Galvani Destruído em 1838: A História Trágica do Primeiro Veículo Elétrico

A primeira locomotiva elétrica do mundo saiu das mãos de um químico escocês: Robert Davidson transformou seu motor eletromagnético, que começou a funcionar em 1837, em uma máquina em escala real ao longo de alguns anos e, em setembro de 1842, colocou sua locomotiva chamada Galvani para operar na ferrovia Edimburgo-Glasgow. Uma locomotiva sem carvão, sem fumaça e sem fogo - mas a história também tem um lado trágico: A Galvani foi destruída por pessoas que temiam a própria máquina ou a viam como uma ameaça aos seus empregos, e nem uma única peça do original chegou até nossos dias.

Quem Era Robert Davidson? O Hobby de Eletromagnetismo de um Químico de Aberdeen

Davidson não era um engenheiro ferroviário. Nascido em Aberdeen, era um químico e tintureiro que passou quase toda a sua vida na mesma cidade. Frequentou aulas no Marischal College - hoje parte da Universidade de Aberdeen - entre 1819 e 1821; custeou essa educação por conta própria trabalhando como assistente de laboratório. Na década de 1820, montou seu próprio negócio perto do Canal Aberdeen-Inverurie: primeiro fornecimento de fermento, depois produção química. Como atividades paralelas, também trabalhava com afiação de facas e perfumaria. Este é um detalhe que vale a pena ver: O que financiava o hobby de eletromagnetismo eram os lucros vindos da produção de fermento sintético.

Ele também projetou suas próprias baterias químicas. Para alguém que combinava o fornecimento de produtos químicos e habilidades de oficina, isso não era um trabalho difícil dentro das possibilidades da época. Ou seja, a primeira locomotiva elétrica não foi produzida por uma oficina de locomotivas da era do vapor, mas pela oficina de um produtor de fermento - e esse é um dos detalhes mais irônicos da história da engenharia.

Como Funcionava a Locomotiva Galvani?

O processo de desenvolvimento de Davidson avançou passo a passo. Em 1837, produziu seu primeiro motor eletromagnético funcional e uma locomotiva elétrica em miniatura. Em 1839, fez um veículo elétrico de quatro rodas, um torno elétrico e uma prensa de impressão elétrica - esse veículo de quatro rodas é considerado o primeiro veículo elétrico de quatro rodas conhecido. Em 1840, abriu em Aberdeen uma Exposição Eletromagnética aberta ao público: uma locomotiva em miniatura que transportava duas pessoas, um torno elétrico, uma prensa de impressão e um eletroímã que levantava 2 toneladas. Milhares de pessoas pagaram um xelim cada para ver essas obras; ou seja, as máquinas de Davidson já funcionavam diante dos olhos do público, e não apenas no papel, na fase de invenção.

O nome em escala real, Galvani, vinha do cientista italiano Luigi Galvani, o primeiro a apontar a relação entre eletricidade e movimento. A cadeia de funcionamento da máquina era, em lógica básica, a mesma dos veículos elétricos de hoje:

• Bateria galvânica: Células primárias que geravam corrente contínua usando placas de zinco em um eletrólito ácido. O ponto crítico era o seguinte: essas células não podiam ser recarregadas; produzir corrente significava consumir o zinco.
• Motor eletromagnético: Dois motores, um por eixo. Eletroímãs puxavam barras de ferro fixadas ao redor de um cilindro de madeira giratório; um comutador interrompia a corrente no momento exato, tornando a tração contínua.
• Transmissão: Diretamente às rodas de ferro por meio de engrenagens. Sem fogo, sem carvão, sem vapor, sem fumaça.

Visto com os olhos de um engenheiro moderno, vale registrar uma observação interessante: o motor de Davidson era uma forma embrionária daquilo que hoje chamamos de motor de relutância chaveada (switched reluctance motor). Um princípio que encontrou valor na indústria 180 anos depois mostra o quão sólida era a base em que Davidson se apoiava.

A razão da oscilação de 5 a 7 toneladas no peso é que diferentes registros mediam a máquina com base em definições distintas; o certo é que a Galvani era uma máquina de várias toneladas, com velocidade de caminhada.

Setembro de 1842: A Primeira Viagem Elétrica na Linha Edimburgo-Glasgow

O teste foi realizado na ferrovia de Edimburgo e Glasgow. A linha, a primeira interurbana da Escócia, só havia sido aberta ao tráfego de passageiros em 21 de fevereiro de 1842 - ou seja, a experiência de Davidson ocorreu sete meses após a abertura da linha, em uma das ferrovias mais modernas do mundo. Em setembro de 1842, a Galvani avançou a uma velocidade de aproximadamente 4 mph ao longo de cerca de 1,5 milha. A rota era curta, a velocidade baixa; mas o conceito estava comprovado: as rodas giravam sem precisar do poder do vapor.

Uma fonte afirma que a locomotiva puxou 6 toneladas de carga nessa distância, enquanto relatos institucionais sobre o trabalho de Davidson indicam que a máquina carregava apenas o próprio peso. Seja qual for a interpretação adotada para as medições, o quadro não muda: não era uma peça de vitrine, mas uma locomotiva real operando sobre trilhos. Não é à toa que as instituições de engenharia britânicas ainda hoje a definem como a primeira locomotiva elétrica do mundo.

O detalhe mais marcante era a postura da administração da ferrovia: Os diretores não se impressionaram o suficiente para levar o conceito adiante. A tecnologia era cara e não interessava às empresas ferroviárias. Essa avaliação, como veremos no próximo capítulo, era o resultado de uma análise química e de custos - não de um preconceito.

A Destruição da Galvani: Quem, Por Que, Onde?

O fim da locomotiva é tão obscuro quanto a sua história. Galvani provavelmente foi destruído enquanto estava armazenado num galpão de locomotivas em Perth - e foi eliminado antes que Davidson pudesse recuperá-lo. A identidade do responsável é incerta; mas os suspeitos de serem apoiadores das máquinas a vapor estão entre os principais suspeitos.

A narrativa comum é que trabalhadores ferroviários, temendo a perda de empregos, destruíram a locomotiva. Essa interpretação é razoável: Uma locomotiva sem fogo significava foguista, maquinista de fogo e cadeia de suprimentos de carvão - ou seja, estava em jogo o futuro de dezenas de profissões dependentes do vapor. Ainda assim, é preciso ser claro: Enquanto o medo dos trabalhadores continua sendo a explicação tradicional, quem exatamente realizou essa destruição, precisamente onde e quando, não está documentado com certeza. A única coisa certa é que a máquina foi destruída. Como engenheiro mecânico, é preciso registrar que há poucos exemplos na história de uma invenção ser apagada fisicamente antes de ser derrotada economicamente; Galvani é um deles.

A Economia do Fracasso Comercial: A Química Perdeu, Não a Engenharia

A verdadeira razão que preparou o fim de Galvani não foi técnica, mas econômica. O problema não estava na engenharia, mas na química: As células galvânicas primárias consumiam zinco ao produzir corrente, o zinco era caro e o carvão era barato. Cada metro de percurso significava, na prática, queimar dinheiro. Essa equação não fechava com os preços de mercado da época.

É comum a alegação de que o custo por milha de Galvani era cerca de 40 vezes maior que o do motor a vapor; mas esse número circula como um resumo feito posteriormente, mais do que como um documento direto de 1842. No mesmo período, na Rússia, Moritz von Jacobi também mediu o consumo de zinco de seus motores e chegou à mesma conclusão: Os motores elétricos não eram econômicos devido ao alto preço do zinco. O fato de dois pesquisadores independentes chegarem à mesma conclusão econômica deixa claro que o problema não estava na engenharia de Davidson, mas na química das baterias.

A Peça Que Faltava: A Bateria Recarregável

Faltava apenas um componente para tornar a Galvani de Davidson comercialmente viável: a bateria recarregável. Esse componente chegou em 1859, com a invenção da bateria recarregável de chumbo-ácido pelo físico francês Gaston Planté - ou seja, sete anos depois, quando as peças de Galvani já estavam dispersas havia muito tempo. O destino da tração elétrica estava preso ao cronograma de uma única invenção química.

Por Que Davidson Foi Esquecido e Siemens Foi Lembrado?

A data oficial de nascimento da ferrovia elétrica consta como 1879 na maioria dos calendários: Werner von Siemens exibiu na Exposição Industrial de Berlim sua locomotiva alimentada por um gerador e que recebia corrente de um terceiro trilho; rebocou três vagões num percurso de 300 metros e transportou 90.000 passageiros nos quatro meses da exposição. Foi uma demonstração impressionante - mas chegou 37 anos depois de Davidson. A diferença não estava na técnica, mas na infraestrutura e na economia: Siemens tornou a tração elétrica lucrativa com a bateria recarregável de Planté e a tecnologia de geradores; Davidson, porém, havia provado o conceito, mas não conseguira precificá-lo. E a historiografia geralmente registra o vencedor. Por isso, alguns registros de enciclopédia ainda hoje indicam 1879 como a primeira aplicação bem-sucedida de tração elétrica e não incluem nessa conta a tentativa de Davidson em 1842.

A prioridade de Davidson só foi amplamente reconhecida em 1890, quando foi inaugurada a City & South London Railway, a primeira linha subterrânea elétrica em profundidade do mundo. A imprensa, naquele ano, redescobriu Davidson, aos 86 anos, como o eletricista vivo mais idoso; numa publicação de engenharia elétrica, ele foi lembrado com a declaração de que fora a primeira pessoa a demonstrar de forma prática a possibilidade da tração elétrica. Davidson também não havia perdido a autoconfiança: mandou imprimir em seus cartões de visita o título de Pai da Locomotiva Elétrica.

Na verdade, ele fazia parte de uma geração de pioneiros sem precedentes: O ferreiro Thomas Davenport, de Vermont, nos EUA, recebeu em fevereiro de 1837 a primeira patente de motor elétrico dos Estados Unidos e fez funcionar um carro modelo em uma pequena pista; Moritz von Jacobi operou em setembro de 1838, em São Petersburgo, um barco elétrico que transportava passageiros no Neva. Diz-se que o escocês Robert Anderson construiu, entre 1832 e 1839, um rústico veículo elétrico rodoviário; no entanto, não há patente para Anderson, nenhum registro confiável contemporâneo nem evidência física do veículo, e ele é frequentemente confundido com Davidson - ambos são escoceses da mesma década que trabalhavam com células galvânicas. A prioridade de Anderson é teoricamente possível, mas seu nível de documentação está muito abaixo do de Davidson.

O Que Restou de Galvani?

Nada. Nem uma única peça da locomotiva original, de seu motor ou de suas baterias chegou até nossos dias. A casa e o local de trabalho de Davidson na Canal Road foram demolidos. Ele morreu aos 90 anos em 16 de novembro de 1894; em seu túmulo no St Peter's Cemetery, em Aberdeen, está gravada apenas a palavra chemist - químico. Nem sequer o nome de uma única invenção aparece na pedra; um encerramento muito aquém de fazer jus a uma máquina destruída.

Mas a memória não foi totalmente apagada. O Grampian Transport Museum, na cidade de Alford, em Aberdeenshire, exibe uma réplica funcional em tamanho real do Galvani, uma réplica de uma pilha galvânica e uma maquete da locomotiva. Um livro contando a história de Davidson também foi publicado, e seu nome começou a ser novamente citado entre as invenções escocesas. Do ponto de vista da engenharia, o que restou não é um objeto físico, mas um resultado mensurável: uma máquina que funcionava sobre trilhos, movida por sua própria bateria, avançando com seus próprios motores e que validou o conceito de forma pública. Isso era um fato em 1842 e ainda é um fato hoje.

A história de Galvani é como um resumo do primeiro século do transporte elétrico: engenharia correta, química errada e um calendário empurrado para trás. O motor de Davidson foi reconhecido, debatido e exibido no ambiente científico e industrial de sua época - depois foi fisicamente destruído e empurrado para os arquivos por causa de sua viabilidade econômica. Sua redescoberta, por sua vez, tem algo de irônico: Hoje, enquanto milhares de baterias percorrem as estradas em veículos elétricos, é preciso olhar para uma réplica, uma maquete e a lápide de um químico para relembrar a primeira locomotiva elétrica do mundo.

Fontes

• Robert Davidson (inventor)
• Robert Davidson: a primeira locomotiva elétrica do mundo (1837)
• Locomotiva elétrica
• A locomotiva de Davidson: como ele conseguiu?
• Réplica do primeiro motor de tração elétrica do mundo em exposição
• Locomotiva Siemens de 1879
• Visão geral de Robert Davidson