Lancia Stratos为何被誉为拉力赛历史上的革命?
分享此页面
Lancia Stratos是首款从零开始为拉力世界设计和制造的汽车; 它在1974年、1975年和1976年连续三次夺得WRC厂商冠军,彻底重新定义了赛车应有的造法. 凭借Bertone的楔形车身、Ferrari Dino V6发动机以及小巧却野心勃勃的性格,它几乎征服了1970年代的拉力赛场. 那么,一辆概念车是如何成为如此传奇的呢? 让我们从头说起这个故事.
亮点一览
- 首款专为拉力从零设计的量产车 - 共生产了约492辆 (1973-1978)
- Ferrari Dino 2.418 cc V6发动机; 赛车版本最大功率可达约320马力
- 1974年、1975年和1976年: 连续三次夺得WRC厂商冠军
- Stradale公路版本: 190马力,0-100 km/h 6.8秒,最高时速232 km/h
- 1970年都灵车展上的Stratos Zero概念车高度仅84厘米
Stratos为何被视为首款专为拉力设计的汽车?
在那之前,拉力赛车通常是由民用轿车改装而来的: 你拿一辆普通的量产车,减重、加固防滚架,然后送上赛道. Stratos改变游戏规则的地方正是从这里开始的. Lancia Stratos HF (代号为Tipo 829)从项目之初就只有一个目标: 赢得拉力赛. 公路版本只是满足我们所说的同质化认证规则的必要条件——即为了能在自由组别参赛,车辆必须达到一定的量产数量——而非真正的产品.
所有设计决策也都围绕这唯一目标而制定. 它选用了2.180毫米这样惊人的短轴距以及楔形低矮车身. 目标不是强大的动力,而是轻量与灵活: Group 4赛车版本仅重880公斤. 内饰也完全以驾驶者为中心; 这里可不是用来装野餐篮的, 追求的是成绩. 简而言之,Stratos开启了拉力运动的新时代,从此以后所有人都开始以这种方式看待赛车.
一辆橙色概念车如何成为拉力传奇?
这个故事最精彩的部分也许正是它的起源. 在那之前的岁月里,Lancia一贯将设计工作交给传统的Pininfarina和Zagato; 从未与Bertone有过合作. 而Nuccio Bertone知道Lancia正在为日渐老迈的Fulvia车型寻找一款拉力替代车,于是准备了一个令人惊艳的概念方案. 他甚至利用朋友的一辆Fulvia Coupé的传动系统打造了一台可以行驶的原型车. 够有魄力吧?
Stratos Zero: 工厂门口的表演
这款概念车以Stratos Zero之名在1970年都灵车展上亮相. 它拥有橙色楔形车身,长度仅3.58米,高度仅84厘米 ——想象一下,这几乎只有一辆Toyota Corolla车顶高度的一半! 它搭载的是Fulvia的1.6升V4发动机,但与量产版本几乎没有共同之处. Bertone为了给展示画上句号,亲自把Zero开到了Lancia工厂的大门口,让车从栏杆下穿过; 还赢得了员工们的掌声. 一幕十足的好莱坞场景.
1971年原型车与短轴距的代价
一年之后,在1971年都灵车展上,事情明显变得认真起来: Stratos HF原型车以荧光红色登上舞台. 其设计出自Marcello Gandini之手——正是这位Gandini,此前绘制过Lamborghini Miura,当时正着手设计Countach. 原型车最著名的特征是呈新月形包裹式的前挡风玻璃: 前方视野极佳,后方视野嘛…… 几乎为零. 但在拉力赛中,你本来就大多只盯着车头前方驾驶,所以没人对此心怀不满. 与Miura的亲缘关系也一眼可见: 双引擎盖开口和向上开启的车门窗等签名式设计在两辆车上都有. 在Stratos上,前盖位于备胎上方向前开启,而后盖则位于发动机上方,带阶梯式黑色百叶窗,向后开启.
Enzo Ferrari为什么先说了"不"?
在为Stratos寻找"心脏"时,Lancia想出了一个最大胆的主意: Ferrari的Dino V6发动机. 在研发过程中,先是尝试了Fulvia的发动机,后来又试了Lancia Beta的发动机; 但两者都不足以胜任这项工作. 然而Enzo Ferrari认为Stratos是他自己Dino V6的竞争对手,因此起初并未批准共享发动机. 项目领导人——车队经理Cesare Fiorio、英国车手兼工程师Mike Parkes以及厂队车手Sandro Munari——只能等待. 而在底盘和悬挂的计算方面,Nicola Materazzi的贡献则非常大.
当Dino的生产结束后,事情迎刃而解: Ferrari给出了批准,并向Lancia交付了500台发动机. 于是诞生了一对绝妙的组合: 排量2,418 cc、24气门的V6发动机,被横向安装在 后轴正前方. 公路版本输出190 hp功率和226 Nm扭矩,而赛车版本采用12气门布局时约达275 hp,采用24气门布局时约达320 hp. 这款同样用于Fiat Dino和Ferrari 246 Dino的发动机,其拉力版本已化身为一只真正的储物间怪兽.
认证马拉松: 500辆规则与492辆现实
要在Group 4组别参赛,车辆必须生产500辆公路版本. 生产于1973年开始,车身制造商为Bertone,最终组装则在Lancia的Chivasso工厂进行,Stratos也于1974年WRC赛季获得认证. 但有一个有趣的细节: 总产量仅约492台. 原因之一是Ferrari不愿供应超过500台的Dino V6发动机. 另一个不容忽视的细节是: 1976赛季Group 4所需的最低产量要求降到了400辆,也就是说数字稍微宽松了一些,但该系列当时已基本完成. 量产于1975年结束.
| 规格 | Stradale (公路版) | Group 4 (赛车版) |
|---|---|---|
| 发动机 | 法拉利 Dino 2.418 cc V6, 24气门 | 法拉利 Dino 2.4 L V6 |
| 功率 | 190马力 | ~275马力 (12气门) / ~320马力 (24气门) |
| 扭矩 | 226牛米 | - |
| 重量 | 980公斤 | 880公斤 |
| 0-100公里/小时 | 6.8秒 | - |
| 最高时速 | 232公里/小时 | - |
| 产量 | ~492辆 (总计, 1973-1978) | 认证要求约500辆 |
底盘方面也保持了设计的一致性: 钢制管阵车架、集成其中的加强笼结构,以及覆盖其上的玻璃钢车身. 也就是说, 这辆车既追求坚固又力求轻量化. Stratos总长3710毫米, 比如今的掀背车还要短.
在赛道和拉力赛段上: 三连冠
Stratos的赛车履历清楚地讲述了它在1970年代中期是如何称霸的. 它于1974年4月8日... 原文为1973年4月8日, 在西班牙的Firestone拉力赛(欧洲锦标赛分站)上取得首胜. 随后世界舞台展开: 在1974、1975和1976年, 它连续三次赢得WRC制造商锦标赛冠军 - 方向盘后是Sandro Munari和Björn Waldegård.
它在蒙特卡洛拉力赛上的统治力更是一段传奇: 在1975、1976和1977年三次夺冠, 全部由Munari驾驶, 随后在1979年又与私人Chardonnet车队一起登上巅峰. 它还在环法汽车赛中取得1973至1980年间创纪录的5次胜利, 在意大利环行汽车赛中三次夺冠 (1974、1976、1978), 以及1974年Targa Florio的胜利, 这些都在名单之上. 也许最令人惊叹的是: 在私人车手Bernard Darniche的驾驶下, 距离原型车诞生近十年之后的1981年环科西嘉拉力赛上, 它又赢得了一次WRC赛事. 这款车的车身里蕴藏的远不止是耐力.
拉力赛之外的冒险
Stratos并非只在泥土赛段上生存. 在1976年勒芒24小时耐力赛中, 由Christine Dacremont和Lella Lombardi驾驶的赛车以总成绩第20名完赛, 并获得GTP组别第2名. 在Rallycross方面, Franz Wurz于1976年驾驶Stratos赢得了FIA认可的首个欧洲Rallycross冠军; 而Andy Bentza则在1978年成为ERC GT Division冠军 - 而且他驾驶的是世界上唯一一辆3.0升Stratos.
那么为什么没有更多的冠军呢? 答案不是技术问题, 而完全是政治问题: 当菲亚特集团将拉力赛的重任移交给Fiat 131 Abarth后, Stratos背后的厂商支持便被撤走了. 即使没有厂商支持, 这款车仍能与私人车队合作; 甚至在作出有利于Fiat 131的决定之后, 还为场地赛打造了两辆Group 5涡轮增压'轮廓'版Stratos (工程仍由Nicola Materazzi负责). 虽然它们未能达到对抗保时捷935所期望的成功, 但在混合赛事中表现出色. 另一记打击来自规则: 1978赛季, FIA在Group 4中禁用了24气门缸盖.
Stratos的遗产: 电影、游戏与新世代诠释
你如何判断一辆汽车已经成为传奇? 因为它在流行文化中占有一席之地. Stratos Zero曾亮相于迈克尔·杰克逊1988年的电影《Moonwalker》,并在2011年意大利的一场拍卖会上以761,600欧元的价格售出; 它曾在Petersen Automotive Museum等博物馆展出,还参加过2014年High Museum of Art的"Dream Cars"展览. 在电子游戏方面,它几乎出现在每一个大型游戏系列中: Gran Turismo系列、Forza Motorsport、Project Gotham Racing 2、DiRT Rally 2.0、WRC系列等等. 我相信,您一定也在虚拟赛道上听到过这台发动机的声音!
概念车传承链: 从Sibilo到New Stratos
Stratos的故事并没有在1978年结束. 同年,Bertone基于Stratos打造了Lancia Sibilo概念车(轴距从2,180毫米加长至2,280毫米). 在2000年都灵车展上,Gandini设计了Stola S81 "New Stratos"概念车——这款车后来在2014年被改装为电动马达驱动. 而在2005年日内瓦车展上,由Chris Hrabalek设计、Prodrive开发、搭载419马力 V8发动机的Fenomenon Stratos概念车也登上了舞台.
最切实的一环则是New Stratos: 这款由Michael Stoschek委托打造、基于Ferrari 430 Scuderia的车型(底盘缩短了200毫米),凭借4.3升V8发动机输出540马力,重量仅为1,247公斤,0-100公里/小时加速仅需3.3秒,最高时速可达约320公里/小时. 法拉利没有批准小批量生产的计划,但在2018年2月10日,由Paolo Garella领导的Manifattura Automobili Torino宣布将启动25辆的限量生产,而生产至今仍在继续. 此外,兰西亚也在其首次国际胜利50 周年之际庆祝这一里程碑,表明了对这一传承的珍视.
为什么今天我们依然能感受到一辆拉力赛车的魔力?
Stratos的革命,不在于一辆车本身; 而在于一种视角. 在那之前,赛车一直被视为民用车辆的“夸张强化版”. Stratos证明了以目标为导向的设计理念——即为单一目标精心构思一辆车的每一个细节——在拉力赛场上是多么强大. 短轴距、轻量化车身、以驾驶者为核心的座舱,以及在发动机选择上的坚定: 这些都是同一个理念的组成部分.
今天,当您审视现代拉力赛车时所看到的哲学,其源头正是这辆汽车. 而且,谈论它的不仅是与它同场竞技的几代人,也不只是会把它讲给孙辈听的摇椅上的车手们; 恰恰是在其首次国际胜利半个多世纪之后,Stratos依然被人们谈论,依然出现在游戏中,依然在博物馆里展出. 您认为还有比一辆汽车更伟大的传承吗? 在我看来,答案很明确: 凤毛麟角.