ムルサンヌのストレートからフォードシカンへ: ラ・サルトの物語
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サルトを一周するサルト・サーキットは、恒設のレースコースと年の残りの期間は一般に開放されている公道の組み合わせから成り、全長13.626 km、38コーナーを備える世界で最も長いコースのひとつです.このページではコースそのものについて解説します.ミュザンヌ・ストレートで記録された速度記録、1990年に義務化された2つのシケイン、そしてテルトル・ルージュからアルナージへと続く象徴的なコーナーの性格です.
見どころ
- コース 13.626 km の全長、 38コーナー (左18、右20).
- 1988年、ロジェ・ドルシーはミュザンヌでレーダーにより 407 km/h を計測されました - 発表された数値は405でした.
- ミュザンヌ・ストレートは約 6 km の長さがあり、1990年に2つのシケインが追加されました.
- ラップの最大85%はフルスロットルで走行されます.
- コースレコード: 3:17.297 (マイク・コンウェイ、トヨタ TS050 ハイブリッド、2019年).
レースコースではない、道路網: サルト・サーキットはどのように生まれたのか?
普通のレースコースを想像してみてください.フェンスに囲まれた整然とした円形のサーキットです.次にそれを消して、代わりにこれを思い浮かべてください.ル・マン市の郊外にある、年の残りの期間は普通の乗用車、あるいはもしかするとあなたの隣人の商用車も走る公道.これこそがサルトの魔法のような魅力です.レースの際立った特徴はまさにこれで、フランス自動車クラブ(ACO)が強調するように、車両は年の残りの期間は一般に開放されている地元の道路を走ります.ピットエリアと一部の区間は恒設ですが、残りは街路です.1923年以来、つまり最初のレースからずっとこのように運営されてきました.
しかし、コースは最初から今日の形だったわけではありません.当初のレイアウトは17.262 kmに達し、車両はル・マン市内を通過していました.1929年にポンリウー橋のヘアピンが取り除かれ、1932年には市街地が完全にバイパスされました.ダンロップ橋とエス・セクションを経由してテルトル・ルージュへとつながる新しい区間が追加されたのです.その古典的なレイアウト - 13.492 km - は1955年の悲劇の後もほとんど変わらずに残りました.当時のピットストレートの幅がわずか3.7メートルしかなかったと聞いても、もう驚かないでしょう.
| 期間 | 全長 | 変更点 |
|---|---|---|
| 1923-1928年 | 17.262 km | 16コーナーの当初のレイアウト、市街地の通過 |
| 1929-1931年 | 16.340 km | 市街地バイパス |
| 1932-1971年 | 13.492 km | 古典的レイアウト: ダンロップ橋、エス・セクション、テルトル・ルージュ |
| 1972年 | - | メゾン・ブランシュがバイパスされ、ポルシェカーブが登場 |
| 2018年-現在 | 13.626 km | 38コーナーの現行「サーキット N°15」 |
時代とともにコースの周囲にも重要な設備が追加されてきました.1965年には、ピット施設とダンロップ橋を大サーキットと共用する、エットーレ・ブガッティにちなんで名付けられた全長4.185 kmの恒設コース、ブガッティ・サーキットが開設されました - 今日ではMotoGPフランスGPの開催地です.そしてコースレコードに関する注記: 最速のレースラップはマイク・コンウェイによる3:17.297(トヨタ TS050 ハイブリッド、2019年).予選最速ラップは同じ車で小林可夢偉が2020年に記録した3:15.267です.
ミュザンヌ・ストレート: 世界で最も速い6キロメートル
Mulsanneストレートの正式名称はLigne Droite des Hunaudières - D338、つまり旧Route Nationale N138.「Mulsanne」という名前は、このストレートが通じていたMulsanne村に由来する英語圏での呼び方で、実際に「Route du Mulsanne」と呼ばれる道路はArnageへ向かう別の道です.些細な、でもクールなトリビアだと思いませんか?長さは約6 km.高速道路の速度制限線を超えて走るイメージを想像してみてください - ただし24時間、昼も夜も続きます.
Tertre Rougeのコーナーを出口ると、マシンは周回のほぼ半分をフルスロットルで走行し、その後Mulsanne村の鋭いコーナーのために322 km/sを超える速度から100 km/sまでブレーキをかけていました.これはエンジンとドライブトレインに途方もない負担をかけます.1970年代後半、あるエンジニアリングのアイデアがまさにここから生まれました.空気抵抗係数0.36程度の「ロングテール(long tail)」コンセプトは、まさにこのストレートで空気抵抗を打破するために開発されたのです.1978年のル・マン予選であるマシンがMulsanneで365 km/hに到達し - Road & Trackはこの話を語る際、ロングテールがこのストレートから生まれたと書いています.
405か、それとも407か?速度記録の奇妙な物語
1988年.Welter Racingチームは、WM P87/P88「Project 400」マシンで唯一の目標に賭けていました.400 km/hの壁を破ること.そしてRoger Dorchyがハンドルを握ったとき、レーダーは正確に 407 km/h(253 mph) を計測しました.ではなぜどこでも405 km/hと読まれているのでしょうか?当時Peugeotは新型405モデルを発売中で、チームはキャンペーンと重ならないように記録を「405」として発表したのです.つまりレーダーが示した数字と発表された数字は異なる - 数学ではなくマーケティングの勝利です.マシンの運命も興味深いものです.59周目に過熱したエンジンでリタイアしました.描写してみましょう.時速400 km/hに2回到達してエンジンを爆破させることは、ル・マンの魂にぴったり合うヒロイズムです.Porsche 917ロングテール(1969~71年)は362 km/h、1978年のPorsche 935は367 km/hを出していました.1980年代後半にはGroup Cプロトタイプが400 km/hを超えていました.
1990年のシケイン:ル・マンで最も物議を醸した変更
ストレートがこれほど伝説的なものなら、なぜ変更したのでしょうか?理由は2つあります.1つ目は人間的な側面です.高速と高ダウンフォースの組み合わせはタイヤとエンジンの故障を招き、Jean-Louis Lafosse(1981年)とJo Gartner(1986年)の致命的な高速事故が懸念を大きくしました.2つ目は官僚的な側面です.FIAは、直線が2 kmを超えるサーキットは今後承認しないと発表しました - Mulsanneは5 kmを超えていました.比較として、伝説的なNürburgring NordschleifeのDöttinger Höheでさえ「わずか」約2 kmです.その結果、1990年のレース前に、ほぼ等間隔で2つのシケインがストレートに追加されました.
ここからが興味深い部分だ.その影響は予想よりはるかに限定的だった.1992年の最速予選ラップの平均速度は、249.8 km/hから243.3 km/hに低下しただけだった.しかもシケインはそれほど大きな役割を果たしていない.抜けた後は再びスロットル全開にでき、速度は再び320~340 km/hの域に達する.シケインはル・マンの「最も物議を醸した変更」と呼ばれているが、ファンの間では今も「これを撤去すればレースは良くなるのか?」という議論が続いている.だが正直に言おう.ミュサンヌはまだ決して低速ではない.重大なクラッシュがそれを痛烈に証明してきた.ちなみに、このサーキットに追加されたシケインはこれだけではない.1968年にはピットの手前にフォードシケインが追加され(ブガッティサーキットはこのシケインをメインコースと共有している)、1987年にはダンロップコーナーにシケインが設けられ、マシンは橋の下を290 km/hではなく180 km/hで通過するようになった.
テルトル・ルージュ、アルナージュ、ポルシェカーブ:コーナーの個性
コース全体だけでなく、コーナーについても触れないわけにはいかない.それぞれに個性がある.
- テルトル・ルージュ: 高速かつ重要なコーナーだ.ミュサンヌの最初のセクションへの進入はここから始まり、最初のスロットル開 pointsを早める必要がある.形状は2度変更された.1979年に高速のダブル apexコーナーとなり、2013年にはアラン・シモンセンの死亡事故を受けて約200メートル内側に移設された.
- アルナージュ: コースで最も遅いコーナーだ.しかし「簡単」だと思ってはいけない.インディアナポリスの高速セクションの後に来る、狭くて過酷なヘアピンであり、コースで最も難しいコーナーのひとつだ.遅く見えて、実は最も注意を要する場所なのだ.
- ポルシェカーブ: 実際には連なる5つのコーナーで構成されている.超高速で、ダウンフォースが大きくものを言う.周回の中でここはマシンが最もバランスを崩しやすいセクションだ.1972年の3億フランに及ぶ大改修では、多くの命を奪った「メゾン・ブランシュ」のカーブに代わって設置された.
- インディアナポリス: 38のコーナーのもうひとつの伝説だ.名前の由来ははっきりしない.興味深い推測のひとつは、ミュサンヌとアルナージュの間の区間が1921年にその年のフランスGPのために建設され、そのためレンガで舗装されていたのではないかというものだ.
コーナー数を気にする人のために一言.38というのが公式の数字だ.コース上で見える「名前のついた」コーナーを数えるとそれより少なく見えても驚かないでほしい.公式のカウントこそが、基準にすべき数字なのだ.
コースが変われば、クルマも変わった
ピストの進化はアスファルトの話だけではなく、クルマのデザインにも直接影響を与えてきた.1971年に362 km/sに達したPorsche 917の時代には古典的なレイアウトが最後に使われ、1972年の改修でPorscheコーナーが登場するとコーナー数は19から26に増え、今日では38に達している.つまり今や単なる「まっすぐで速い」サーキットではなく、コーナーも数えなければならないサーキットになった.そしてこれにより、ダウンフォース、つまり車両を地面に押さえつける空力がかつてなく重要になった.ロングテールボディはストレートのために生まれ、Porscheコーナーのようなセクションは高いダウンフォースを重視する現代のプロトタイプの設計を形作った.FordとFerrariの戦いやAudiの覇権といった伝説の時代も、まさにこの進化を背景にしている.ピストが変わるにつれ、勝利の方程式も変わったのだ.プロトタイプの平均ラップ速度が240 km/sを超えられることを覚えておいてほしい.コーナーでも高速道路並みの速度で走っているのだから、考えてみてほしい.
最後に最新情報をひとつ: 2018年から使用されている「Circuit N°15」レイアウトは今日も有効で、2026年のレースも13,626 km / 38コーナーの情報で登録されている.小さな審美的な変更がひとつあるだけだ:Dunlop橋のブランドは2026年からGoodyearに変わった.そして最新の改修についての透明性のある情報として、Mulsanneセクションの芝生の縁は最近アスファルトに変更された.次は95回目のレースだ.2027年6月9日~13日の日程で開催される.
短い締めくくり: なぜこのサーキットは今なお伝説なのか
La Sartheを特別なものにしているのは速さでもコーナー数でもない.本当に重要なのは、ここが単なるループではなく「場所」だということだ.公道の上に存在し、変化のたびに物語、事故、記録を乗せてきたサーキット.シケインができ、コーナーは移動し、橋はブランドを変えたが、それでもMulsanneでは今もスロットルが全開に開かれる.あなたならどれかシケインを取り除くだろうか? その答えが気になる.