美国汽车的尾翼狂潮为何终结?
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20世纪50年代末竖立在美国汽车尾部的那种巨型尾翼,即尾鳍(tailfin),诞生于1948年的凯迪拉克,在1959年达到巅峰,并在短短几年内几乎完全消失.那么,一个设计细节是如何崛起得如此之高,又熄灭得如此之快的?在本页中,我将讲述尾鳍狂热的全部故事.
要点速览
- 作为首款量产尾鳍汽车的 1948款凯迪拉克,于 1948年2月3日驶出工厂,交付了第一辆车.
- 其灵感来源是双尾撑布局的 洛克希德P-38"闪电" 战斗机.
- 尾鳍狂热 于1959年达到顶峰;1959款凯迪拉克被视为这一巅峰的象征.
- 尾鳍 在20世纪60年代初 因安全顾虑和时尚变迁而缩小并消失.
- 1955至1961年 被视为尾鳍时代最辉煌的岁月.
一架战斗机如何激发了汽车的灵感?
故事的主角是通用汽车设计总监哈利·厄尔.据说,厄尔的团队曾前往底特律附近的塞尔弗里奇机场,近距离考察P-38"闪电"战斗机.看着那双尾撑、尖削的机身,厄尔眼中想必灵光一闪,几年后,那个轮廓便被移植到了汽车的后翼子板上.根据各种记载,那次访问的时间大约在1939年,或是1941年春天;无论是哪一个,这个想法都已经播下了种子.
但真正的设计者其实是另一个人: Franklin Quick Hershey.尾鳍的图纸出自Hershey之手,厄尔则批准了这一设计.还有一个有趣的细节:由于战后爆发的工人罢工,凯迪拉克设计工作室一度不得不在Hershey农舍的地下室里办公.也就是说,汽车历史上最具标志性的设计潮流之一,是在一座农舍的地下室里开始绘制的.每当看到这样的细节,我就爱死这一行了!
1948款凯迪拉克:尾鳍是如何存活下来的?
现在来说说有趣的部分:厄尔本人起初并不太喜欢尾鳍.据传,在油泥模型阶段,他曾要求去掉尾鳍.但凯迪拉克总经理 Nick Dreystadt 一看到那些尖角便爱不释手,坚持要保留这一特征,厄尔也就被说服了.甚至有一种说法是,有人偷偷向Dreystadt展示了两个油泥模型,一个是原版,另一个大了33%,而Dreystadt并不知道后者被放大过,却选中的是原版.这部分我们就当作坊间传闻来记吧,不过是不是很有趣?
管理层则另有担忧:他们认为凯迪拉克的典型客户——保守的医生和银行家——不会喜欢这些浮夸的尾鳍.结果恰恰相反.客户们爱上了尾鳍,凯迪拉克 在1949年迎来了有史以来最好的一年 .尾鳍很快成为财富与成功的象征.经销商里的情形是这样的:如果邻居的车上有,那你的车上也必须有.
哈利·厄尔与年度换款的商业逻辑
光有漂亮的外观还不够,背后是一套庞大的商业体系.厄尔和通用汽车总裁阿尔弗雷德·斯隆将"动态过时"即计划性淘汰的理念付诸实践:每年为汽车赋予新的车型形象,旧车型会显得有些过时,人们便会转向新款.就像手机型号一样,只不过是在20世纪50年代,而且规模大胆得多.
厄尔是这场游戏的宗师.1927年LaSalle之后,他成为通用汽车设计部门的首任总监;油泥模型和概念车的概念正是由他引入汽车行业的.1938/1939年的别克 Y-Job 是汽车行业第一辆概念车,而且厄尔把它当作自己的日常座驾来使用——想想这个人的气派吧!1951年的 GM Le Sabre 概念车则从F86 Sabre后掠翼喷气式战斗机中汲取了灵感:可旋转的椭圆形格栅、环绕式前挡风玻璃、醒目的尾翼,甚至油箱都像飞机一样安置在尾翼内部.太空时代的美学正是从这里一跃登上了车尾.
我28年来的首要目标就是把美国汽车做得更长、更低——有时是实际上的,至少在外观上一直是如此.
巅峰之年1959:尾翼大战与巨型尾鳍
到了20世纪50年代中期,尾翼已经不仅仅是凯迪拉克的标志,而是整个底特律的通用语言.尤其是克莱斯勒的设计主管 维尔吉尔·艾克斯纳提出的"Forward Look"主题,在尾翼的全行业普及中发挥了先锋作用.厄尔与艾克斯纳之间几乎展开了一场尾翼尺寸竞赛:谁的尾鳍更高、更锐利、更炫酷?这场竞赛随着 1959 车型年达到顶峰,而抢尽风头的依然是凯迪拉克.1959年凯迪拉克的尾翼如此张扬,那一年已是尾翼在凯迪拉克上的第12个年头——没错,这场疯狂已经持续了十多年.
尺寸确实达到了无可辩驳的地步:1959年的 凯迪拉克Eldorado Biarritz凭借巨大的尾翼和喷气时代风格,搭载了一台345马力的V8发动机.要理解这种疯狂到了什么程度,请看这一点:就连没有尾翼的车主,市面上也有加装式(bolt-on)尾翼套件出售.你能想象给自己的车后装上尾翼吗?在那个年代的美国,你还真能这么做.
| 时期 | 发生了什么? |
|---|---|
| 1948 | 首批量产尾翼出现在1948年凯迪拉克上;灵感来自P-38 Lightning. |
| 1949 | 凯迪拉克度过了有史以来最好的一年;客户们逐渐接受了尾翼. |
| 1951 | GM Le Sabre概念车展示了喷气机风格的设计. |
| 20世纪50年代中期 | 随着Forward Look主题,尾翼普及到了所有美国品牌. |
| 1959 | 尾翼达到顶峰;1959年凯迪拉克成为那个时代的象征. |
| 20世纪60年代初 | 尾翼缩小,镀铬减少,这股潮流几乎完全熄灭. |
尾翼真的有用吗?
简短回答:不,大多时候不是.尾翼不是空气动力学的奇迹,只是审美上的炫耀.当然,市场部们可不这么想:20世纪50年代,某些广告商甚至把尾翼当作"安全特性"来推销!克莱斯勒宣称1957款车型的尾翼能将方向修正减少多达20%,但我认为没人真正当回事.如今的扰流板能在坡道上把车压向路面,而1959年的尾翼只是在向全世界宣告:你想引人注目.打个比方:有用的尾翼像滑雪板尾翘一样起作用,而1959年的尾翼则像一块没写字的巨型广告牌.
顺带说一个小小的协调性说明:福特是长尾翼潮流的例外,这个品牌从未采用巨型尾翼.但有一个有趣的细节:据说最长的从前端延伸到尾端的尾翼线条纪录,可能属于1960款Galaxie或1961-63款Thunderbird等福特车型.
尾翼为何消失得如此之快?
每种时尚都有一个饱和点,而尾翼在1959年早已远超这个点.1959年凯迪拉克被宣称为"King Fin Caddie",即尾翼之王之后,结局已注定:只剩下向下的路.短短几年间,尾翼缩小了,镀铬减少了,到20世纪60年代初,这一潮流几乎完全消失.这个时代大体上在60年代末落幕.在美国三大制造商中,尾翼潮流延续到了1960年,之后便迅速熄灭.
消亡背后有三个原因.首先是安全:巨型尾翼上的锋利边缘对行人来说是真正的危险,公众对此感到不满.其次是空气动力学:当汽车必须变得更小、更高效时,厚重的镀铬和巨型尾翼便从设计中移除.第三个原因是时尚:厄尔于1958年因65岁的强制退休规定离开通用汽车,接替他的比尔·米切尔将设计推向更少装饰、也就是更简约的方向.在我看来,米切尔时代对尾翼的"修剪",可以被解读为这股潮流的葬礼.
土耳其的尾翼风情
这股潮流还有一条延伸到土耳其的支线.1950至60年代,在土耳其境内美军基地工作的人员往来,使美国汽车在土耳其普及开来;一些那种巨型尾翼的经典车也驶上了伊斯坦布尔和安卡拉的街头.而且在本土生产方面,也有让人联想到美国车轮廓但线条远为低调的"小尾巴"车型流传.虽然巨型尾翼并没有真正传到我们这里,但这种审美的影响在这里也能感受到.读到这些细节,你肯定会停下来去搜索那个年代的街头照片,这是板上钉钉的.
1959年凯迪拉克:杰作还是浮夸的巅峰?
这是设计史上最有争议的问题之一.一方认为,1959年凯迪拉克的尾翼是终极表达,是那个时代登峰造极的杰作.另一方则把这辆车视为一个象征,将那个时代的所有浮夸以及美国汽车工业的问题集于一身.考虑到连被称为"尾翼历史学家"的人都指出1959年的重新设计"让尾翼真正达到了巅峰",可以说连他自己也不完全清楚浮夸究竟在哪里终结.
我的看法是:两者都对.今天再看1959年凯迪拉克,它把一个时代的能量、战后美国人的乐观主义和太空竞赛的激情凝聚在一个轮廓之中——从这个角度来说,它是杰作.但同样的轮廓,也是有计划报废和尾翼竞赛可能走向何方的一块界碑.那些抱怨如今的汽车千篇一律的人,我觉得应该回头看看1959年,然后会心一笑.如今已经没有人敢把别人的尾翼再放大了.
尾翼会卷土重来吗?
这个问题在汽车圈里至今仍在讨论.真正的巨型尾翼没有回归,但在车身轮廓的边角处却能感受到尾翼的余韵:在一些现代经典车和概念车的尾部线条上,你可以看到向50年代故事致意的尖锐翘起.怀旧在设计的世界里永远不会消亡,只是剂量会变化.如果有一天某个品牌在它的电动车尾部装上一对巨大的尾翼,然后解释说"出于空气动力学的需要",请不要惊讶——那将是对历史最佳营销手法的又一次复刻.
简而言之,尾翼狂热是关于一个设计细节所能产生的影响的最好教材:它从战斗机汲取灵感而诞生,靠乐观主义和竞争滋养,在11年间达到巅峰,又随着安全与简约化的浪潮熄灭.你觉得哪个现代设计细节会在几十年后以同样的方式被铭记?在我看来,候选者早已出现.