Руководство по ADAS: удерживает в полосе, но не заменяет водителя

Нет, система удержания в полосе не сядет за руль вместо тебя - по крайней мере, пока что. ADAS (системы помощи водителю), такие как адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе, автоматическое экстренное торможение и контроль слепых зон, обрабатывают данные со своих датчиков и помогают тебе; но руль, газ, тормоз и, самое главное, твоё внимание всегда остаются за тобой. В этом руководстве я подробно расскажу, когда каждая система вступает в действие и когда она ошибается.

Что такое ADAS на самом деле и как это работает?

ADAS, то есть передовые системы помощи водителю, - общее название технологий, работающих с радарами, камерами и ультразвуковыми датчиками, установленными на автомобиле. Логика проста: датчики сканируют окружение, компьютер интерпретирует эти данные, а система при необходимости предупреждает или вмешивается. Подумай о такой аналогии: эти системы - второй пилот, сидящий на соседнем сиденье, внимательный, но не безупречный. Он предупреждает, помогает, а иногда даже тормозит - но не садится в твоё кресло.

В современных автомобилях обычно стоит не один датчик; слияние радара и камеры уже стало стандартом. Радар даёт надёжное измерение расстояния, камера классифицирует то, что она видит. Радар миллиметрового диапазона обычно скрыт за передним бампером, а камера располагается за лобовым стеклом возле зеркала. Ультразвуковые датчики в основном задействованы в парковке и контроле слепых зон. Погодные условия - самая интересная часть: туман, дождь и снег нарушают работу этих трёх датчиков по-разному. Камера и лидар серьёзно страдают от плохой погоды; радар более устойчив, но снег, лёд или грязь на передней поверхности могут заблокировать и его.

Адаптивный круиз-контроль: почему нельзя доверять машине впереди?

Обычный круиз-контроль просто удерживает тебя на постоянной скорости. Адаптивный круиз-контроль (ACC) - на шаг впереди: он следит за трафиком впереди с помощью радара, лидара или камеры и автоматически замедляется и ускоряется, чтобы поддерживать выбранную дистанцию. Дистанция тоже математическая: скорость, умноженная на выбранный тобой временной интервал. Поэтому для большинства поездок разумно выбирать большую дистанцию.

А когда становится ясно, что он ошибается? Вот реальные ограничения:

• Повороты и вершины холмов: Поле зрения системы направлено строго вперёд. Возможно пропустить машину в своей полосе или взять в цель машину на соседней полосе и неожиданно затормозить.
• Резко перестраивающиеся машины: Если кто-то быстро перестраивается перед тобой, система может выполнить резкое торможение или полностью отключиться.
• Низкие скорости: Многие системы отключаются примерно ниже 40 км/ч или ждут, что ты перезапустишь их после остановки.
• Чего они не видят: Перекрёстки, светофоры и знаки он не распознаёт; руль тоже не держит. Он слабо распознаёт стоящие или медленно движущиеся автомобили, пешеходов, животных, велосипеды и мотоциклы.

Официальные руководства производителей говорят об этом весьма прямо. Тормозная способность ACC ограничена, некоторые системы вообще могут не видеть припаркованные автомобили. Также прямо указывается, что систему не следует использовать в таких условиях, как скользкая дорога, сильный дождь, крутые подъёмы и городской трафик. Иными словами, ACC - это не система предотвращения столкновений, а помощник в управлении скоростью. В момент, когда вы нажимаете на тормоз, ACC отключается - ввод от водителя всегда имеет приоритет. Это, кстати, хорошая новость: система никогда вам не противоречит, последнее слово всегда за вами.

Добавлю и небольшое сервисное замечание: у автомобиля с ACC после замены лобового стекла или ремонта переднего бампера требуется калибровка датчиков. Если камера смещена, система либо работает с ошибками, либо не работает вовсе. Это одна из тех деталей, которые могут заметно увеличить счёт за небольшой ремонт.

Почему ассистент удержания в полосе сдаётся на блеклой разметке?

Ассистент удержания в полосе (LKA) - это система, которая с помощью камеры считывает линии разметки и помогает вам оставаться в своей полосе. Звучит отлично, не правда ли? Но природа вещи такова: эта система хороша ровно настолько, насколько она видит. А камера, как и ваши глаза, - если перед ней закрыто, она ничего не видит.

Условия, в которых LKA чаще всего даёт сбой, - почти готовый контрольный список:

• Выцветшая, стёртая или полностью отсутствующая разметка
• Снег, грязь, лужи или густой туман, закрывающие линии
• Резкие повороты и дороги с низким контрастом
• Широкие дороги или необычная разметка полос

Академические исследования, анализирующие работу системы в реальных условиях, также показывают, что основная причина сбоев ассистента полосы - сложные условия вроде блеклой или отсутствующей разметки. То есть система не сломана; она просто не может найти линию. Стоит ей потерять линию разметки, как она либо молча отключается, либо пытается выровнять вас в противоположную сторону - и то и другое означает сюрприз на дороге. Поэтому никто не обязан напоминать вам, что при включённом LKA руль должен оставаться в ваших руках. Водитель в любой момент может вмешаться и отключить систему - это признак хорошего дизайна: машина предлагает, человек решает.

Автоматическое экстренное торможение (AEB): цифры сильные, крайние случаи опасны

AEB - это система, которая тормозит за вас, когда понимает, что столкновение неизбежно, - и статистически звезда семейства ADAS. Согласно исследованиям, AEB снижает число столкновений «в зад» примерно на 50%, а те, что приводят к травмам, - на 56% . Версии с распознаванием пешеходов связываются со снижением риска наезда на пешехода на 25–27%, а ДТП с травмированием пешеходов - со снижением на 29–30% . Цифры серьёзные; несерьёзным было бы отрицать это.

Но теперь обратная сторона медали. AEB не всегда видит пешеходов и велосипедистов ночью или в поворотах. В испытаниях независимых организаций было отмечено, что даже на городских скоростях (около 40 км/ч) некоторые автомобили в пешеходных сценариях вообще не подавали предупреждений и не тормозили. Собственные страницы поддержки производителей также признают это: система не всегда может распознать пешеходов и детей, находящихся не прямо впереди. То есть AEB спасает жизни, но ждать от неё чуда было бы несправедливо. Думай о ней как о последнем слое подушки безопасности, а не о первом - первый слой всегда твои глаза и нога на тормозе.

Предупреждение о слепых зонах: Почему оно даёт ложные срабатывания в дождь?

Мониторинг слепых зон работает с помощью радарных или ультразвуковых датчиков, размещённых по углам заднего бампера, и сообщает тебе об автомобиле в соседней полосе, который ты не видишь. На прямой дороге в хорошую погоду он действительно справляется со своей задачей. Но эти датчики находятся под бампером, в углах, открытых дороге - то есть они ближе всех к пыли, грязи и воде.

Сильный дождь, снег и грязь могут блокировать угловые датчики; после повреждения или ремонта бампера их юстировка может сбиться. Ультразвуковые датчики теряют эффективность при сильном дожде и могут давать ложные срабатывания в плотном трафике. В вариантах на основе камер одна-единственная капля воды на линзе может ослепить систему. Причина тех бессмысленных огней рядом в дождь обычно именно в этом.

Самая опасная поведенческая ловушка здесь такова: некоторые водители говорят, что, доверившись системе слепых зон, перестали смотреть через плечо (то есть действительно поворачивать голову). Ни в коем случае не делай этого. Этот огонёк - помощник, а не вторая пара глаз. Поворот головы по-прежнему самый надёжный датчик слепых зон.

Что означает Уровень 2: где заканчивается система и где продолжаешь ты?

В автомобильном мире существуют уровни автоматизации, и суть такова: ACC сам по себе - Уровень 1; в сочетании с центрированием в полосе получается Уровень 2, то есть "частичная автоматизация". На Уровне 2 система обеспечивает постоянную помощь как в ускорении/торможении, так и в рулении. Но ключевая фраза такая: водитель полностью остаётся в процессе. То есть Уровень 2 означает не "машиной управляет машина, я отдыхаю", а "машина помогает, я на посту".

С юридической стороны то же мнение: функции помощи водителю не передают юридическую ответственность человеку автоматически. Отвлечение внимания из-за доверия этим системам может быть сочтено халатностью при попадании в аварию. Есть и интересный феномен, называемый по-английски "disuse paradox": некоторые люди, обидевшись на то, что ответственность лежит на них, полностью отключают систему; другие же чрезмерно ей доверяют и, пока она активна, погружаются в телефон. Оба - неверные крайности. Правильное использование посередине: используй систему, но держи руки на руле, а мысли - на дороге.

Одно предложение-правило использования для каждой системы

Подводя итог руководству, я вместил в таблицу единственное, что нужно запомнить о каждой системе:

Как видно, у всех слабых мест есть общий знаменатель: зрение сенсоров. Плохая погода, грязное стекло, блеклая разметка, повреждённый бампер - всё это закрывает системе глаза. Поэтому лучший пользователь ADAS - тот, кто знает, что система видит, а что нет. Не удивляйся, когда система подаёт предупреждение; но будь начеку в тот момент, когда система молчит.

Заключение: Руки на руле, мысли на дороге

ADAS - одна из самых захватывающих страниц в истории безопасности автомобилей, и она действительно спасает жизни - цифры это подтверждают. Но слово «помощь» в названии этой технологии не случайно. Каким бы умным ни был радар и каким бы чётким ни было зрение камеры, ответственность за рулём лежит на одном человеке: на тебе. Системы - хороший попутчик; но водителем всё равно будешь ты. И, по-моему, это вовсе не плохо - быть за рулём - это то, что мы и так получаем удовольствие делать, не так ли?

Источники

• Что такое адаптивный круиз-контроль? Как он работает, плюсы и минусы
• Ограничения адаптивного круиз-контроля
• Об адаптивном круиз-контроле
• Адаптивный круиз-контроль
• Эмпирическая оценка эффективности системы удержания в полосе
• Сбои системы удержания в полосе: ответственность водителя и производителя
• Система удержания в полосе как функция безопасности: устранение неполадок
• Влияние систем автоматического экстренного торможения на риск наезда на пешеходов
• Передовые системы помощи водителю - IIHS
• Руководство по автоматическому экстренному торможению
• Технология распознавания пешеходов совершенствуется, но по-прежнему ненадёжна ночью
• Технологии помощи водителю - NHTSA
• Система контроля слепых зон - Honda
• Контроль слепых зон
• Анализ влияния дождливых условий на работу ADAS