¿Por qué Toyota licenció su tecnología híbrida?

Toyota licenció su sistema híbrido a sus competidores porque, con los vehículos que vendía por su cuenta, no podía cubrir los costes de desarrollo de esta tecnología; convertir la tecnología en un estándar de la industria ampliaba la demanda y aumentaba el retorno de la inversión. Los acuerdos firmados con Nissan en 2002, Ford en 2004 y después con BMW y Mazda transformaron el híbrido de una solución de nicho en una arquitectura aceptada por todo el sector. Esta página examina la historia de esas decisiones de licencia y la lógica comercial que hay detrás.

¿Por qué Toyota vende su tecnología híbrida a sus competidores?

La respuesta a esta pregunta está más en la economía que en la ingeniería. El Prius de segunda generación, pese a su precio de 19.995 dólares, no bastaba con sus proyecciones de ventas limitadas para cubrir por sí solo los elevados costes de desarrollo del híbrido. Un portavoz de Toyota resumía la justificación en dos frases en 2004:

"Tenemos una gran confianza en que los híbridos serán un estándar de la industria. Cuanta más notoriedad, más demanda habrá. Y por supuesto las economías de escala: si licencias la tecnología, hay mayor retorno de la inversión."

Esta cadena de lógica es coherente. Los componentes del híbrido - la batería de alto voltaje, la transmisión con divisor de potencia, el software de control que gestiona los dos motores - son una inversión con un alto coste de desarrollo fijo y un bajo coste marginal. A medida que aumenta el volumen de producción, el coste unitario baja; los ingresos por licencias se añaden al mismo fondo. Hay un matiz que Toyota subraya: la empresa no llevó la tecnología puerta a puerta a venderla, sino que en cada ocasión fueron los competidores quienes se pusieron en contacto con ella.

Las patentes compartidas generalmente provenían de la primera generación del Prius lanzada en Japón en 1997 . Las patentes más nuevas y complejas del Hybrid Synergy Drive no entraron durante mucho tiempo en el alcance de las licencias - era una estrategia racional compartir las capas maduras sin abrir su propiedad intelectual más valiosa. Cabe añadir también que la filosofía de compartir no era tan generosa como se dice, y que sin demanda y acuerdos de licencia el potencial de beneficio del híbrido habría quedado limitado.

El acuerdo con Ford: el hito de 2004

El primer gran movimiento de licencia de Toyota en realidad llegó con el acuerdo básico firmado con Nissan en 2002; este acuerdo constituyó la base del Nissan Altima Hybrid vendido en el mercado estadounidense entre 2007 y 2011. Sin embargo, el acuerdo que provocó la verdadera transformación fue el firmado con Ford el 9 de marzo de 2004. Toyota concedió a Ford licencias para la tecnología de control del sistema híbrido y las patentes de depuración de emisiones; a cambio, obtuvo las patentes de Ford en control de NOx y tecnología de inyección directa con encendido por bujía (DISI).

¿Cómo de Toyota era el Escape Hybrid?

El problema se discute en los foros desde hace años y la respuesta es clara: Ford no copió a Toyota. Ford licenció aproximadamente 20 patentes de Toyota - principalmente estrategias y algoritmos de transmisión - únicamente para no cometer una infracción de propiedad intelectual. En la realidad del sistema, además del propio sistema de 100 patentes híbridas de Ford, desempeñaban papeles importantes proveedores como Sanyo Electric, con su paquete de baterías, y Continental Teves, con roles importantes distintos a los de Toyota. La opción que expresó un directivo de Ford era la siguiente: o tomar todo el paquete de patentes o solo unas cuantas seleccionadas necesarias para lanzar el programa. Ford eligió lo segundo.

El resultado fue el Ford Escape Hybrid, presentado a finales del verano de 2004: el primer SUV híbrido completo del mundo, el primer SUV híbrido del mercado norteamericano y el primer híbrido de una marca estadounidense. La prensa de la época calificó el proyecto como el más complejo de la historia de Ford y quizás el producto más importante desde el Model T. No es una exageración: en lugar de comprar un sistema ya hecho como hizo Nissan, Ford construyó su propia ingeniería sobre las patentes licenciadas - y ese enfoque funcionó.

BMW y Mazda: el licenciamiento se convierte en estándar

Tras el acuerdo con Ford, la arquitectura híbrida de Toyota se convirtió en una referencia para el sector. BMW se separó de General Motors y eligió a Toyota como socio en los campos de la pila de combustible y los híbridos; ambas empresas acordaron colaborar en pilas de combustible de hidrógeno y en tecnología híbrida. El sistema de BMW, llamado "Global Hybrid Cooperation", se parecía al enfoque de Toyota en cuanto a combinar la potencia de dos motores en funcionamiento monomodo y bimodo.

Mazda, por su parte, fue más lejos con una integración más profunda. Toyota licenció a Mazda las tecnologías híbridas utilizadas en su Prius, bu licencia se utilizó en el Mazda 3 Hybrid. La colaboración se institucionalizó con la alianza de negocios y capital firmada el 13 de mayo de 2015, y Mazda sigue utilizando hoy la tecnología híbrida de Toyota en el CX-50 Hybrid. La planta de producción conjunta de ambas empresas elevó la producción de dos a cuatro vehículos.

2019: apertura libre de regalías de 24.000 patentes

El final lógico de la estrategia de licencias llegó en abril de 2019: Toyota abrió el acceso libre de regalías a aproximadamente 24.000 de sus patentes relacionadas con vehículos híbridos y eléctricos hasta 2030. El objetivo era acelerar la difusión de los híbridos facilitando que otros fabricantes adoptaran la tecnología. La jugada también reflejaba la convicción estratégica de Toyota: los híbridos seguían siendo una alternativa eficaz a los vehículos eléctricos de batería completa.

Esta jugada muestra la evolución de la estrategia en comparación con el comienzo reticente de la etapa de licencias. En los años 2000, Toyota compartía selectivamente y a cambio sus patentes maduras; en 2019, lo ponía todo sobre la mesa para expandir el ecosistema híbrido lo máximo posible. En ambos casos, la variable constante es la misma: el volumen. A medida que crece la demanda, crecen también la producción de componentes, la acumulación de software y la ventaja de eficiencia de Toyota.

Contexto histórico: Toyota no inventó el híbrido

Contrariamente a la creencia popular, Toyota no inventó el híbrido. El primer vehículo híbrido En 1901, Ferdinand Porsche produjo: Lohner-Porsche era un híbrido en serie: el motor de gasolina solo accionaba el generador, y la tracción venía completamente de los motores eléctricos. Durante el siglo siguiente, la conversión del Buick Skylark de 1972 de Victor Wouk, el prototipo de frenado regenerativo de 1978 de David Arthurs y los experimentales enchufables Duo de Audi de 1989 y 1991 calentaron la escena; sin embargo, ninguno llegó a la producción en serie.

Los trabajos híbridos de Toyota se remontan a 1968 y al director general del proyecto, Kenya Nakamura. El liderazgo de la compañía se concretó en 1997: Prius, el primer vehículo híbrido producido en serie del mundo, salió a la venta en Japón. Honda, en 1999, fue el primer híbrido gasolina-eléctrico vendido en EE. UU. con el Insight . Hasta 2004, las ventas de híbridos de Toyota superaban las 200.000 unidades - y ese umbral de confianza fue exactamente el punto donde comenzaron las conversaciones de licencias.

El beneficio de la licencia: el panorama actual

El beneficio a largo plazo de la decisión de licenciar se refleja en las cifras de los competidores. Los híbridos son hoy el segmento de mayor crecimiento en EE. UU.; en los primeros ocho meses de 2024, las ventas de híbridos del sector aumentaron un 35% y los híbridos representaron el 9% del mercado estadounidense. Las ventas de híbridos de Ford en el mismo período aumentaron un 49%, alcanzando 125.462 vehículos ; el Escape Hybrid realizó 13.645 ventas. El RAV4 Hybrid de Toyota registró 111.526 ventas en el primer trimestre de 2024, mientras que el CR-V Hybrid de Honda fue el líder en EE. UU. en 2023 con 197.317 ventas.

La fila de GM en la tabla confirma cuán acertada fue la lectura de la estrategia de licencias como contraejemplo: GM, que eliminó el pionero Chevrolet Volt en 2019 y anunció que no vendería híbridos, se vio obligado a volver a los híbridos cuando las ventas de vehículos eléctricos quedaron por debajo de las expectativas. Toyota, que vio la demanda temprano, hizo crecer el mercado al compartir su tecnología - y como el jugador más experimentado de ese mercado en crecimiento, conservó su cuota.

Esta historia también tiene su lado polémico. Una crítica expresada en 2009 sostenía que el poder de las patentes de Toyota podía impedir que los competidores alcanzaran el nivel de eficiencia de combustible del Prius, y que las patentes en la práctica "frenaban a los competidores". Ambas lecturas no se excluyen mutuamente: las patentes son, por un lado, un escudo de protección y, por otro, una baza de negociación. La licencia de las patentes de Paice por parte de Toyota en 2010 - Paice ya había hecho un acuerdo similar con Ford - demuestra que el mapa de la propiedad intelectual no es unidireccional.

Resumen: compartir es la forma ingenieril de ganar

Si quisiéramos resumir la decisión de licencias de Toyota en una sola palabra: escala. El volumen de ventas de un solo fabricante no era lo suficientemente grande como para justificar el costo de desarrollo del híbrido; abrir la tecnología a los competidores compartía los costos y al mismo tiempo ampliaba el mercado. El Escape Hybrid de Ford, el Mazda 3 Hybrid de Mazda y la arquitectura híbrida de BMW son productos de esa decisión. La apertura sin regalías de 24.000 patentes en abril de 2019 fue el último eslabón de la estrategia: el objetivo de convertir el híbrido en un estándar de la industria siguió la misma lógica en 2004, con un acuerdo de licencia, y en 2019, con todas las patentes abiertas.

Fuentes

• Toyota y Ford Concluyen Acuerdos de Licencia para Patentes de Sistema Híbrido y Purificación de Emisiones
• La Tecnología de Toyota 'Impulsó' el Escape Híbrido de Ford - WardsAuto
• Ford Usará la Tecnología Híbrida de Toyota - The New York Times
• TMC y Mazda Acuerdan Tecnología de Sistema Híbrido - Toyota
• Toyota y Mazda Establecen una Alianza Comercial y de Capital - Toyota Pressroom
• BMW Deja a GM y Elige a Toyota Como Socio en Pilas de Combustible e Híbridos - Green Car Reports
• Toyota Comparte el Equivalente a 24.000 Patentes en Conocimientos sobre Vehículos Híbridos - The Drive
• Toyota dará acceso libre de regalías a sus patentes de vehículos híbridos - Reuters
• Las Patentes Híbridas de Toyota Podrían Frenar a los Competidores - Green Car Reports
• El plan del Escape (híbrido) es un éxito épico para Ford - Phoebe Wall Howard
• El Toyota Prius No Fue el Primer Híbrido, Solo el Más Exitoso - Car and Driver
• Hitos: Toyota Prius, el Primer Vehículo Híbrido Producido en Masa del Mundo, 1997 - ETHW
• Desarrollo del Prius y Estrategia Híbrida - Historia de 75 Años de Toyota