ความเชื่อผิด ๆ เกี่ยวกับการประหยัดเชื้อเพลิง

ความเชื่อส่วนใหญ่เกี่ยวกับการประหยัดน้ำมันส่วนใหญ่มักสืบทอดมาจากยุคเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์หรือเป็นความเข้าใจที่เล่าขานต่อกันมา ในหน้านี้เราจะวิเคราะห์ข้ออ้างทั่วไป 5 ข้อทีละข้อ: การจอดเดินเบาเปล่ากับระบบสตาร์ท-สตอปแบบไหนกินน้ำมันมากกว่า, เปิดหน้าต่างกับเปิดแอร์แบบไหนเพิ่มการสิ้นเปลืองมากกว่า, การเติมลมยางเกินปกติและการใช้ไนโตรเจนได้ผลจริงหรือไม่, น้ำมันออกเทนออกเทนสูงช่วยสร้างความแตกต่างหรือไม่ และไฟล์อากาศสกปรกทำให้การสิ้นเปลืองเพิ่มขึ้นจริงหรือไม่? คำตอบของคำถามเหล่านี้ชัดเจนขึ้นด้วยข้อมูลที่วัดผลแล้ว; และหลายข้อกลับออกมาตรงข้ามกับที่คาดไว้โดยสิ้นเชิง

การจอดเดินเบาเปล่ากับการดับแล้วสตาร์ทเครื่องยนต์แบบไหนกินน้ำมันมากกว่ากัน?

คำตอบชัดเจน: ถ้าเวลารอนานกว่า 10 วินาที การดับเครื่องยนต์จะประหยัดกว่าเสมอ ในรถยุคเก่าที่ใช้คาร์บูเรเตอร์ การสตาร์ทแต่ละครั้งจะพ่นน้ำมันออกมาอย่างมาก ดังนั้นความเชื่อที่ว่า "การสตาร์ทแพงกว่าการจอดรอ" จึงเป็นจริงในสมัยนั้น; แต่ในเครื่องยนต์หัวฉีดยุคใหม่ สมการนี้กลับด้านกันแล้ว ในห้องปฏิบัติการวัดผล รถยนต์นั่งสี่สูบขนาด 2.5 ลิตรเดินเบาในอุณหภูมิห้อง 21 °C โดยใช้น้ำมันวินาทีละ 0.279 ซีซี เมื่อคำนวณตามอัตรานี้ แม้เดินเบาเพียง 10 วินาทีก็ใช้น้ำมันมากกว่าการสตาร์ทใหม่แล้ว

การวัดผลในรถโดยสารนับพันคันแสดงให้เห็นว่าการสิ้นเปลืองตอนเดินเบาอยู่ระหว่าง 0.76-1.9 ลิตรต่อชั่วโมง เครื่องยนต์ขนาดเล็กจะอยู่ใกล้ค่าต่ำสุด ส่วนเครื่องยนต์ขนาดใหญ่จะอยู่ใกล้ค่าสูงสุด สื่อสายวิศวกรรมช่องหนึ่งระบุว่าสำหรับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เกณฑ์เวลาดังกล่าวลดลงต่ำกว่านั้นอีก คือ 7 วินาที; นั่นคือในรถยุคใหม่ ไม่ว่าจะรอนานเท่าไร การดับแล้วสตาร์ทใหม่แทบไม่ทำให้เสียเปรียบในทุกกรณี

แล้วเครื่องยนต์ไม่ต้องการการหล่อลื่นหรือ?

ข้อกังวลรองที่มักถูกถามบ่อยคือการสตาร์ทบ่อยครั้งจะทำให้เครื่องยนต์และระบบสตาร์ทสึกหรอ การวัดผลแสดงให้เห็นว่าด้านการปล่อยมลพิษก็ไม่มีปัญหาเช่นกัน: ปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และออกไซด์ของไนโตรเจนที่เกิดจากการสตาร์ทใหม่ต่ำกว่าการสตาร์ทเย็นอย่างน้อยหนึ่งระดับขนาด เหตุผลก็ง่าย; เพราะตัวเร่งปฏิกิริยายังคงร้อนอยู่ในการจอดสั้นๆ จึงไม่เกิดระเบิดมลพิษแบบตอนสตาร์ทเย็น นอกจากนี้ รถจะอุ่นเครื่องจากการขับขี่ ไม่ใช่จากการเดินเบาจอดรอ; นั่นคือในสภาพอากาศเย็น การสตาร์ทเครื่องยนต์จอดรออยู่กับที่เป็นกลยุทธ์ที่ไม่มีประสิทธิภาพในแง่การอุ่นเครื่องเช่นกัน คำนวณได้ว่าคนขับที่ลดเวลาเดินเบาสามารถลดการสิ้นเปลืองได้ถึง 19% - โดยเฉพาะในรูปแบบการใช้งานที่จอดบ่อยและรอนาน ตัวเลขนี้หมายถึงเงินจำนวนมาก หมายเหตุ: การวัดค่าเหล่านี้อ้างอิงจากยานพาหนะเพียงคันเดียวและเงื่อนไขอุณหภูมิเดียวเท่านั้น; รถยนต์ที่เก่ามากและรถดีเซลบางรุ่นอาจทำงานแตกต่างกันเล็กน้อย แต่เกณฑ์ก็ยังคงอยู่ในระดับไม่กี่วินาที

หน้าร้อนควรเปิดกระจกหรือเปิดแอร์กันแน่?

ข้ออ้าง: คอมเพรสเซอร์แอร์เป็นภาระของเครื่องยนต์ ส่วนการเปิดกระจกคือการระบายความร้อนฟรี ถูกบางส่วน - แต่เฉพาะที่ความเร็วต่ำเท่านั้น เกณฑ์ที่เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปคือประมาณ 55 mph (≈88 km/s): ต่ำกว่านั้นเปิดกระจก สูงกว่านั้นเปิดแอร์จะมีประสิทธิภาพกว่า เพราะกระจกที่เปิดอยู่เพิ่มแรงต้านอากาศพลศาสตร์ของยานพาหนะ และที่ความเร็วของทางด่วน แรงเสียดทานนี้มีมากกว่ากำลังที่คอมเพรสเซอร์แอร์ดึงไป

ตัวเลขก็ชัดเจน กระจกที่เปิดอยู่สามารถลดประสิทธิภาพได้ถึง 20% ที่ความเร็ว 88 km/s ในทางกลับกัน แอร์ก็ไม่ได้ฟรี: การใช้แอร์ในการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มการใช้พลังงานได้ถึง 1 ลิตรต่อ 100 กม.; ซึ่งเท่ากับภาระเพิ่มเติมประมาณ 20% กล่าวคือทั้งสองฝ่ายต่างมีต้นทุน; ผู้ชนะคือความเร็วเป็นตัวกำหนด ในฐานะกฎปฏิบัติ กลยุทธ์การทำความเย็นที่มีประสิทธิภาพสูงสุดสามารถสรุปได้ดังนี้:

• ในเมืองและความเร็วต่ำ: เปิดกระจก เก็บแอร์ไว้
• บนทางด่วนและความเร็วสูง: ปิดกระจก เปิดแอร์ - แรงต้านอากาศพลศาสตร์แพงกว่าภาระของแอร์
• โซนเปลี่ยนผ่าน (ประมาณ 70-90 km/s): ความแตกต่างเล็กน้อย ความสะดวกสบายเป็นตัวกำหนด

การเติมลมยางมากเกินไปและไนโตรเจน: ตัวเลขบอกอะไร?

แรงดันลมที่ถูกต้องมีผลเชิงบวกที่วัดได้ต่อเศรษฐกิจเชื้อเพลิง; ข้อนี้ไม่มีข้อโต้แย้ง ยิ่งแรงต้านการหมุนลดลง เครื่องยนต์ยิ่งทำงานน้อยลง ความเชื่อผิด ๆ อยู่ที่การเติมลมเกินกว่าที่ผู้ผลิตแนะนำ การเติมลมยางมากเกินไปทำให้ฐานดอกยางแข็งขึ้น ทำลายการยึดเกาะถนน และทำให้เกิดการสึกเร็วที่กลางดอกยาง ข้อได้เปรียบด้านการใช้พลังงานที่ได้มาเพียงเล็กน้อย ไม่กลายเป็นการประหยัดที่มีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับต้นทุนการเปลี่ยนยาง (ระดับไม่กี่ร้อยดอลลาร์) คำว่า "การเติมลมเกินแรงดันที่แนะนำช่วยรักษาการใช้พลังงานที่เหมาะสม" จึงถูกจัดประเภทอย่างชัดเจนว่าเป็นความเชื่อผิด ๆ ในรายการข้อมูลผู้บริโภคที่เชื่อถือได้

การเติมไนโตรเจนสร้างความแตกต่างหรือไม่?

ไนโตรเจนเป็นบริการเสริมที่ร้านยางมักเสนอ: วางตลาดด้วยข้อโต้แย้งว่า "ลดการรั่วไหลของอากาศ เพิ่มเศรษฐกิจเชื้อเพลิง" ทฤษฎีถูกบางส่วน - ไนโตรเจนมีความเฉื่อยทางเคมี เนื่องจากแห้งจึงแรงดันแกว่งตามอุณหภูมิน้อยกว่า และรั่วไหลออกจากเซลล์ช้ากว่า แต่มีรายละเอียดที่ชัดเจน: อากาศในชั้นบรรยากาศก็มีไนโตรเจนอยู่แล้ว 78% ในรถยนต์นั่งสิ่งที่สำคัญที่สุดคือการรักษาแรงดันให้อยู่ที่ค่าที่ถูกต้องและตรวจสอบเป็นระยะ; มากกว่าว่าข้างในมีอะไร ข้ออ้างเช่น "การเปลี่ยนไปใช้ไนโตรเจนเพิ่มเศรษฐกิจเชื้อเพลิงได้ถึง 10%" มาจากผู้ขายและไม่ได้รับการยืนยัน คำตอบที่สมเหตุสมผลคือ: ไนโตรเจนไม่เป็นอันตราย มีข้อได้เปรียบในเชิงทฤษฎี แต่ไม่ได้ปรับปรุงการใช้เชื้อเพลิงอย่างวัดได้

เบนซินออกเทนสูง (พรีเมียม) ได้ผลกับรถที่ใช้เชื้อเพลิงปกติหรือไม่?

เลขออกเทนวัดความเสถียรของเชื้อเพลิงต่อการจุดระเบิดก่อนเวลา (knock); ไม่ใช่ปริมาณพลังงาน ความแตกต่างนี้คือกุญแจสำคัญของการถกเถียงทั้งหมด ในการทดสอบกับยานพาหนะ 4 ประเภทที่ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน regular (ตั้งแต่ SUV คอมแพคต์ไปจนถึงซีดาน V8 และรถกระบะ) ที่ความเร็วคงที่ 120 กม./ชม. การสิ้นเปลืองดีขึ้นเพียง 1% ทั้งที่ราคาน้ำมันแพงขึ้น 21% ในแนวทางเดียวกัน การทดสอบด้วยไดนาโมมิเตอร์ขององค์กรยานยนต์อิสระแสดงให้เห็นว่า การเปลี่ยนไปใช้น้ำมันเบนซิน premium ในเครื่องยนต์ที่ผลิตมาสำหรับ regular นั้นไม่ให้ประโยชน์ใดๆ ทั้งด้านกำลัง แรงบิด หรือประหยัด ถ้าผู้ผลิตแนะนำ regular การเติม premium ถือเป็นการเปลืองเงินโดยใช่เหตุ

ข้อยกเว้นเพียงข้อเดียวคือเมื่อเครื่องยนต์ถูกออกแบบมาให้ทำงานกับเชื้อเพลิงออกเทนสูงโดยตัวมันเอง การศึกษาของ MIT คาดการณ์ว่า หากการใช้น้ำมันเบนซิน premium แพร่หลายในกองยานพาหนะที่ออกแบบมาเช่นนี้ จะสามารถประหยัดการใช้เบนซินได้ 3-4.5% นั่นคือ คำถามที่ถูกต้องไม่ใช่ "premium ดีหรือแย่" แต่คือ "เครื่องยนต์นี้ถูกปรับแต่งมาสำหรับเชื้อเพลิงชนิดใด" ค่าออกเทนที่ผู้ผลิตแนะนำคือการตัดสินใจออกแบบที่คำนึงถึงอัตราส่วนกำลังอัดและแผนที่การจุดระเบิดของเครื่องยนต์ร่วมกัน ส่วนราคาที่ติดป้ายบนปั๊มนั้นเป็นพารามิเตอร์ทางเคมีที่เกี่ยวกับความต้านทานการชนก่อนเวลา ไม่ใช่ประสิทธิภาพ

ไส้กรองอากาศที่สกปรกเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันจริงหรือ?

ที่นี่ความเชื่อจากปากต่อปากขัดแย้งกับความจริงของรถยนต์สมัยใหม่ ในยุคเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ไส้กรองที่อุดตันจะจำกัดการไหลของอากาศและส่วนผสมจะข้นขึ้น ทำให้การสิ้นเปลืองเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แต่ในรถที่ใช้ระบบฉีดน้ำมันสมัยใหม่ ECU (หน่วยควบคุมเครื่องยนต์) คอยปรับสมดุลส่วนผสมอากาศ-น้ำมันด้วยเซ็นเซอร์อยู่ตลอด ไส้กรองที่อุดตันบางส่วนจึงมีผลต่อการสิ้นเปลืองน้ำมันเพียงเล็กน้อย ที่ที่รู้สึกได้ถึงผลกระทบอยู่ที่อื่น คือกำลังและการตอบสนองคันเร่งลดลง เพราะเครื่องยนต์ไม่ได้รับอากาศเท่าที่ต้องการ สำหรับผู้ขับที่ใช้คันเร่งเบาๆ ความต่างต่อการประหยัดน้ำมันแทบวัดไม่ได้

ข้ออ้างที่ว่า "ไส้กรองที่อุดตันบังคับให้เครื่องยนต์ใช้ส่วนผสมข้น ทำให้การสิ้นเปลืองพุ่งสูง" ส่วนใหญ่แพร่ระบายในบล็อกศูนย์บริการ ซึ่งไม่สอดคล้องกับข้อมูลของรถสมัยใหม่ แต่นี่ไม่ได้แปลว่าการเปลี่ยนไส้กรองไม่สำคัญ - การบำรุงรักษาตามรอบยังคงจำเป็นต่อประสิทธิภาพและสุขภาพของเครื่องยนต์ เพียงแต่เหตุผลไม่ใช่การสิ้นเปลือง แต่คือกำลังและระยะปลอดภัย

ความเชื่อผิดๆ เล็กๆ น้อยๆ: การอุ่นเครื่อง การเติมถังน้ำมัน และอุปกรณ์ "เวทมนตร์"

จำเป็นต้องคัดแยกความเชื่อที่แพร่หลายเหล่านี้ออกอย่างรวดเร็ว การอุ่นเครื่องเฉยๆ ก่อนออกเดินทางไม่ได้ช่วยประหยัดน้ำมัน - รถจะอุ่นเร็วกว่าเมื่อขับขี่ และเวลาที่จอดรอบเฉยๆ คือการสูญเสียโดยแท้ การเติมถังน้ำมันให้เต็มอยู่เสมอไม่ได้ช่วยประหยัด ไม่มีกลไกเช่นนั้นระหว่างปริมาตรถังกับการสิ้นเปลือง ส่วนอุปกรณ์ "ประหยัดน้ำมัน" แบบแม่เหล็กหรือสารเคมีเป็นเพียงผลิตภัณฑ์การตลาดล้วนๆ: ไม่มีพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์สำหรับข้ออ้างว่าแม่เหล็ก "จัดเรียง" โมเลกุลของเชื้อเพลิง ตรรกะแบบเดียวกันนี้ใช้ได้กับอุปกรณ์ประหยัดทุกชนิดที่เสียบเข้ากับเต้ารับหรือท่ออะไรก็ตาม ซึ่งไม่มีข้อมูลการทดสอบใดรองรับ

นิสัยที่ได้ผลจริง: แล้วประหยัดได้จากตรงไหน?

เมื่อคัดความเชื่อผิดๆ ออกไปแล้ว สิ่งที่เหลือคือรายการประหยัดที่วัดได้และพิสูจน์แล้ว โปรแกรมการขับขี่ประหยัดพลังงาน (eco-driving) ทั่วยุโรปแสดงให้เห็นว่าการฝึกอบรมสามารถลดการใช้พลังงานของผู้ขับขี่ได้ถึง 20% ช่วงค่าที่ปรากฏในการประเมินอิสระโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 7.5-30% ซึ่งไม่ใกล้เคียงกับขนาดผลที่ "เทคนิค" ใดๆ ในหน้านี้เข้าใกล้เลย หัวใจสำคัญสรุปได้เป็นหลักการไม่กี่ข้อ:

• เร่งความเร็วอย่างช้าและนุ่มนวล ลดการเหยียบคันเร่งโดยอ่านสถานการณ์จราจรล่วงหน้า แทนการใช้เบรกควบคุมความเร็ว
• รักษาความเร็วคงที่ และหลีกเลี่ยงความเร็วสูงหากเป็นไปได้ - แรงต้านอากาศเพิ่มขึ้นตามกำลังสองของความเร็ว
• ใช้การสไลด์ (coast) ตามความเหมาะสม: การปล่อยคันเร่งแล้ววิ่งต่อด้วยแรงเฉื่อยดีกว่าแม้แต่การจอดรอบรอง
• ลดน้ำหนักที่ไม่จำเป็นออก วางแผนเส้นทางให้เหมาะสม และดับเครื่องยนต์ทุกครั้งที่ต้องรอ
• รักษาแรงดันลมยางตามค่าแนะนำของผู้ผลิต ไม่ใช่มากเกินไป แต่ต้องถูกต้อง

ประเด็นร่วมง่ายๆ ก็คือ: การประหยัดเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกกำหนดด้วยฉลากที่ปั๊มน้ำมัน แต่ถูกกำหนดด้วยคันเร่งใต้เท้าและการตัดสินใจของผู้ขับขี่ หากเงินที่จ่ายไปกับความเชื่อผิดๆ - น้ำมันเบนซินพรีเมียม การเติมลมไนโตรเจน อุปกรณ์วิเศษต่างๆ - ถูกนำไปลงทุนกับการขับขี่อย่างพอดิบพอดีด้วยเงินจำนวนเท่ากัน ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ก็จะใช้เชื้อเพลิงน้อยลงไปแล้ว

แหล่งอ้างอิง

• Which Is Greener: Idle, or Stop and Restart?
• Some Common Myths: Be Idle Free
• Windows down or A/C on - which is more fuel-efficient?
• Higher MPG: Windows Down or Air Conditioning On?
• AC vs open windows: what saves more fuel
• Fact or Myth: Over-Inflating Your Tires Increases Gas Mileage
• 6 myths about saving on gas
• Should You Use Nitrogen in Your Car Tires?
• Is Premium Gas Worth It?
• Study finds wider use of premium gasoline could save fuel, money
• Should You Use Premium Gas?
• Eco-driving initiatives
• Fuel-efficient driving techniques