Flocken Elektrowagen volt az első sorozatgyártású elektromos autó?

1888. Gottlieb Daimler benzinautója még csak két éves, Karl Benz szabadalmaztatott autója három. Eközben a bajorországi Coburg nevű kisvárosban egy gépészmérnök villanymotort szereltet egy könnyű, lóvontatású kocsija alá. Ma számos autótörténész ezt a járművet, a Flocken Elektrowagent tartja a világ első sorozatgyártású elektromos autójának. De erős ellenérvek is szólalnak meg e cím megkérdőjelezésére: Egyes tekintélyek szerint ez a jármű sosem került valódi gyártásba, csupán egy prototípus maradt. Melyik állítás igaz tehát?

Egy mérnök kísérlete Coburgban: Andreas Flocken és az 1888-as jármű

Andreas Flocken 1845-ben született Albersweilerben. Pályafutását egy traktorgyárban kezdte, majd 35 évesen saját vállalkozást alapított. A coburgi Maschinenfabrik A. Flocken az 1880-as években klasszikus gépgyár volt; 1888-ban azonban Flocken villamosmérnöki részleget létesített az üzemben, és kísérletezni kezdett elektromos járművekkel. Ugyanazon évben gördült ki a gyárból az első elektromos jármű.

A jármű filozófiája a kor legésszerűbb mérnöki útját követte: egy bevált járművázat venni alapul, és új hajtásrendszert építeni bele. Flocken egy Daimler 1886-os motorkocsijához hasonló, magas kerekű könnyű kocsi alapját használta. Az ilyen járművek azokban az években a lóvontatású könnyű hintóktól ihletve, két személyes kivitelben készültek. Flocken erre a vázra villanymotort szerelt, és így született meg egy jármű, amelynek külseje inkább kocsira (carriage) hasonlított, mint autóra.

A Flocken Elektrowagen műszaki jellemzői

Mai mércével nézve a számok szerények, sőt kijelenthetjük: kíméletlenek: egy lóerőnyi elektromos teljesítmény, a gyaloglási tempót kicsit meghaladó végsebesség. Ám 1888 kontextusában ezek az értékek az elektromosság úton hagyott első nyomát jelentik. A műszaki adatok referencia autós kézikönyveken alapulnak, és a következőképpen foglalhatók össze:

A motorteljesítményről a kézikönyvek és egyes intézményi történeti oldalak eltérő értékeket adnak meg: az egyik 0,9 kW-ot, a másik 0,7 kW-ot ír. A különbség eredetét nehéz biztosan megállapítani: vajon a motor névleges teljesítményét adták-e meg eltérő meghatározásokkal (folyamos teljesítmény vagy csúcsteljesítmény), vagy egy másik forrásból szármik az adat; mindkét érték ugyanarra a nagyságrendre utal, és a gyakorlatban nem okoz érdemi különbséget.

Alváz és súlyeloszlás: egy jármű határai

Flocken járműve építészetileg egy kompromisszum volt. A magas kerékváltású, vasabroncsos karosszéria magas súlypontot és keskeny nyomtávot jelentett; ez nem volt ideális kombináció a kanyarokban való stabilitáshoz. A kormányrendszer sem korabeli, hanem hagyományos volt: megőrizték az alatta lévő jármű forgó tábla elrendezését. Az erőátvitelben nem volt sebességváltó; a motor ereje bőrszíjakon keresztül jutott el a hátsó tengelyre, amely egy ipari korszak anyaga volt. A súly mintegy negyedét hordozó akkumulátor önmagában megmagyarázza a korlátozott hatótáv fő okát: 1888 ólom-sav cellái a mai lítiuménak többszörös súlyegységenkénti energiát tároltak.

A 15 km/s maximális sebességérték a történelmi feljegyzésekben "állítólag elérte" formában szerepel; azaz ez nem hivatalos homologizációs adat, hanem a korszakból származó megfigyeléseken alapuló becslés. Mindazonáltal a 19. század utolsó negyedében az az út, amelyet egy autó a városok között megtehetett, eleve nagyon rövid volt.

1888-től 1903-ig: Gyártási időszak és az elektromos fényszórós utolsó modell

Flocken nem elégedett meg egyetlen járművel. A következő években további modelleket fejlesztettek; a coburgi gyár katalógusában tizenöt éven át szerepeltek elektromos járművek. Ennek a folyamatnak a legjobban dokumentált példája az 1903 körüli kétszemélyes modell, amelynek fényképei ma egy múzeumban őrződnek.

Az 1903-as modell az 1888-as járműhöz képest szinte generációs ugrás volt:

• A helyet már a kor legmodernebb kormányzási megoldása, a mafil (üllőtengely) elrendezés vette át; a forgó tábla a múlté lett.
• Minden kerék azonos méretű volt, és pneumatikus gumikat használtak - a vas szíjakat a levegő váltotta fel.
• A gördülőcsapágyak és a teljesen elliptikus levélrugók modernizálták a menetkényelmet.
• Az akkumulátor dobozt az első tengelyre helyezték át; a csatlakozórudat lejjebb vitték, és fölé egy vezérlőkart szereltek.
• És a legfigyelemreméltóbb részlet: a járművet elektromos fényszórókkal szerelték fel.

Az elektromos fényszórók abban az évben rendkívüli újdonságnak számítottak; a benzin korszakának első éveiben a világítást a legtöbb járművön még gázlámpákkal oldották meg. Az, hogy egy elektromos autó a saját energiáját egyszerre használja hajtásra és világításra, a koncepció belső koherenciáját mutató elegáns részlet. A technológiai érettség azonban nem volt elég a fogyasztói érdeklődés megmentéséhez: 1903 lett az az év, amikor a Flockennél megszűnt az autógyártás, és ezt a modellt a cég utolsó alkotásaként tartják számon a járműtörténetben. A fogyasztók érdeklődése addigra már más irányba fordult - melyik irányba, hamarosan meglátjuk.

Az első sorozatgyártású elektromos, vagy csupán egy prototípus?

A Flocken Elektrowagennek ma gyakran adott cím az első valódi sorozatgyártású elektromos autó címe, és ez a megjelölés több autótörténésszel, valamint a coburgi helyi levéltári feljegyzésekre támaszkodik. A történelmi "első" címek azonban soha nem egyhangúak, és ez az eset sem kivétel.

A legdirektebb ellenvetés a következő: Az 1888-es jármű az első funkcionális elektromos autóként tekinthető, de egy soha nem került valódi gyártásba prototípus; ezért nem lehet rá azt mondani, hogy "sorozatgyártás". E nézetet kiegyensúlyozó más megfogalmazások is léteznek: egyes kiadványok szerint a Flocken volt az "első gyakorlatias" elektromos autó; más értékelések szerint ez volt a megvásárolható első kis sorozatú elektromos jármű. Ez a finom különbség a "gyakorlatias" és a "kis sorozat" között valójában a vita lényegét tárja fel: attól függően, hogy melyik mércét vesszük, az "első" cím különböző járművekre csúszik át.

Elektromos kísérletek a Flocken előtt

A címvitának egy másik rétege a Flockennél jóval korábban megkezdett kísérletek. Az amerikai energiaügyi minisztérium történeti összefoglalója szerint Robert Anderson körülbelül 1832-ben fejlesztett ki egy primitív, durva elektromos járművet. Ez fél évszázaddal a Flocken előtti dátum. Azonban abban a korban még nem léteztek olyan tárolható energiaforrások, amelyek lehetővé tették volna az elektromos autók elterjedését; az elektromos járművek valóban használhatóvá válása az 1870-es évek utánra tolódott. Tehát az "első elektromos jármű" és az "első gyártásba került, megvásárolható elektromos jármű" között technikailag és kereskedelmileg is hatalmas szakadék volt, és a Flocken az első név, amely ennek a szakadéknak a túlsó partján állt - pontosan honnan számítandó, a mércének a meghatározásától függ.

A kérdés őszinte válasza ez: Ha a gyártási mércét elfogadjuk, a Flocken az első sorozatgyártású elektromos autó; ha az egyéni prototípus mércét fogadjuk el, a korábbi kísérletek előnyt élveznek, és a Flocken címe vitatottá válik.

Miért volt fontos ez a jármű: Elektromos-benzin verseny a 1900-as évek elején

A Flocken megszűnése után az elektromos jármű nem a kihalás felé ment; éppen ellenkezőleg, rövid, de fényes aranykort élt meg. 1899-re az elektromos autók a benzin- és gőzmeghajtású versenytársakhoz képest csendesek, könnyen kezelhetők és szagló anyagot nem kibocsátó járművek voltak. 1900-ban az Egyesült Államokban a közúti járművek 28%-a elektromos volt; a század végére ez az arány az amerikai autók között körülbelül 40%-ot ért el. Odáig jutott a dolog, hogy még az USA elnöke, Woodrow Wilson is elektromos autót használt hivatalos szolgálati személyzettel.

A preferencia oka a mindennapi életből származott. A benzinmeghajtású járműveknek nem volt indítómotoruk: a motor beindításához először a kézi forgattyút kellett elfordítani, ami csonttörésveszélyes, fáradságos munka volt. A benzinautók rázkódtak, zajosak voltak és kipufogószagot árasztottak. Az elektromos autók pedig egyszerűen elfordították a kulcsot és csendben elindultak - elsősorban a női vezetők és a városi használat számára kifejezetten könnyebb megoldás volt.

Hogyan került előtérbe a benzin?

A benzinmeghajtású járművek győzelme nem egyetlen okból, hanem egymásra rakódó több tényezőből származott:

• Ahogy a benzinmotorok fejlődtek, egyre nagyobb távolságokra és magasabb sebességeket értek el; az elektromos akkumulátor hatótávolsági korlátja fokozatosan meghatározó tényezővé vált.
• Az elektromos önindító és a kifinomult váltómegoldások egyenként felszámolták a legnagyobb hátrányokat, például a kézi forgattyút és a váltás nehézségét.
• A vidéki utak aszfaltozása gyorsabban haladt, mint a városoké; ez a benzinest, amely inkább sétáló jármű volt, mint hosszú utazásé, a javára billentette.
• A benzinkutak gyorsan elterjedtek, és az üzemanyagtöltés sokkal praktikusabbá vált, mint az otthoni, órákig tartó töltés.
• Amíg egy időben elterjedt volt a "hosszú útra benzinest, városba elektromosat" megkülönböztetés, az infrastruktúra a benzinest támogatta, és ez a megkülönböztetés nem zárult le.

A II. világháborúra a harc már régen eldöntve volt: a legtöbb elektromos autógyártó átállt a belső égésű motorra, vagy bezárt. A Flocken 1903-as leállása a történet korai prológusa volt.

A vonal, amely a Flockentől a Teszáig ível

Az elektromos autó modern visszatérése ugyanennek a történetnek a folytatása. Az 1996 és 1999 között gyártott GM EV1 az első nagy amerikai sorozatgyártású elektromos autó volt; soha nem adták el, csak bérelni lehetett, és a programot 2003-ban, a magas gyártási költségek és a kis piac indokával szüntették meg. Ezután, 2008-ban megérkezett a Tesla Roadster: az első autópályára jogos, lítium-ion cellákkal sorozatgyártásban készülő teljesen elektromos gyártási jármű, és az első sorozatgyártású elektromos autó, amely 320 km feletti hatótávolságot kínált. Ez a lépés, amely a lítium-ion technológiát a fogyasztói elektronikából az autóiparba vitte át, végre nyereségessé és fenntarthatóvá tette azt a vonalat, amelyet a Flocken mintegy egy évszázaddal korábban Coburgban indított el.

Ez a történelmi perspektíva a Flocken címvitájának valódi jelentőségét is megmutatja: a 0,9 kW-os motorral és bőrszíjhajtással induló történet ma már lítium-ion csomagokkal 320 km-es hatótávolságot ér el. Ráadásul a mai elektromos járművek előnyei - a csendesség, az azonnali nyomaték, az otthoni töltés - alapvetően nem különböznek az 1888-as jármű által kínáltaktól; csak a méretarány változott meg.

Következtetés: Kinek jár az első cím?

A Flocken Elektrowagent a dokumentált források alapján a történelem első sorozatgyártású elektromos autójaként tartják számon: 1888-ban építették Coburgban, körülbelül 0,9 kW-os motorjával és bőrszíjhajtásával 15 km/h sebességet ért el, 400 kg-os karosszériája egy másfél évtizeden át fejlesztett modellek sorozatának kezdetét jelentette, és 1903-ban egy elektromos fényszórós utolsó modellel ért véget a gyártás. Ez a kép erősen alátámasztja az "első sorozatgyártású elektromos jármű" címet.

Ezzel szemben az a nézet, hogy a jármű soha nem lépett át tartós gyártásba, csupán prototípus maradt, a Flocken előtti, akár 1832-ig nyúló kísérletekkel együtt világossá teszi, hogy a cím a mércétől függ. Biztosan ezt lehet mondani: az elektromos autó megszületése nem technológiai vereség, hanem időzítés kérdése volt. A Flocken 65 évvel korán találta meg az ötletet; a benzines infrastruktúra egy évszázadra árnyékba rejte - de nem örökre.

Források

• Flocken Elektrowagen
• The First Electric Car
• The History of the Electric Car
• Az elektromos jármű története
• Az elektromos autó története
• Ez a Flocken Elektrowagen komolyan létezett
• General Motors EV1
• EV1 elektromos autó
• Tesla Roadster (első generáció)
• Az első elektromos autó: az elektromos járművek rövid története