1838-ci ildə Məhv Edilən Qalvani: İlk Elektrik Nəqliyyat Vasitəsinin Faciəvi Hekayəsi

Dünyanın ilk elektrikli lokomotifi bir Şotland kimyaçının əlindən çıxdı: Robert Davidson, 1837-ci ildə işləməyə başlayan elektromaqnit motorunu bir neçə il ərzində tam ölçülü maşına çevirdi və 1842-ci ilin sentyabrında Galvani adlı lokomotifini Edinburq–Qlasqo dəmir yolunda işlətdi. Kömürsüz, tüstüsüz, ocaqsız bir lokomotif - amma tarixin bir də faciəvi tərəfi var: Galvani, maşından qorxan və ya onu işlərinə təhdid hesab edən şəxslər tərəfindən məhv edildi və orijinalından günümüzə tək bir hissə belə çatmadı.

Robert Davidson Kim İdi? Aberdinli Bir Kimyaçının Elektromaqnitizm Həvəsi

Davidson dəmir yolu mühəndisi deyildi. Aberdində doğulmuş, həyatının demək olar ki, tamamını eyni şəhərdə keçirmiş bir kimyaçı və boyacı idi. Marischal Kollecində - bu gün Aberdin Universitetinin bir hissəsidir - 1819 ilə 1821 arasında dərslərə qatıldı; bu təhsili laboratoriya köməkçiliyi edərək özü maliyyələşdirdi. 1820-ci illərdə Aberdin–İnveruri kanalı yaxınlığında öz işini qurdu: əvvəlcə maya tədarkü, sonra kimyəi istehsal. Yan iş kimi çilingərlik və ətirçiliklə də məşğul idi. Bu, görünməyə dəyən bir detaldır: Elektromaqnitizm həvəsini maliyyələşdirən şey, sintetik maya istehsalından gələn qazanc idi.

Öz kimyəi batareyalarını da özü layihələndirdi. Kimyəi tədarük və emalatxana bacarıqlarını birləşdirən biri üçün bu, dövrün imkanları daxilində çətin bir iş sayılmazdı. Yəni ilk elektrikli lokomotifi buxar dövrünün bir lokomotif emalatxanası deyil, maya istehsalçısının emalatxanası istehsal etdi - və bu, mühəndislik tarixinin ən ironik detalından biridir.

Galvani Lokomotifi Necə İşləyirdi?

Davidsonın inkişaf prosesi addım-addım irəlilədi. 1837-ci ildə ilk işlək elektromaqnit motorunu və model bir elektrikli lokomotif istehsal etdi. 1839-cu ildə dərinəqədərli bir elektrikli nəqliyyat vasitəsi, bir elektrikli torna dəzgahı və bir elektrikli mətbəə presi hazırladı - o dərinəqədərli vasitə, məlum olan ilk elektrikli dərinəqədərli nəqliyyat vasitəsi kimi sayılır. 1840-cı ildə Aberdində ictimaiyyətə açıq bir Elektromaqnit Sərgisi açdı: iki nəfər daşıyan maket lokomotif, elektrikli torna dəzgahı, mətbəə presi və 2 ton qaldıran bir elektromaqrif. Minlərlə insan birər şillinq ödəyərək bunları izlədi; yəni Davidsonın maşınları, ixtira mərhələsində hələ kağız üzərində deyil, xalqın gözü qarşısında işləyirdi.

Tam ölçülü Qalvaninin adı, elektrik və hərəkət əlaqəsinə ilk işarə edən İtaliya alimi Luici Qalvanidən gəlmişdi. Maşının işləmə zənciri bugünkü elektrikli avtomobillərlə əsas məntiqdə eyni idi:

• Qalvanik batareya: Turşu elektrolit içində sink lövhələrdən istifadə edən, düzgün cərəyan istehsal edən birinci dərəcəli hüceyrələr. Kritik məqam budur: bu hüceyrələr yenidən doldurula bilmirdi; cərəyan istehsal etmək, sinki sərf etmək demək idi.
• Elektromaqnit mühərrik: Hər ox üçün bir olmaqla iki mühərrik. Dönən taxta silindirin ətrafına bərkidilmiş dəmir çubuqları elektromaqnitlər çəkir; bir kommutator cərəyanı düzgün anda kəsərək çəkilmə ardıcıllığını davamlı edir.
• Ötürücü: Dişli üzərindən birbaşa dəmir təkərlərə. Alov yox, kömür yox, buxar yox, tüstü yox.

Müasir bir mühəndisin gözü ilə baxanda maraqlı bir qeyd düşmək lazımdır: Davidsonun mühərriki, bugün açarlı relüktans mühərriki (switched reluctance motor) adlandırdığımız quruluşun erkən bir forması idi. Bir prinsipin 180 il sonra sənayedə yenidən dəyər tapması, Davidsonun nə qədər möhkəm zəmin üzərində durduğunu göstərir.

Çəkidəki 5–7 tonluq dalğalanmanın səbəbi, müxtəlif qeydlərin maşını müxtəlif təriflər üzrə ölçməsi idi; qəti olan odur ki, Qalvani bir neçə ton çəkisi olan, yerimə sürətində bir maşın idi.

Sentyabr 1842: Edinburq–Qlazqo Xəttində İlk Elektrikli Səyahət

Test, Edinburq və Qlazqo Dəmir Yolu üzərində həyata keçirildi. Xətt, Şotlandiyanın ilk şəhərlərarası xətti kimi sərnişin daşımalarına yalnız 21 fevral 1842-də açılmışdı - yəni Davidsonun sınağı, xəttin açılmasından yeddi ay sonra, dünyanın ən müasir dəmir yollarından birində baş tutdu. Sentyabr 1842-də Qalvani təxminən 4 mph sürətlə, təxminən 1,5 mil məsafə qət etdi. Marşrut qısa, sürət aşağı idi; amma konsepsiya sübut olunmuşdu: təkərlər buxarın gücünə ehtiyac olmadan dönürdü.

Bir mənbə lokomotivin bu məsafədə 6 ton yük çəkdiyini bildirir, Davidsonun işinə dair institusional hekayətlər isə maşının yalnız öz çəkisini daşıdığını qeyd edir. Ölçülər hansı yozumda götürülsə götürülsün, mənzərə dəyişmir: bu, vitrin əşyası deyil, rels üzərində işləyən əsl lokomotiv idi. İngilis mühəndislik təşkilatlarının bu gün belə onu dünyanın ilk elektrikli lokomotivi kimi təyin etməsi boşuna deyil.

Əsl təsirli detal, dəmir yolu idarəçiliyinin mövqeyi idi: Direktorlar konsepsiyanı irəli aparmaq üçün kifayət qədər təsirlənməmişdi. Texnologiya bahalı idi və dəmir yolu şirkətlərini maraqlandırmırdı. Bu qiymətləndirmə, növbəti bölmədə görəcəyimiz kimi, kimya və maliyyə təhlilinin nəticəsi idi - qərəzin deyil.

Qalvaninin Məhvi: Kim, Neden, Harada?

Lokomotivin sonu, hekayəsi qədər qeydiyyatsızdır. Galvani, ehtimal ki, Perthdəki bir lokomotiv deposunda saxlanılarkən məhv edildi - və Davidson onu geri ala bilmədən məhv edildi. Xəttkarın kimliyi naməlumdur; lakin buxar mühərriklərinin tərəfdarlarından olması güman edilən şəxslər, ən güclü şübhəlilər arasında idi.

Geniş yayılmış rəvayətə görə, lokomotivi iş itirəcəklərindən qorxan dəmir yolu işçiləri dağıtmışdır. Bu şərh məqsədəuyğundur: Odnsuz lokomotiv, stoker, odunçu və kömür təchizat zənciri demək idi - yəni peşəsi buxara bağlı olan onlarla peşənin gələcəyi söhbət idi. Yenə də açıq olmaq lazımdır: İşçi qorxusu ənənəvi izahat olmaqda davam edərkən, kimin, dəqiq harada və nə vaxt bu dağıntını həyata keçirdiyi dəqiq sənədləşdirilməyib. Müəyyən olan yeganə şey maşının məhv edilməsidir. Maşın mühəndisi kimi qeyd etmək lazımdır ki, tarixdə bir ixtiranın iqtisadi məğlubiyyətdən əvvəl fiziki olaraq silinməsi çox az nümunələrdə görünür; Galvani bunlardan biridir.

Ticarət Uğursuzluğunun İqtisadiyyatı: Kimya Məğlub Oldu, Mühəndislik Yox

Galvaninin sonunu hazırlayan əsl səbəb texniki deyil, iqtisadi idi. Problem mühəndislikdə deyil, kimyada idi: İbtidai qalvanik hüceyrələr cərəyan istehsal edərkən sink sərf edir, sink baha idi və kömür ucuz. Hər metr yol, əslində pul yandırmaq demək idi. Bu tənlik o günün bazar qiymətləri ilə bağlanmırdı.

Galvaninin mil başına dəyərinin buxar mühərrikindən təxminən 40 dəfə çox olduğu iddiası geniş yayılıb; lakin bu rəqəm 1842 tarixli birbaşa sənəddən çox, sonrakı dövrdə hazırlanmış bir xülasə kimi dövriyyədədir. Eyni dövrdə, Rusiyada Moritz von Jacobi də öz mühərriklərinin sink sərfiyyatını ölçüb eyni nəticəyə gəlmişdi: Elektrik mühərrikləri, sinkin yüksək qiyməti səbəbindən iqtisadi deyildi. İki müstəqil tədqiqatçının eyni iqtisadi qənaətə gəlməsi, problemin Davidsonın mühəndisliyində deyil, batareya kimyasında olduğunu dəqiqləşdirir.

Əskik Hissə: Yenidən Doldurula Bilən Batareya

Davidsonın Galvanisini kommersiya edəcək yalnız bir komponent əskik idi: yenidən doldurula bilən batareya. Bu komponent 1859-da, fransız fiziki Gaston Planténin yenidən doldurula bilən qurğuşun-turşu batareyanı ixtira etməsi ilə gəldi - yəni tam yeddi il sonra, Galvaninin hissələri çoxdan dağılmışdı. Elektrik traksiyonunun taleyi, tək bir kimyəvi ixtiranın vaxtına bağlı idi.

Niyə Davidson Unuduldu, Siemens Anıldı?

Elektrik dəmir yolunun rəsmi doğum tarixi çox təqvimdə 1879 kimi keçir: Werner von Siemens, Berlin Sənaye Sərgisində generatorla qidalanan, üçüncü relsdən cərəyan alan lokomotivini nümayiş etdirdi; üç vaqonu 300 metrlik parkurda çəkdi və sərginin dörd ayında 90.000 sərnişin daşıdı. Təsirli bir nümayiş idi - amma Davidsonı 37 il izləyirdi. Aradakı fərq texnikanın deyil, infrastrukturun və iqtisadiyyatın idi: Siemens, Planténin doldurula bilən batareyası və generator texnologiyası ilə elektrik traksiyonunu sərfəli etdi; Davidson ise konsepti sübuta yetirmişdi, lakin qiymət təyin edə bilməmişdi. Tarix yazılışı isə adətən qalibi qeydə alır. Buna görə bəzi ensiklopedik qeydlər bu gün belə ilk uğurlu elektrik traksiyası tətbiqini 1879-cu ildə göstərir və Davidsonın 1842-ci il cəhdini o sayıya daxil etmir.

Davidsonın öncəliyi yalnız 1890-cı ildə, dünyanın ilk dərin səviyyəli elektrik yeraltı xətti olan London City & South London Railway açılanda geniş şəkildə qəbul edildi. Mətbuat o il 86 yaşlı Davidsonı ən yaşlı sağ elektrikçi kimi yenidən kəşf etdi; elektrik mühəndisliyi nəşrində o, elektrik traksiyasının mümkünlüyünü praktiki şəkildə göstərən ilk şəxs kimi anıldı. Davidson da özünəinamını itirməmişdi: Vizit kartlarına Elektrik Lokomotivinin Atası yazdırmışdı.

Əslində dərinizdə olmayan bir öncü nəslin üzvü idi: ABŞ Vermontlu naqqal Thomas Davenport 1837-ci il fevral-da ilk ABŞ elektrik mühərriki patentini aldı və qısa bir xətt üzərində model maşın işlətdi; Moritz von Jacobi 1838-ci il sentyabr-da Sankt-Peterburqda Nevada sərnişan daşıyan elektrikli gəmi işlətdi. Şotlandiyalı Robert Andersonun 1832-1839 arasında kobud bir elektrik quru nəqliyyat vasitəsi yaratdığı deyilir; lakin Anderson üçün patent, müasir etibarlı qeyd ya da vasitəyə aid fiziki sübut tapılmır və o, Davidson ilə tez-tez qarışdırılır - hər ikisi eyni onillikdə qalvanik hüceyrələrlə işləyən Şotlandiyalılardır. Andersonun öncəliyi nəzəri cəhətdən mümkündür, amma qeyd səviyyəsi Davidsonınkindən xeyli geridədir.

Qalvanidən Geriyə Nə Qaldı?

Heç nə. Orijinal lokomotivdən, mühərrikindən, batareyalarından bu günə tək bir hissə çatmadı. Davidsonın Canal Road-dakı evi və iş yeri dağıdıldı. 1894-cü il noyabrın 16-da 90 yaşında vəfat etdi; Aberdindəki St Peter's Cemetery qəbiristanlığındaki məzar daşında yalnız chemist - kimyaçı - yazılıb. Daşda tək bir ixtira adı belə yoxdur; bu, dağıdılmış bir maşının haqqını verməkdən uzaq bir bitirişdir.

Lakin yaddaş tamamilə silinmədi. Aberdeenshire-dəki Alford qəsəbəsindəki Grampian Transport Museum, Galvaninin tam ölçülü işlək mühərrik replikasını, qalvanik batareya replikasını və lokomotivin maketini nümayiş etdirir. Davidsonın hekayəsini danışan bir kitab da nəşr olundu və onun adı Şotlandiya ixtiraları arasında yenidən sayılmağa başladı. Mühəndislik baxımından geridə qalan şey fiziki bir obyekt deyil, ölçülə bilən bir nəticədir: Ray üzərində, öz batareyası ilə işləyən, öz mühərrikləri ilə hərəkət edən və konsepti ictimaiyyət qarşısında təsdiqləyən bir maşın. Bu, 1842-ci ildə bir həqiqət idi və bu gün də həqiqətdir.

Galvaninin hekayəsi elektrik nəqliyyatının ilk əsrinin bir xülasəsidir: doğru mühəndislik, yanlış kimya və geriyə itələnmiş bir təqvim. Davidsonın mühərriki dövrünün elm və sənaye mühitində tanındı, müzakirə olundu, nümayiş etdirildi - sonra fiziki olaraq məhv edildi və iqtisadi realizmi üzündən arxivlərə itələndi. Yenidən kəşf olunması isə bir az hazırlıqlıdır: Bu gün yolların minlərlə batareya elektrikli avtomobil fırlanarkən, dünyanın ilk elektrikli lokomotivini anmaq üçün bir replikaya, bir maketə və bir kimyaçının məzar daşına baxmaq lazımdır.

Mənbələr

• Robert Davidson (ixtiraçı)
• Robert Davidson: Dünyanın ilk elektrikli lokomotivi (1837)
• Elektrikli lokomotiv
• Davidsonun lokomotivi: o bunu necə etdi?
• Dünyanın ilk elektrikli Traksiyon mühərrikinin replikası nümayiş etdirilir
• 1879-cu ilin Siemens lokomotivi
• Robert Davidsona ümumi baxış