Ottonun patentini ne məhv etdi? Dört zamanlı mühərrikin hüquqi mübarizəsi

Kağız üzərində qalmış 1862-ci il patent ideyası, on il sonra Otto imperiyasını bir qərarla uçurdu və avtomobil dövrünün qapısını açdı.
Kağız üzərində qalmış 1862-ci il patent ideyası, on il sonra Otto imperiyasını bir qərarla uçurdu və avtomobil dövrünün qapısını açdı.

Bu Səhifəni Paylaşın

Nikolaus Otto'nun dört zamanlı motor patentini yıkan şey, Alphonse Beau de Rochas'ın 1862 ildə patentlədiyi amma heç vaxt qurmadığı dört zamanlı dövr konsepti idi: 4 avqust 1877 tarixli Alman patenti DRP 532, 1886-cı ildə bu əvvəlki müraciətin üzə çıxması ilə etibarsız sayıldı. On il boyu Avropanın mühərrik istehsalını lisenziya nəzarətində saxlayan bu monopoliyanın çökməsi, Benz, Daimler və Maybachın ilk avtomobillərini yarada bilmasinin hüquqi ön şərti idi.

Seçilmişlər

  • Alman patenti DRP 532, 4 avqust 1877 tarixlidir; ABD tərəfində isə US194047 (14 avqust 1877) və Otto ilə Crossley qardaşları adına US196473 (23 oktyabr 1877) izlədi.
  • Ottonun 1876-cı il tarixli mühərriki, əvvəlki atmosferik dizaynın %12 səmərəliliyini sonrakı onilliklərdə %15-in üzerine daşıyacaq səmərəlilik sıçrayışının başlanğıcı oldu.
  • Crossley Brothers, 1869-cu ildə Otto-Langen patentlərinin Almaniya xaricindəki dünya hüquqlarını satın aldı və dört zamanlı mühərrikə müstəsna lisenziya monopoliyası qurdu.
  • Patent 1886-cı ildə, Beau de Rochasın daha əvvəlki dört zamanlı patentinin prioritet texnika kimi tapılması ilə ləğv edildi.
  • Ləğvdən sonra 1889-a qədər 50-dən çox şirkət Otto tipli mühərrik istehsalına başladı.

Lenoirdən Ottoya: Səmərəlilik Problemi Necə Həll Olundu?

Dört zamanlı mühərrikin hüquqi mübarizəsini anlamaq üçün texniki başlanğıc nöqtəsinə qayıtmaq lazımdır. 1860-cı ildə Étienne Lenoirın Parisdə istehsal etdiyi daxili yanma mühərriki işıqlandırma qazı ilə işləyir, sıxışdırma etmədən alovlanırdı. Nəticə ölçülə bilən bir uğursuzluq idi: 18 litr həcmli bir maşın yalnız 2 a.g (1,5 kVt) istehsal edir və yanacaqdan yalnız %4 səmərəlilik əldə edə bilirdi. Gəzən manav satıcısı kimi Lenoirın mühərriki ilə tanış olan Nikolaus August Otto, məhz bu səmərəlilik boşluğunu aradan qaldırmaq üçün işləməyə başladı.

İlk cəhdlər çətin keçdi. Otto, 1861-ci ilin yanvarında maye yanacaqlı mühərrik üçün Prusiya Ticarət Nazirliyinə müraciət etdi amma rədd edildi; 1862-ci ildəki ön sıxışdırmalı mühərrik cəhdi bir neçə dəqiqə işlədikdən sonra özünü məhv etdi. Dönüş nöqtəsi 1864 oldu: Eugen Langen ilə qurduğu N.A. Otto & Cie - ilk daxili yanma mühərriki istehsal şirkəti - həmin il atmosferik mühərriki inkişaf etdirdi. Bu dizayn 0,5 a.g istehsal edərkən %12 səmərəliliyə çatdı və 1867 Paris Ümumdünya Sərgisində digər qaz mühərriklərinin yarısından az qaz sərf edərək qızıl medalı qazandı. Sıra əsl sıçrayışda idi.

1876: Səssiz Mühərrik və Dört Zamanlı Dövrün Doğuluşu

1876-cı il 9 mayda Otto, sıxışdırmalı yüklü mühərrikini tamamladı. Sistem, hər güc zərbəsi üçün dört porşen fazası istifadə edirdi: emme, sıxışdırma, genişlənmə-güc və egzoz - yəni iki mühərrik fırlanmasına bir yanma. Ottonun "qatlı yükləmə" (stratified charge) adlandırdığı qurğu, silindr içərisində idarə olunan bir yanma təmin edirdi. Əvvəlki atmosferik mühərrikin partlayışlı, səs-küylü xarakteri ilə müqayisədə bu maşının nisbətən səssiz işləməsi, müasirlərinin ona verdiyi "səssiz mühərrik" adının da mənbəyi idi.

Burada ważn bir texniki detal var: Dörd zamanlı dövranə keçidi təkcə Otto'nun dahiyyətinə bağlamaq natamam bir hekayə olardı. Şirkət 1872-ci ildə Gasmotoren-Fabrik Deutz kimi yenidən qurulanda zavod müdiri Gottlieb Daimler, baş dizayner isə Wilhelm Maybach oldu. Franz Rings və Hermann Schumm'un, Daimler'in şirkətə gətirdiyi töhfə ilə Otto'nu dörd zamanlı dövranə yönəltdiyi və Rings-Schumm mühərrikinin 1876-cı ilin payızında meydana çıxdığı qəbul edilir. Əvvəlcədən sıxışdırmalı dörd zamanlı dövranın səmərəlilik effekti də konkret idi: səmərə, 1880-ci illərlə 1890-cı illər arasında %5-in altından %15-ə yüksəldi.

Patent Necə Alındı, Tam Olaraq Nəyi Qoruyurdu?

Otto, 4 avqust 1877-də Alman patent DRP 532-ni aldı; ABŞ-da 14 avqust 1877 tarixli US194047 və Otto ilə Francis və William Crossley adına 23 oktyabr 1877 tarixli "Gas Motor Engine" patent US196473 izlədi. Lakin patentin əhatəsi bu gün əksər insanların düşündüyündən dardı. Patent tələblərinin əsl ocağı dörd zamanlı işləmə ideyası deyildi; qatlı yükləmə və idarə olunan yanma düzəni ətrafında formalaşmışdı. Bu fərq sonradan məhkəmədə həlledici olacaqdı, çünki əsas anlayışa dair geniş sınaqlar patentin iddia etdiyi geniş əhatəni dəstəkləyəcək sübut tapmadı.

Əvvəlki bir müraciət də artıq masada dururdu: 16 yanvar 1862-da müraciət edən Alphonse Beau de Rochas, dörd zamanlı dövranı konseptual olaraq patentləşdirmişdi - amma heç vaxt mühərrik qurmamışdı. Konsepsiyanın sahibi ilə ilk işlək mühərrikin sahibi arasındakı bu fərq, bir əsrdən çoxdur davam edən ad mübahisəsinin özüdür: dövrə Fransada "Beau de Rochas dövranı" deyilərkən, praktik tətbiqinə görə dünya ümumiyyətlə "Otto dövranı" deyir; bəzi mənbələr Reithmann'ın adını da üçüncü bir seçim kimi önə çəkir.

Crossley Lisenziya İnhisarı: On İl Davam Edən Sıxıntı

Patentin gücü lisenziya şəbəkəsi ilə gücləndi. 1867-də Francis və William J. Crossley tərəfindən qurulan Crossley Brothers, 1869-da Otto və Langen'in patentlərinin Birləşmiş Krallıq və - Almaniya istisna olmaqla - dünya hüquqlarını satın aldı. 1876-da bu hüquqlar Otto'nun yeni dörd zamanlı mühərrikinə genişləndirildi; Crossley'nin işi o qədər böyüdü ki, şirkət daha böyük tikililərə köçdü və 1878-dən etibarən lisenziyalı istehsal başladı. Crossley, Otto ilə Birləşmiş Krallıqda mühərrikləri istehsal etmək münhasir hüququ verən sazişlər imzaladı.

Bu düzən, dörd zamanlı mühərrikin Avropada yayılmasını tək bir qapıdan keçirdi. Otto'nun patentinə söykənmək istəyən hər istehsalçı ya Crossley'dən lisenziya almaq, ya da dörd zamanlı dövranədən vaz keçmək məcburiyyətində idi. Karl Benz'in vəziyyəti bu sıxıntının tipik nümunəsidir: mühərrikini 31 dekabr 1878-də hazır edib 1879-də patent almasına baxmayaraq, dörd zamanlı bir mühərrik qurması Otto'nun 1877 patentincə əngəllənmişdi. İnhisar texniki deyil, hüquqi bir divar idi - və divar 1886-yə qədər ayakda qaldı. Həyata keçən dizaynın kommersiya uğuru isə inkar edilməzdi: etibarlılıq, səmərəlilik və səssiz işləmə sayəsində on il ərzində 30.000-dən çox Otto dövrü mühərriki istehsal edildi. Crossley-nin sağ qalan ən qədim dört zəmanətli mühərriklərindən biri olan Engine No. 1355 bu dövrün bu günə çatan maddi şahididir.

1886-cı ildə Nə Oldu? Patentin Ləğvinin Anatoliyası

Otto'nun patentinin 1886'da iptali tek lisans duvarını yıktı ve üç yıl içinde 50'den fazla şirket dört zamanlı motor üretmeye başladı.

Alman patent idarəsi 1886-cı ildə Deutz-un 1891-ə qədər davam edə biləcək patentini etibarsız saydı. Əsaslandırma iki təbəqəli idi. Birincisi, Beau de Rochas-ın 1862 -ci il tarixli dört zəmanətli patentinin prioritet olaraq sənət kimi meydana çıxması. İkincisi və hüquqi cəhətdən daha ağır olanı: Deutz-un öz təbəqəli yükləmə sisteminin Beau de Rochas-ın patentindən fərqli olduğunu sübuta ala bilməməsi. Şirkət 25 patentindən birini itirdi - amma o biri, bütün tekelini daşıyan patentini.

Nəticə dərhal hiss olundu. Lisenziya divarı dağıl dağılmasa rəqabət açıldı: 1889-a qədər 50-dən çox şirkət Otto dizaynı mühərrik istehsal etməyə başladı. Dört zəmanətli dövrün texniki inkişafı ilə hüquqi taleyi burada aydın şəkildə ayrılır. Dövrün mühəndislik dəyəri 1876-cı ildə faktiki olaraq sübut edilmişdi; amma on illik yayılmasının sürətini və istiqamətini müəyyən edən şey texniki üstünlük deyil, patentin dayana bildiyi hüquqi zəmin oldu. Zəmin çökdükdə yenilik tək bir şirkətin nəzarətindən çıxıb sənayenin ortaq infrastrukturuna çevrildi.

Boşluğu Dolduranlar: Benz, Daimler və Maybach

Ləğvin əhəmiyyəti patent müharibəsinin içində illərlə gözləyən adların nə etdiyinə baxanda ölçülür. Daimler böyük sabit mühərriklərə fokuslanan və nəqliyyat tətbiqlərinə maraq göstərməyən Otto ilə narazılığını böyütdü; 1882-ci ildə Maybach ilə birlikdə Deutz-dan ayrıldı. İkili 1883-cü ildə kiçik və səmərəli 0,5 a.g.-lik bir mühərrik, 1885-ci ildə "Grandfather Clock" mühərrikini və Daimler Reitwagen-i - ilk daxili yanma mühərrikli nəqliyyat vasitəsini - istehsal etdi. Devri 650 rpm-ə çıxararaq avtomobilə uyğun güc sıxlığı təmin etdilər; Daimler və Maybach daxili yanma mühərriki patentini 1885-ci ildə aldı. Diqqətçəkən bir detal da var: Otto patent müraciətinə Daimler və Maybach-ı heç vaxt daxil etməmişdi.

Karl Benz-in yolu daha dar və daha həlledici idi. 29 yanvar 1886-da Alman 37435 patentini aldı; Patent-Motorwagen 1885–1887 arasında hazırlanmış və geniş qəbul edilən qiymətləndirməyə görə ilk praktiki avtomobil sayılırdı. Patentin ləğvi ilə Benz-in dört zəmanətli mühərrik istehsal etməsinin qarşısındakı maneə aradan qalxdı, Daimler və Maybach isə Otto-nun dört zəmanətli mühərrikini avtomobillər üçün inkişaf etdirməyə başlamışdı - bu xətt, 1890-cı illərin sonunda Emil Jellinek üçün hazırlanan və Mercedes adını alan vasitə ilə taclandırıldı. Paralel bir hal da dərs xarakterli idi: ABD-də George Selden-in avtomobili "içad etdiyi" iddiasındakı patent erkən avtomobil sənayesi üzərində oxşar bir kölgə yaratmışdı; Otto məhkəməsi ilə birlikdə patent əhatəsinin ixtira olunan praktika ilə məhdudlaşması lazım olduğu prinsipi bu gün də patent hüququ dərslərinin mövzusudur.

Texniki Zəfər, Hüquqi Dağılma: Niyə Bu Gün Də Danılır?

Ottonun hekayəsinin sənaye tarixində az rastlanan ikili xarakteri var. Mühəndislik tərəfində duran, ölçülə bilən və şübhəsiz bir uğur: Lenoirın 4%-indən başlayıb atmosfer mühərriki ilə 12%-ə, dörttəktili dövr ilə 15%-in üzərinə qalxan səmərəlik əyrisi və on ildə 30.000-i aşan istehsal. Hüquq tərəfində isə əks bir tale var: patentin əsas iddiaları dörttəktili işi əhatə etmirdi, əsas anlayışı dəstəkləyəcək sübut zəif idi və 1862-ci ilə aid əvvəlki müraciət 1877-ci ilin monopolunu bir hərəkətlə dağıtdı.

Bu səbəbdən Otto məhkəməsi ixtira ilə patent arasındakı fərqi ən aydın göstərən hallardan biridir. Beau de Rochas konsepsiya yazdı və heç bir maşın qurmadı; Otto işləyən mühərriki yaratdı və monopoli qurdu; Daimler, Maybach və Benz isə monopolun dağıldığı boşluqda mühərriki nəqliyyatın ümumi infrastrukturuna çevirdi. Dörttəktili dövrün bu günkü hökmranlığı texniki bir ixtiranın nəticəsi olduğu qədər, həmin ixtiranın hüquqi taleyinin necə formalaşmasının da nəticəsidir.

Mənbələr