี 1911 New York Times ได้ชี้ให้เห็นถึงความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า นั่นคือ มีทั้งแนวคิดและความต้องการ - แต่สิ่งที่ชนะคือสมการของราคา โครงสร้างพื้นฐาน และขนาดการผลิต

เวอร์ชันปัจจุบันของตำนาน: วันนี้เราอยู่บนจุดสูงสุดจริงๆ หรือไม่?

ตัวเลข "หนึ่งในสาม" ของปี 1900 เป็นเพียงสัดส่วนภายในกองยานพาหนะขนาดเล็ก; ช่วงต้น ศตวรรษที่ 20 จำนวนยานพาหนะทั้งหมดยังอยู่ในระดับที่มองข้ามได้เมื่อเทียบกับปัจจุบัน ตัวเลขของวันนี้อยู่ในสเกลที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงทั้งแบบสัมบูรณ์และสัมพัทธ์ รถยนต์ใหม่ที่ขายทั่วโลกในปี 2024 เป็นรถไฟฟ้าถึง 22%; ในนอร์เวย์อัตรานี้สูงถึง 92% และในจีนเกือบ 50% การอ่านตำนานในยุคนั้นให้ถูกต้อง เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อวัดขนาดของการเปลี่ยนผ่านในวันนี้ให้ถูกต้องเช่นกัน: ในปี 1900 รถไฟฟ้าอยู่อันดับสอง และสนามแข่งขันคือการต่อสู้กับรถไอน้ำ; แต่วันนี้ รถไฟฟ้ากำลังแข่งขันด้านส่วนแบ่งตลาดระดับโลกโดยตรงกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

สามกฎในการอ่านตำนานให้ถูกต้อง

เพียงไม่กี่คำถามง่ายๆ ก็เพียงพอสำหรับทดสอบข้ออ้างเช่นนี้ในเรื่องเล่าประวัติศาสตร์ยอดนิยม:

• ปีอะไร? ตารางระหว่างปี 1900 ถึง 1910 แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง; จุดสูงสุดของยอดขายอยู่ในต้นทศวรรษ 1910 ไม่ใช่สัดส่วนในปี 1900
• การวัดแบบไหน? สัดส่วนในกองยานพาหนะบนท้องถนนกับสัดส่วนการผลิตไม่ได้บอกอะไรเหมือนกัน อัตราส่วนแตกต่างกันระหว่าง 28% ถึง 38% ขึ้นอยู่กับนิยาม
• ภูมิภาคไหน? ตัวเลขหนึ่งในสามนั้นมาจากข้อมูลของสหรัฐอเมริกา ไม่ควรตีความว่าเป็นสัดส่วนระดับโลกหรือสากล

เมื่อผ่านตัวกรองนี้แล้ว ข้อกล่าวอ้างยังยืนอยู่ แต่ต้องพิจารณาอย่างละเอียด: ในปี 1900 รถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกามีสัดส่วนจริง ๆ ใกล้เคียงหนึ่งในสาม อย่างไรก็ตาม ที่ครองตำแหน่งสูงสุดในขณะนั้นคือรถ steam ซึ่งสถานการณ์นี้ดำเนินไปราวหนึ่งทศวรรษ และรถไฟฟ้าก็ตกไปอย่างรวดเร็วเมื่อเผชิญกับความได้เปรียบของน้ำมันเบนซินในด้านราคา ระบบสตาร์ท และโครงสร้างพื้นฐาน แม้แต่ส่วนที่เป็นความจริงของตำนาน เมื่ออ่านอย่างรอบคอบ ก็บอกว่ารถไฟฟ้าจริง ๆ แล้วไม่เคยเป็นผู้นำเลย

แหล่งอ้างอิง

• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• Electric Cars Engineering & History
• Early modes of transport in the United States
• Early Electric Cars in America (1891-1922)
• Tracking global data on electric vehicles
• First Electric Car: A Brief History of the EV