Strategia di superficie e gomme nel ralliecross

Rallikros
Creazione: 18 Ottobre 2026

Nel rallikros il vincitore non è il pilota più veloce, ma la squadra che sa leggere meglio il terreno sotto il tracciato.

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Nel rallycross i tratti di sabbia-terra e asfalto si intrecciano sullo stesso circuito; per questo le squadre definiscono la mescola degli pneumatici, la pressione, le sospensioni e la configurazione del differenziale in base ai passaggi di superficie, e persino la tempistica del giro jolly viene pianificata in funzione di questa struttura mista. In altre parole, nel rallycross il vincitore non è solo il pilota più veloce, ma la squadra che legge meglio il terreno sotto al tracciato.

In evidenza

I circuiti del rallycross nascono dalla combinazione di asfalto e terra (ghiaia/sabbia); ogni giro si guida in due mondi.
Non prendere il giro jolly in batteria significa 30 secondi di penalità; in semifinale e in finale significa ultima posizione e zero punti.
Regola d'oro: se il fondo è duro e uniforme, l'assetto è rigido; se è irregolare e scivoloso, l'assetto è morbido.
Una bassa pressione degli pneumatici amplia l'impronta di contatto (contact patch); è questo il segreto della tenuta su fondi sciolti.
Nella FIA Rallycross World Cup vale la regola di due giri jolly obbligatori per manche.

Pensaci un attimo: in una curva la gomma aderisce all'asfalto in modo perfetto, tre secondi dopo sta scivolando dentro una nuvola di polvere. Ecco, il sapore del rallycross sta esattamente in questo mix. In questa disciplina che fonde in un unico calderone le corse su pista e il rally, il terreno è tutto per la vettura: ogni decisione, dagli pneumatici alle sospensioni, dal rapporto del cambio alla strategia del giro jolly, si modella in base al colore di quel terreno. Su, diamo un'occhiata da vicino a come una vettura sopravvive in mezzo a questi due mondi!

Perché il circuito del rallycross contiene sia asfalto che terra?

La risposta è chiarissima: perché l'anima del rallycross è nascosta proprio in questo mix. La disciplina unisce su un unico tracciato la competizione sfrenata delle corse su pista e il carattere aggressivo del rally. I piloti si sfidano corpo a corpo su corti circuiti a misto asfalto-ghiaia; su questi tracciati, progettati perché il pubblico possa vedere la maggior parte della gara, nessuno toglie gli occhi dalla vettura. La strettezza delle curve e i passaggi di superficie richiedono dai piloti prestazioni davvero elevate.

Questi circuiti possono essere permanenti ma anche provvisori. C'è chi addirittura, un tempo, a Hong Kong aveva pianificato di costruire un circuito in centro città, metà fango e metà asfalto; per i lavori erano previsti soltanto quattro giorni. Insomma, un circuito rallycross in un certo luogo non è un hobby, ma un progetto di ingegneria: una parte è un palcoscenico liscio, uniforme e grigio di cemento; l'altra un labirinto di terra sciolto, irregolare e capace di sorprendere continuamente il pilota.

Su ogni circuito rallycross ci sono due percorsi: il percorso principale usato da tutti e il giro jolly, che ogni pilota deve percorrere almeno una volta per gara. Questo piccolo dettaglio è il cuore della strategia. Ma per arrivarci passeremo prima dagli pneumatici e dalle sospensioni.

Scelta degli pneumatici: gomme da ghiaia o gomme da asfalto?

Rallikrosta zafer, lastiğe lastik değil dişe göre verilir; çakıl dişleri zemine ısırırken düz asfaltta her santimetrekare yol ister.

La differenza che distingue i due tipi di pneumatico in realtà si vede anche a occhio nudo. Gli pneumatici da rally (ghiaia) hanno un profilo alto e un battistrada marcato; il loro compito è sia aggrapparsi al terreno sciolto sia resistere alle rocce e ai sassi che appaiono in mezzo alla strada. Il marcato motivo del battistrada degli pneumatici da ghiaia letteralmente "morde" il fondo. Gli pneumatici da pista sono invece l'esatto contrario: profilo basso, battistrada minimo e progettati per massimizzare la superficie di contatto dell' pneumatico sull'asfalto liscio.

Per di più la questione non finisce con la domanda "ghiaia o asfalto". Nelle serie di pneumatici da rally dei produttori ci sono composti diversi persino per la stessa superficie: sul versante asfalto la scala dei composti va da 5 a 9, e all'estremità morbida vedi persino opzioni come 7+. In sintesi la scelta dello pneumatico non è un armadio, ma una scala; il team decide su quella scala in base al carattere dell'asfalto in pista e alle condizioni meteo. Tra i consigli classici c'è anche partire con una bassa pressione iniziale e gestire la temperatura dello pneumatico.

Perché la Pressione degli Pneumatici è Così Importante?

Perché la pressione determina direttamente la superficie dello pneumatico a contatto con il terreno, ovvero l'impronta: una pressione più bassa significa un'impronta più ampia. Questo è proprio uno dei modi più efficaci per dare aderenza a uno pneumatico che scivola sul terreno sciolto. Ma attenzione: la pressione ottimale viene determinata separatamente per ogni veicolo, ogni tipo di pneumatico e ogni condizione stradale. Ecco perché i team si travagliano con quelle famose tabelle delle pressioni in pista.

Sospensioni e Differenziale: Come Cambia il Setup in Base al Terreno?

Ecco dove batte il cuore dell'ingegneria del rallycross. La regola generale è in una frase ma vale oro: più il terreno è rigido e consistente, più il setup deve essere rigido; più è sconnesso e scivoloso, più il setup deve essere morbido. L'asfalto è consistente e aderente; per questo le auto da pista lavorano con un assetto molto basso e rigido, sfruttando al massimo la superficie di contatto dello pneumatico. La ghiaia invece è sciolta e scivolosa; qui si preferiscono sospensioni "semimorbide". L'auto è posizionata più alta da terra e le sospensioni morbide, sfruttando il trasferimento di peso, premono lo pneumatico contro il fondo compatto sotto il terreno sciolto. Non è forse una bella analogia? Le sospensioni morbide sono come una mano che tiene l'altra, "spingendo" lo pneumatico verso il fondo solido sotto la terra.

Nei tratti di terra sconnessa c'è anche la questione della durabilità: pezzi solidi e resistenti, cerchi e placche di protezione sono indispensabili. La leggerezza è una bella cosa, ma lì non si devono fare compromessi sulla resistenza. Se un sasso buca lo pneumatico, finisce la storia anche dell'auto più leggera.

Caratteristica	Terra / Ghiaia	Asfalto
Profilo dello pneumatico	Profilo alto, battistrada marcato	Profilo basso, battistrada minimo
Sospensioni	Semimorbide, auto alta	Rigide, auto molto bassa
Logica della pressione	Più bassa, si ingrandisce l'impronta	Regolata per la massima superficie a contatto col suolo
Rapporti del cambio	Accorciati, priorità alla coppia ai bassi regimi	Lunghi, si punta alla velocità massima
Stile di guida	Il drift è elemento fondamentale, derapata controllata	Una sola traiettoria ideale, aderenza

E il Differenziale e il Cambio?

Nelle gare di rally l'assetto (alignment) viene generalmente tenuto semplice, perché le condizioni cambiano di continuo; le regolazioni aggressive raramente portano benefici e possono addirittura rendere l'auto instabile sotto frenata. Sull'asfalto invece le cose si capovolgono: molta campanatura e regolazioni del toe possono essere utilizzate con facilità. Sul lato del differenziale, tenere il differenziale anteriore più libero su terreno sciolto è un approccio comune; sul tarmac invece il differenziale bloccato garantisce stabilità sotto frenata. Queste pratiche, provenienti dal mondo delle simulazioni, mostrano che sui veicoli reali i team applicano gli stessi principi in proporzioni diverse.

Anche i rapporti del cambio dialogano con il terreno: i piloti di rally spesso accorciano i rapporti, perché su fondo sciolto la coppia a bassi regimi ti salva. Il pilota su pista invece può scegliere rapporti lunghi per raggiungere una velocità massima più alta sul rettilineo. La stessa auto, due caratteri diversi!

Drift sulla ghiaia o sull'asfalto? La differenza nello stile di guida

Sull'asfalto l'auto si comporta quasi come in pista; esiste un'unica traiettoria ideale e il pilota vi si aggrappa. Sulla ghiaia invece il gioco cambia completamente. Il drift qui non è uno spettacolo, ma uno strumento fondamentale: all'ingresso della curva viene definito l'angolo dell'auto e abbinato all'angolo di uscita. Grazie alla deriva controllata si può accelerare prima. Come riassume Andreas Mikkelsen, uno dei nomi leggendari, quando si deriva le gomme "mordono" nella direzione in cui vuoi andare.

Quando attraversi la curva derivando, le gomme mordono nella direzione in cui vuoi andare; la deriva controllata ti permette di accelerare prima.
Andreas Mikkelsen, pilota di rally

Ma c'è anche il rovescio della medaglia: la gestione dell'usura degli pneumatici. Derivare troppo, soprattutto ad alta velocità e in frenata, danneggia seriamente le gomme. Per questo i piloti prima frena tenendo l'auto dritta e poi la fanno derivare. Quindi né "deriva, deriva, deriva" né "agganciati, agganciati, agganciati": un equilibrio ponderato. In più, la traiettoria che sembra ideale sulla ghiaia potrebbe non essere la più veloce: il pilota cerca maggiore aderenza sulle tracce alternative lasciate dalle auto che lo precedono. La traiettoria memorizzata in pista, qui diventa una mappa da rileggere ad ogni giro.

Quando prendere il giro Joker? Qual è il legame con il terreno?

Ora arriviamo alla parte più divertente della strategia. Il giro Joker è il percorso extra obbligatorio che ogni pilota deve effettuare per gara. Buona notizia: nel vero rallycross questo giro aggiunge generalmente solo pochi secondi al tempo. Cattiva notizia: se non lo effettui c'è una penalità. In qualifiche, non effettuare il giro Joker comporta una penalità di 30 secondi; in semifinale o in finale invece parti in ultima posizione e prendi zero punti. Quindi il giro Joker non è una scelta, ma un obbligo; la scelta è quando effettuarlo.

Ma c'entra con la superficie del tracciato? Pensaci: se il percorso joker passa per il settore in terra, la scivolosità di quel punto cambia a seconda di quanti veicoli sono passati lì in pista in quel momento. Chi parte per primo lascia una traccia pulita, chi viene dopo guida su una superficie sporca e bumpiata. È una tattica che i simulatori ripetono spesso, ed è per questo che è in primo piano: se resti indietro presto e guidi nell'aria sporca, prendi il joker in anticipo e ti avvicini a chi ti precede con il vantaggio dell'aria pulita. Anche la fase di gara è determinante: nelle prime fasi della gara i spazi liberi favoriscono il giro joker lungo, mentre nelle fasi in cui le battaglie di posizione si infiammano si può preferire il joker corto. Inoltre la lunghezza del percorso joker cambia da pista a pista; su alcuni tracciati aggiunge quasi solo pochi secondi al giro normale, mentre su altri è progettato come un percorso alternativo più lungo.

Anche le regole sono un quadro in movimento. Nel formato della FIA Rallycross World Cup ci sono due giri joker obbligatori per gara; si tratta di una deviazione importante rispetto alla regola "un joker per gara" che conoscevamo. Quindi i libri di strategia si riscrivono e la lettura della superficie è più preziosa che mai.

Conoscere la Pista: Sopralluogo con la Telecamera e Vantaggio Informativo

Dopo tutti questi dettagli tecnici potresti chiederti: "Va bene, ma da dove lo sanno tutto questo le squadre?" La risposta passa per i compiti a casa. Dalle categorie amatoriali alle serie professionali, i piloti fanno un sopralluogo della pista camminandola o esaminandola prima della gara; sapere dove finisce il settore asfaltato, dove la parte in terra accumula polvere, dove il percorso joker si avvicina al tracciato principale, modella direttamente le decisioni di setup e la tempistica del joker. A livelli come il World RX, questa informazione diventa un vantaggio tale per cui le squadre bloccano composizione e pressione degli pneumatici ore prima. Vince chi conosce meglio la pista e chi si adatta più rapidamente ai cambiamenti della superficie; anche se la potenza del motore è la stessa.

Queste Strategie Funzionano Davvero all'Istanbul Park?

Assolutamente sì! Anche noi l'abbiamo visto da molto vicino: la tappa turca del Campionato del Mondo ed Europeo di Rallycross, il "World RX of Türkiye", si è svolta il 20-21 settembre 2025 presso l'Istanbul Park come finale con doppia gara, organizzata dalla TOSFED. È stata la prima volta dal 2015 che l'Istanbul Park ha ospitato il Campionato del Mondo di Rallycross; il tracciato era stato preparato dalla TOSFED e dalla gestione della pista. Anzi, la finale del Campionato del Mondo 2024 si era corsa nello stesso luogo, all'Istanbul Racing Circuit. Quindi i migliori piloti del mondo vengono in Turchia per assistere a questa battaglia di strategie in cui il passaggio asfalto-terra mette alla prova le squadre, dagli pneumatici alla tempistica del joker. Per di più, nell'ambito del Campionato Turco di Pistachio, anche i veicoli dei gruppi maxi e super gareggiano sullo stesso tracciato; cioè anche i nostri piloti studiano in questa scuola a due mondi.

In sintesi: Chi Legge la Superficie Vince

Nel rallycross il terreno non è solo una scenografia: è il punto di partenza di ogni decisione, dalla gomma alle sospensioni, dal differenziale ai rapporti del cambio, dai tempi del giro jolly allo stile di guida. Assetto rigido per un asfalto duro e costante, assetto morbido per una terra sconnessa e irregolare; gomma chiodata per la ghiaia contro gomma tarmac a basso profilo; sull'asfalto una sola traiettoria, sulla ghiaia una derapata intelligente. Il team che supporta questo quadro con il rilevamento della pista e colloca il giro jolly in base alle condizioni del terreno è un passo più vicino al podio. Secondo te cosa è più difficile: trovare l'equilibrio con un'unica vettura su due superfici o cogliere il momento giusto per il giro jolly? Parliamone nei commenti!