War der Flocken Elektrowagen das erste elektrische Fahrzeug in Serienproduktion?
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1888. Gottlieb Daimlers Benzinfahrzeug ist gerade einmal zwei Jahre alt, Karl Benz' Patentwagen drei. In der kleinen bayerischen Stadt Coburg lässt ein Maschinenbauingenieur unter einen leichten Wagen, den er sonst mit seinem Pferd zieht, einen Elektromotor einbauen. Heute bezeichnen viele Automobilhistoriker dieses Fahrzeug, den Flocken Elektrowagen, als das erste seriell gefertigte Elektroauto der Welt. Doch es gibt auch starke Gegenmeinungen, die diesen Titel anzweifeln: Einigen Autoritäten zufolge ging dieses Fahrzeug nie wirklich in Produktion und blieb nicht mehr als ein Prototyp. Was nun also stimmt?
Das Experiment eines Ingenieurs in Coburg: Andreas Flocken und das Fahrzeug von 1888
Andreas Flocken wurde 1845 in Albersweiler geboren. Er begann seine Karriere in einer Traktorenfabrik und gründete im Alter von 35 Jahren sein eigenes Unternehmen. Die Maschinenfabrik A. Flocken in Coburg war in den 1880er Jahren eine klassische Maschinenfabrik; 1888 fügte Flocken den Anlagen eine Abteilung für Elektrotechnik hinzu und begann Versuche mit Elektrofahrzeugen. Im selben Jahr verließ das erste Elektrofahrzeug die Fabrik.
Die Philosophie des Fahrzeugs war der zu jener Zeit vernünftigste Ingenieursweg: eine bewährte Fahrzeugkarosserie zu nehmen und ihr einen neuen Antrieb einzupflanzen. Flocken nutzte als Basis einen hochrädrigen leichten Wagen, der Daimlers Motorfahrzeug von 1886 ähnelte. Fahrzeuge dieses Typs waren in jenen Jahren von leichteren, pferdegezogenen Kutschen inspiriert und für zwei Personen ausgelegt. Flocken montierte auf dieses Gestell einen Elektromotor, und es entstand ein Fahrzeug, das eher an eine Kutsche als an ein Auto erinnerte.
Die wichtigsten Fakten
- Gebaut wurde das Fahrzeug 1888 in Coburg; die Motorleistung betrug etwa 0,9 kW (rund 1 Pferdestärke).
- Die Kraft wurde über Lederriemen auf die Hinterachse übertragen; die Höchstgeschwindigkeit lag bei 15 km/h.
- Das Fahrzeug mit Holzaufbau wog etwa 400 kg; davon entfielen etwa 100 kg allein auf die Batterie.
- Die Fahrzeugproduktion endete 1903; das Modell jenes Jahres kam bereits mit elektrischen Scheinwerfern.
- Der Titel "erstes Serien-Elektroauto" ist bis heute umstritten, weil debattiert wird, ob das Fahrzeug ein Prototyp oder ein Serienfahrzeug war.
Technische Daten des Flocken Elektrowagen
Gemessen an den heutigen Maßstäben sind die Zahlen bescheiden, man könnte sogar sagen: gnadenlos: der Strom einer einzigen Pferdestärke, eine Höchstgeschwindigkeit knapp über Gehgeschwindigkeit. Im Kontext von 1888 sind diese Werte jedoch die erste Spur, die die Elektrizität auf der Straße hinterlassen hat. Die technischen Daten stützen sich auf gängige Automobil-Handbücher und lassen sich wie folgt zusammenfassen:
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Produktionsort und -jahr | Coburg, 1888 |
| Motorleistung | Rund 0,9 kW (~1 PS) |
| Kraftübertragung | Hinterachse über Lederriemen |
| Höchstgeschwindigkeit | 15 km/h |
| Leergewicht | Rund 400 kg |
| Aufbau | Holz, hochrädrig, mit Eisenreifen |
| Lenkung | Drehschemel (Turntable) |
Bei der Motorleistung geben Handbücher und einige historische Unternehmensseiten unterschiedliche Werte an: das eine nennt 0,9 kW, das andere 0,7 kW. Der Unterschied macht es schwierig, sicher festzustellen, ob die Nennleistung des Motors mit unterschiedlichen Definitionen angegeben wurde (Dauerleistung oder Spitzenleistung) oder aus einer anderen Quelle stammt; beide Werte bezeichnen dieselbe Größenordnung und machen in der Praxis keinen Unterschied.
Fahrwerk und Gewichtsverteilung: die Grenzen eines Fahrzeugs
Flockens Fahrzeug war architektonisch ein Kompromiss. Der hochrädrige Wagonaufbau mit Eisenreifen bedeutete einen hohen Schwerpunkt und eine schmale Spurweite; keine ideale Kombination für die Stabilität in Kurven. Auch das Lenksystem war nicht zeitgemäß, sondern traditionell: das Drehplatten-Gestell des darunterliegenden Fahrzeugs war beibehalten worden. Beim Kraftübertragungssystem gab es kein Getriebe; die Kraft des Motors wurde über Lederriemen auf die Hinterachse übertragen, das Material einer industriellen Epoche. Die Batterie, die etwa ein Viertel des Gewichts ausmachte, erklärt allein den Hauptgrund für die begrenzte Reichweite: Die Blei-Säure-Zellen von 1888 speicherten pro Kilogramm ein Vielfaches weniger Energie als heutige.
Der Wert der Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h wird in historischen Aufzeichnungen als "angeblich erreicht" angegeben; das ist also keine offizielle Homologationsangabe, sondern eine Schätzung aus Beobachtungen jener Zeit. Dennoch war im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts die Strecke, die ein Auto zwischen Städten zurücklegen konnte, ohnehin sehr kurz.
Von 1888 bis 1903: Produktionszeit und das letzte Modell mit elektrischen Scheinwerfern
Flocken begnügte sich nicht mit einem einzigen Fahrzeug. In den folgenden Jahren wurden weitere Modelle entwickelt; im Katalog der Fabrik in Coburg waren fünfzehn Jahre lang Elektrofahrzeuge vertreten. Das am besten dokumentierte Beispiel dieses Prozesses ist das Zweisitzer-Modell von etwa 1903, dessen Fotos heute in einem Museum aufbewahrt werden.
Das Modell von 1903 war im Vergleich zum Fahrzeug von 1888 geradezu ein Generationensprung:
- Die Lenkung entsprach nun der modernsten Lösung jener Zeit, dem Lenkzapfen (stub axle) -System; die Drehplatte war Geschichte.
- Alle Räder hatten die gleiche Größe, und es wurden Luftreifen verwendet - die Eisenbänder hatten dem Luftdruck Platz gemacht.
- Kugellager und halbelliptische Blattfedern modernisierten den Fahrkomfort.
- Das Batteriegehäuse wurde auf die Vorderachse verlegt; das Verbindungsgestänge wurde nach unten verlegt und mit einem Bedienhebel versehen.
- Und das auffälligste Detail: das Fahrzeug war mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattet.
Elektrische Scheinwerfer waren für dieses Jahr eine außergewöhnliche Neuerung; in den ersten Jahren des Benzinzeitalters wurde die Beleuchtung bei den meisten Fahrzeugen noch mit Gaslampen gelöst. Dass ein Elektroauto seine eigene Energie sowohl für den Antrieb als auch für die Beleuchtung nutzte, ist ein elegantes Detail, das die innere Konsistenz des Konzepts zeigt. Doch die technologische Reife reichte nicht aus, um das Verbraucherinteresse zu retten: 1903 war das Jahr, in dem der Fahrzeugbau bei Flocken endete, und dieses Modell gilt als das letzte Werk des Unternehmens in der Fahrzeuggeschichte. Das Interesse der Verbraucher hatte sich zu diesem Zeitpunkt längst in eine andere Richtung verlagert - in welche, werden wir gleich sehen.
Erstes Elektroauto in Serienproduktion oder nur ein Prototyp?
Der heute häufig dem Flocken Elektrowagen verliehene Titel lautet "erstes echtes Elektroauto in Serienproduktion", und diese Einordnung stützt sich auf mehrere Automobilhistoriker sowie lokale Archivaufzeichnungen aus Coburg. Allerdings sind historische "erste" Titel nie einstimmig, und dieser Fall ist keine Ausnahme.
Der direkteste Einwand lautet wie folgt: Das Fahrzeug von 1888 kann als das erste funktionierende Elektroauto bezeichnet werden, aber es war ein Prototyp, der nie in eine echte Produktion überging; daher kann man ihm nicht das Prädikat "Serienproduktion" verleihen. Es kursieren auch andere Einordnungen, die diese Ansicht relativieren: Laut manchen Veröffentlichungen war der Flocken das "erste praktische" Elektroauto; einer anderen Bewertung zufolge war es das kaufbare erste Kleinserien -Elektrofahrzeug. Dieser Nuancenunterschied zwischen "praktisch" und "Kleinserie" bringt eigentlich den Kern der Debatte zum Vorschein: Je nach gewähltem Kriterium wandert der Titel "erster" zu verschiedenen Fahrzeugen.
Elektrische Versuche vor dem Flocken
Eine weitere Ebene des Titelstreits sind die Versuche, die lange vor dem Flocken begannen. Laut dem historischen Überblick des amerikanischen Energieministeriums entwickelte Robert Anderson um 1832 ein primitifes, grobes Elektrofahrzeug. Das ist ein Datum ein halbes Jahrhundert vor dem Flocken. Damals gab es jedoch noch keine speicherbaren Energiequellen, die eine Verbreitung der Elektroautos ermöglicht hätten; dass Elektrofahrzeuge wirklich brauchbar wurden, verschob sich auf die Zeit nach den 1870er Jahren. Es gab also sowohl technisch als auch wirtschaftlich einen gewaltigen Abgrund zwischen dem "ersten Elektrofahrzeug" und dem "ersten in Produktion gegangenen, kaufbaren Elektrofahrzeug", und der Flocken ist der erste Name, der am anderen Ufer dieses Abgrunds stand - wo genau die Zählung beginnt, hängt davon ab, wie das Kriterium definiert wird.
Das ist die ehrliche Antwort auf die Frage: Legt man das Produktionskriterium zugrunde, ist der Flocken das erste in Serie produzierte Elektroauto; legt man das Kriterium des individuellen Prototyps zugrunde, gehen frühere Versuche voran und der Titel des Flocken wird umstritten.
Warum war dieses Fahrzeug wichtig: Elektro-Benzin-Konkurrenz zu Beginn der 1900er Jahre
Nach der Schließung von Flocken verschwand das Elektrofahrzeug nicht auf dem Weg ins Aussterben; im Gegenteil, es erlebte ein kurzes, aber glanzvolles goldenes Zeitalter. Stand 1899 waren Elektrofahrzeuge im Vergleich zu ihren Benzin- und Dampfrivalen leise, einfach zu bedienen und verbreiteten keine riechenden Schadstoffe. Im Jahr 1900 waren in den Vereinigten Staaten 28 % der Fahrzeuge auf den Straßen elektrisch; gegen Ende des Jahrhunderts war dieser Anteil unter amerikanischen Autos auf etwa 40 % gestiegen. Es war so weit gekommen, dass sogar US-Präsident Woodrow Wilson mit seinem offiziellen Dienstpersonal ein Elektroauto fuhr.
Der Grund für die Präferenz kam aus dem Alltag. Benzinfahrzeuge hatten keinen Anlasser: Um den Motor zu starten, musste man zuerst die Handkurbel drehen, was eine mühsame Arbeit mit dem Risiko gebrochener Handgelenke war. Benziner zitterten, machten Lärm und verbreiteten Abgasgeruch. Elektroautos drehten hingegen den Schlüssel und fuhren leise los - insbesondere für Fahrerinnen und den innerstädtischen Verkehr war das eine deutlich einfachere Lösung.
Wie kam Benzin in die Vorwärtsposition?
Der Sieg der Benzinfahrzeuge kam nicht aus einem einzigen Grund, sondern aus mehreren sich überlagernden Faktoren:
- Mit der Weiterentwicklung der Benzinmotoren erreichten sie größere Entfernungen und höhere Geschwindigkeiten; die Reichweite der Batterie wurde allmählich zum entscheidenden Faktor.
- Der elektrische Anlasser und fortschrittliche Getriebelösungen beseitigten die größten Nachteile wie Kurbelhandlung und Gangwechselprobleme einzeln nach dem anderen.
- Die Asphaltierung ländlicher Straßen beschleunigte sich schneller als die der Städte; das sprach zu Gunsten des Benziners, der eher ein Ausflugsfahrzeug als ein Langstreckenfahrzeug war.
- Tankstellen verbreiteten sich rasch, und das Auftanken wurde deutlich praktischer als stundenlanges Laden zu Hause.
- Während die Unterscheidung „Langstrecke Benzin, Stadtverkehr elektrisch" zeitweise verbreitet war, neigte sich die Infrastruktur zugunsten der Benziner, und diese Unterscheidung wurde nie geschlossen.
Als der II. Weltkrieg begann, war der Kampf längst entschieden: die meisten Hersteller elektrischer Fahrzeuge stiegen auf Verbrennungsmotoren um oder machten dicht. Die Einstellung von Flocken im Jahr 1903 war ein frühes Prolog dieses Geschichte.
Die Linie von Flocken bis Tesla
Die moderne Rückkehr des Elektroautos ist die Fortsetzung derselben Geschichte. Der zwischen 1996 und 1999 gebaute GM EV1 war das erste große amerikanische Elektroauto in Serienproduktion; er wurde nie verkauft, sondern nur verleast, und das Programm wurde 2003 wegen hoher Produktionskosten und eines kleinen Marktes eingestellt. Danach kam 2008 der Tesla Roadster: das erste vollständig elektrische Serienfahrzeug mit Lithium-Ionen-Zellen, das für Autobahnen zugelassen war, und das erste Elektro-Serienfahrzeug mit einer Reichweite von über 320 km. Dieser Schritt, der die Lithium-Ionen-Technologie aus der Unterhaltungselektronik in den Automobilbau übertrug, machte die Linie, die Flocken vor rund einem Jahrhundert in Coburg begonnen hatte, endlich profitabel und tragfähig.
Diese historische Perspektive zeigt auch die eigentliche Bedeutung des Titeldiskussions um Flocken: Die Geschichte begann mit einem 0,9-kW-Motor und Lederriemenantrieb und erreicht heute mit Lithium-Ionen-Paketen 320 km Reichweite. Die Vorteile heutiger Elektrofahrzeuge - Stille, sofortiges Drehmoment, Laden zu Hause - unterscheiden sich im Grunde nicht von denen des Fahrzeugs von 1888; nur die Größenordnung hat sich verändert.
Fazit: Wem gebührt der erste Titel?
Der Flocken Elektrowagen gilt laut dokumentierten Aufzeichnungen als das erste elektrische Serienfahrzeug der Geschichte: 1888 in Coburg gebaut, erreichte er mit einem Motor von etwa 0,9 kW und Lederriemenantrieb eine Geschwindigkeit von 15 km/h, seine 400 kg leichte Karosserie markierte den Beginn einer Reihe von Modellen, die über fünfzehn Jahre entwickelt wurden, und 1903 endete die Produktion mit einem letzten Modell mit elektrischem Scheinwerfer. Dieses Bild stützt den Titel „erstes elektrisches Serienfahrzeug" eindrucksvoll.
Demgegenüber wird klar, dass der Titel vom Maßstab abhängt, wenn man die Ansicht, das Fahrzeug sei ein Prototyp geblieben, der nie in die dauerhafte Produktion ging, mit Versuchen kombiniert, die bis weit vor Flocken, etwa ins Jahr 1832, zurückreichen. Sicher ist Folgendes: Die Geburt des Elektroautos war keine technologische Niederlage, sondern eine Frage des Timings. Flocken hatte die Idee 65 Jahre zu früh; die Benzin-Infrastruktur überstrahlte sie ein Jahrhundert lang - aber nicht für immer.