Falsi miti comuni sul risparmio di carburante

La maggior parte delle convinzioni più diffuse sul risparmio di carburante risale alla vecchia epoca dei carburatori o sono approcci tramandati di bocca in bocca. In questa pagina esaminiamo una per una cinque affermazioni comuni: è il minimo al fermo o lo start-stop a consumare di più, il finestrino o l'aria condizionata ad aumentare i consumi, gonfiare troppo gli pneumatici e l'azoto funzionano davvero, la benzina ad alto numero di ottani fa la differenza e il filtro dell'aria sporco aumenta davvero i consumi? Le risposte alle domande si chiariscono con dati misurati; molti risultano essere l'esatto contrario delle aspettative.

Consuma più carburante il minimo al fermo o spegnere e riaccendere il motore?

La risposta è chiara: se l'attesa supererà i 10 secondi, spegnere il motore è sempre più economico. Nelle vecchie auto a carburatore ogni avviamento iniettava una notevole quantità di carburante, quindi la convinzione "accendere costa più che aspettare" era fondata; nei moderni motori a iniezione, invece, questa equazione si è invertita. Nel laboratorio di misurazione, un'automobile berlina a quattro cilindri di 2,5 litri consuma al minimo, in un ambiente a 21 °C, 0,279 cc di carburante al secondo. Calcolando a questa velocità, anche dieci secondi di minimo superano il carburante speso per il riavvio.

Le misurazioni effettuate su migliaia di veicoli passeggeri mostrano che il consumo al minimo varia tra 0,76-1,9 litri all'ora. I motori di piccola cilindrata si avvicinano al limite inferiore, quelli di grande cilindrata al limite superiore. Un canale di ingegneria porta la soglia ancora più in basso per un motore da 1,5 litri, fino a 7 secondi; cioè per quanto si aspetti in un'auto moderna, spegnere e riaccendere non danneggia in quasi nessuna condizione.

Ma il motore non ha bisogno di "mangiare" olio?

Una preoccupazione collaterale frequente riguarda l'usura che frequenti avviamenti causerebbero al motore e al sistema di avviamento. Le misurazioni mostrano che nemmeno sul versante delle emissioni c'è un problema: la quantità di monossido di carbonio, idrocarburi e ossidi di azoto prodotta dal riavvio è di almeno un ordine di grandezza inferiore rispetto a un avviamento a freddo. Il motivo è semplice; poiché il convertitore catalitico è ancora caldo durante le brevi soste, non si crea la bomba di emissioni tipica dell'avviamento a freddo. Inoltre, l'auto si scalda con la guida, non stando ferma al minimo; quindi nei climi freddi tenere il motore acceso da fermo è una strategia inefficiente anche in termini di riscaldamento. È stato calcolato che gli automobilisti che riducono i tempi di minimo possono diminuire i propri consumi fino a 19% - nei profili di utilizzo con molte soste e molte attese questa percentuale significa seri denaro. Una nota: queste misurazioni si basano su un singolo veicolo e su una singola condizione di temperatura; i veicoli molto vecchi e alcuni diesel possono comportarsi in modo leggermente diverso, ma la soglia rimane comunque dell'ordine dei secondi.

In estate conviene aprire i finestrini o accendere l'aria condizionata?

L'affermazione: il compressore dell'aria condizionata è un carico per il motore, aprire i finestrini è raffrescamento gratis. In parte vero - ma solo a basse velocità. La soglia comunemente accettata è di circa 55 mph (≈88 km/h): sotto si aprono i finestrini, sopra è più efficiente l'aria condizionata. Perché i finestrini aperti aumentano la resistenza aerodinamica del veicolo e a velocità autostradali questa attrazione supera la potenza assorbita dal compressore dell'aria condizionata.

Anche i numeri sono concreti. I finestrini aperti possono ridurre l'efficienza fino al 20% a 88 km/h. D'altra parte nemmeno l'aria condizionata è gratis: nel traffico urbano l'uso dell'aria condizionata può aumentare i consumi fino a 1 litro ogni 100 km; il che corrisponde a un carico aggiuntivo di circa il 20%. Quindi entrambe le opzioni hanno un costo; è la velocità a determinare il vincitore. Come regola pratica, la strategia di raffrescamento più efficiente può essere riassunta così:

• In città e a basse velocità: aprire i finestrini, tenere spento l'aria condizionata.
• In autostrada e ad alte velocità: finestrini chiusi, aria condizionata accesa - la resistenza aerodinamica costa più del carico dell'aria condizionata.
• Zona di transizione (circa 70-90 km/h): la differenza è minima, conta la preferenza di comfort.

Gonfiare troppo gli pneumatici e l'azoto: cosa dicono i numeri?

La corretta pressione degli pneumatici ha un effetto positivo misurabile sull'economia di carburante; su questo non ci sono obiezioni. Man mano che la resistenza al rotolamento diminuisce, il motore lavora meno. Il mito sta nel superare la raccomandazione del produttore. Gonfiare eccessivamente lo pneumatico irrigidisce il battistrada, compromette la tenuta di strada e provoca un'usura precoce al centro del battistrada. Il vantaggio marginale di consumo ottenuto non si traduce in un risparmio significativo rispetto al costo di sostituzione degli pneumatici (dell'ordine di alcune centinaia di dollari). L'affermazione "gonfiare oltre la pressione raccomandata mantiene il consumo ottimale" è pertanto classificata apertamente come mito nelle affidabili liste per i consumatori.

Riempire con azoto fa la differenza?

L'azoto è un servizio extra spesso offerto dai gommisti: viene commercializzato con l'argomento "riduce la perdita d'aria, migliora l'economia di carburante". La teoria è in parte vera - l'azoto è chimicamente inerte, essendo secco la pressione varia meno con la temperatura e fuoriesce dalla cella più lentamente. Ma c'è un dettaglio decisivo: l'aria atmosferica contiene già il 78% di azoto. In un'automobile ciò che conta davvero è mantenere la pressione al valore corretto e a intervalli regolari; più di quanto ci sia dentro conta quanto ce ne sia. Affermazioni come "passare all'azoto migliora l'economia di carburante fino al 10%" provengono dai venditori e non sono verificate. La risposta ragionevole è questa: l'azoto non fa male, ha vantaggi teorici, ma non migliora in modo misurabile il consumo di carburante.

La benzina ad alto numero di ottani (premium) funziona su un veicolo progettato per carburante normale?

Il numero di ottani misura la stabilità del carburante contro l'accensione anticipata (knock); non il contenuto energetico. Questa distinzione è la chiave di tutta la discussione. Nel test su quattro diversi tipi di veicoli progettati per benzina regular (da SUV compatibile a berlina V8 e pick-up), il consumo a velocità costante di 120 km/h è migliorato solo dell' 1%, nonostante il costo del carburante fosse aumentato del 2%. Nella stessa direzione, i test al dinamometro di un'organizzazione automobilistica indipendente mostrano che passare alla benzina premium su motori progettati per la regular non porta alcun vantaggio in potenza, coppia o economicità. Se il produttore consiglia la regular, mettere la premium è uno spreco di denaro dal punto di vista economico.

L'unica eccezione si presenta quando il motore stesso è progettato per funzionare con carburante ad alto numero di ottano. Uno studio del MIT prevede che, in caso di diffusione dell'uso della benzina premium su una flotta di veicoli progettati in questo modo, si potrebbe consumare fino al 3–4,5% di benzina in meno. Quindi la domanda giusta non è "la premium è buona o cattiva", ma "per quale carburante è stato ottimizzato questo motore". L'ottano consigliato dal produttore è una decisione di progettazione pensata insieme al rapporto di compressione e alla mappa di accensione del motore; il prezzo dell'etichetta al distributore, invece, è un parametro chimico legato alla stabilità anti-battito, non alle prestazioni.

Un filtro dell'aria sporco aumenta davvero il consumo di carburante?

Qui la credenza popolare si scontra con la realtà dell'automobile moderna. Nell'epoca dei carburatori, un filtro intasato limitava il flusso d'aria e la miscela si arricchiva; il consumo aumentava in modo evidente. Nei veicoli moderni a iniezione, invece, poiché l'ECU (unità di controllo motore) bilancia costantemente la miscela aria-carburante tramite i sensori, un filtro parzialmente intasato ha un effetto minimo sul consumo di carburante. Dove si sente l'effetto è altrove: la potenza e la risposta all'acceleratore diminuiscono, perché il motore non riceve l'aria di cui ha bisogno. In un guidatore che usa l'acceleratore con leggerezza, la differenza sull'economicità è quasi impossibile da misurare.

L'affermazione "il filtro intasato forza il motore a una miscela ricca e il consumo schizza alle stelle" circola soprattutto nei blog dei centri assistenza; non corrisponde ai dati dei veicoli moderni. Questo non sminuisce la sostituzione del filtro: la manutenzione periodica resta necessaria per le prestazioni e la salute del motore. Semplicemente, la motivazione non è il consumo, ma la potenza e il margine di sicurezza.

Piccoli miti: riscaldamento, riempimento del serbatoio e dispositivi "magici"

Occorre vagliare rapidamente alcune credenze comuni. Riscaldare il motore fermo prima di guidare non fa risparmiare carburante: il veicolo si scalda più velocemente guidando e il tempo al minimo è puro spreco. Mantenere sempre il serbatoio pieno non porta risparmi; non esiste un simile meccanismo tra il volume del serbatoio e il consumo. I "dispositivi risparmia-carburante" magnetici o chimici sono invece puri prodotti di marketing: l'affermazione che il magnete "allinei" le molecole del carburante non ha alcun fondamento scientifico. Lo stesso ragionamento vale per qualsiasi dispositivo di risparmio da inserire nella presa o da applicare sul tubo, non supportato da alcun dato di test.

Le abitudini che funzionano davvero: dove si risparmia?

Eliminati i miti, restano le voci di risparmio misurabili e comprovate. I programmi di guida economica (eco-driving) in tutta Europa mostrano che, con la formazione, gli autori possono ridurre i propri consumi fino al 20%; l'intervallo nelle valutazioni indipendenti si colloca in una fascia media del 7,5-30%. Questo non è nemmeno lontanamente vicino all'entità che si avvicina qualsiasi "trucco" presente in questa pagina. L'essenza si può ridurre a pochi principi:

• Accelerate lentamente e dolcemente; riducete il gas leggendo in anticipo il traffico invece di alternare acceleratore e freno.
• Mantenete una velocità costante e, se possibile, evitate le alte velocità - la resistenza aerodinamica aumenta con il quadrato della velocità.
• Quando è opportuno, lasciate andare (coasting): rilasciare l'acceleratore e avanzare con lo slancio è meglio persino del minimo.
• Eliminate i carichi superflui, ottimizzate il percorso e spegnete il motore a ogni sosta.
• Mantenete la pressione degli pneumatici secondo le raccomandazioni del produttore; non troppa, ma quella giusta.

Il denominatore comune è semplice: il risparmio di carburante non è determinato dall'etichetta sul distributore, ma dal pedale sotto il piede e dalle decisioni del guidatore. Se il denaro speso per i miti - benzina premium, gonfiaggio con azoto, dispositivi magici - fosse investito con la stessa somma in abitudini di guida misurate, la maggior parte degli autori spenderebbe già meno carburante.

Fonti

• Which Is Greener: Idle, or Stop and Restart?
• Some Common Myths: Be Idle Free
• Windows down or A/C on - which is more fuel-efficient?
• Higher MPG: Windows Down or Air Conditioning On?
• AC vs open windows: what saves more fuel
• Fact or Myth: Over-Inflating Your Tires Increases Gas Mileage
• 6 myths about saving on gas
• Should You Use Nitrogen in Your Car Tires?
• Is Premium Gas Worth It?
• Uno studio rivela che un uso più ampio della benzina premium potrebbe far risparmiare carburante e denaro
• Vale la pena usare la benzina premium?
• Iniziative di guida ecologica
• Tecniche di guida a basso consumo