تقنيات لومان المتدفقة من الحلبة إلى الطريق

سباق 24 ساعة في لومان هو مختبر اختبار ضخم تُجرى فيه اختبارات التحمل لتقنيات السيارات منذ عام 1923.
سباق 24 ساعة في لومان هو مختبر اختبار ضخم تُجرى فيه اختبارات التحمل لتقنيات السيارات منذ عام 1923.

شارك هذه الصفحة

سباق لومان لمدة 24 ساعة، الذي يُقام منذ عام 1923، هو أكثر من مجرد أقدم سباق تحمّل في العالم: إنه المختبر التجريبي العملاق لتقنيات السيارات. العديد من الحلول التي نستخدمها اليوم في سياراتنا، بما في ذلك المكابح القرصية والتيربو والحقن المباشر والأنظمة الهجينة، أثبتت جدواها أولاً هنا من خلال الإخضاع لاختبارات متواصلة لمدة 24 ساعة، ثم انتقلت إلى الإنتاج التسلسلي.

أبرز النقاط

  • أول سباق أقيم عام 1923؛ ولا يزال السباق يُقام على حلبة كيركيت دو لا سارت البالغ طولها 13.626 كم.
  • المكابح القرصية لجاكوار في عام 1953، وتيربو بورشه المزود بمبرد وسيط وفي عام 1974 اجتازا الاختبار في لومان.
  • أول ديزل يفوز بلومان كان Audi R10 TDI في عام 2006.
  • نظام 800 فولت المستخدم في Porsche 919 Hybrid استُخدم لاحقاً في سيارة كهربائية إنتاجية.
  • رقم أكثر انتصارات للعلامة التجارية يحمله اسم بورشه: بـ 19 مرة بالضبط.

لماذا 24 ساعة بالضبط؟ لأنها تعمل كتجربة مختبرية

فكر في الأمر هكذا: عندما تخضع هاتفاً للإجهاد طوال يوم كامل، ترى إن كان يسخن، وإن كان يعمل، وإن كانت بطاريته تصمد. لومان يفعل الشيء نفسه مع السيارات، لكن في ظروف أكثر قسوة بكثير. الفائز هو السيارة التي تقطع أكبر مسافة خلال 24 ساعة. تتخطى المتسابقات الحديثة 5.000 كم؛ وقد سُجل الرقم القياسي في عام 2010 بمسافة 5.410 كم . هذا يعني إتمام رحلة ملحمية بسيارتك دون التوقف أبداً مرة أخرى. كل برغي فضفاض وكل نقطة ضعف ستظهر حتماً.

الحلبة أيضاً هي أحد الأبطال الرئيسيين في الأمر: كيركيت دو لا سارت تتكون من طرق عامة مغلقة وأقسام من حلبة دائمة. منحنى دنلوب، وتيرت روج، والمشهور مستقيم ميلسان ، وخانعة فورد التي ارتبط اسمها في الانعطاف الأخير بأنجح منافسات السباق أسطورية... يمكن للسائقين قضاء ما يصل إلى 85% من اللفة بالدعسة الكاملة على الوقود. عندما قيست سرعة 407 كم/س في مستقيم ميلسان عام 1988، أضاف المنظمون خانعات كاسرة للسرعة. أي أن الحلبة تدفع السيارات إلى حدودها ليس فقط في السرعة، بل أيضاً في المكابح والتحمل. وهنا بالضبط، عند الحد، تولد التقنية.

1953: "السلاح السري" لجاكوار وثورة المكابح

مكابح القرص موجودة في سيارة كل واحد منا، حتى أصبحت عادية جداً لدرجة أننا لا نفكر فيها. لكن عندما نعود إلى عام 1953، السيارة التي جاءت إلى لومان تلك السنة، جاكوار C-Type كانت مزودة بمكابح قرصية، وكان ذلك سباقاً نقطة تحول. عملت جاكوار على مجالين: الديناميكا الهوائية والمكابح القرصية. وعلى الرغم من أن الهيكل الجديد تسبب في مشاكل ارتفاع حرارة خطيرة، فإن الميزة في جانب المكابح كانت كبيرة لدرجة أن كل شيء آخر ظل في الظل. بينما كانت المكابح الطبلية تعاني من الحرارة العالية، كانت المكابح القرصية تؤدي عملها بهدوء عميق؛ فهي تشبه شخصاً لا يفقد طاقته أبداً في جلسة دراسة طويلة.

من هنا نتقدم خطوة أخرى: فورد. في قصة GT40 في لومان، كانت المكابح من أكبر الصداعات الهندسية لأن هذه الحلبة تطلب أكثر من أي حلبة أخرى من أنظمة المكابح. جعلت الزيادة في وزن وسرعة Mk II الأمر أصعب بكثير؛ وحققت المحاولات تحسناً تدريجياً. GT40 كانت تحمل أرقى تقنيات ذلك العصر مثل مكابح قرصية على العجلات الأربع وناقل حركة بخمس سرعات وتعليق مستقل. والنتيجة؟ في عام 1966 ثلاث بسعة 7.0 لتر قُطعت سلسلة انتصارات فيراري مع Mk II وحصد فورد أول انتصاراته. (تلك الصورة الشهيرة للوصول بالفارق 8 أمتار وقصة كين مايلز موضوع مقال منفصل؛ وبموجب القواعد فازت السيارة التي انطلقت من مؤخرة الشبكة.) والجميل في الأمر أن حرب فورد-فيراري سرّعت بشكل كبير انتشار تقنية الشاحن التوربيني، ويُنظر إلى تلك المنافسة باعتبارها القوة الدافعة لموجة الابتكار التي حوّلت السيارات إلى آلات اليوم.

عصر البورشه التوربيني: الطريق القصير من الحلبة إلى الشارع

قصة التيربو في لو مان أكثر من مجرد سباق: إنها سلسلة تطوير بحد ذاتها. تعود جذور البورشه التوربينية إلى 917/10 في سلسلة Can-Am؛ حيث كان نظام التحكم بمحلل الضغط (wastegate) على جانب العادم يوفر تيربو أصغر واستجابة أفضل بكثير للخانق. وفي عام 1974، كانت سيارة 911 Carrera RSR Turbo 2.1، وهي أول سيارة سباق من بورشه تستخدم التيربو في لو مان، تنتج نحو 500 حصان واحتلت المركز الثاني في الترتيب العام. والأكثر من ذلك أنها كانت مزودة بمبرد وسيط (intercooler) - ونُقلت فكرة المبرد الوسيط هذا إلى في عام 1977 سيارة الإنتاج التسلسلي 911 Turbo. حلٌ اختُبر موسماً كاملاً على الحلبة، وفي العام نفسه في سيارة تصلح للطريق. يصعب العثور على مثال أفضل لنقل التقنية.

وما بعدها كان سلالاً من الانتصارات: في عام 1976 أول انتصار تيربو في لو مان مع 936/76، وفي العام التالي انتصارٌ مجدداً. في عام 1979 فازت سيارة Kremer 935 - أي النسخة السباقية من 911 Turbo - بالترتيب العام. أما 935/78 "Moby Dick" في عام 1978 فكانت تنتج 833 حصاناً بفضل رأس أسطوانات مبرد بالماء متعدد الصمامات. لم يستطع المنافسون إيقاف بورشه إلا بتغيير اللوائح، لكن أحداً لم يستطع إيقاف انتشار تقنية التيربو.

956/962: ميلاد تأثير الأرض وموترونيك وPDK

جاء العصر الإمبراطوري الحقيقي لبورشه مع 956/962 C : إذ فازت هذه السيارات بين عامي 1982 و1994 سبع مرات. لماذا؟ لأنها حملت ثلاث ابتكارات تنساب مباشرة إلى الإنتاج التسلسلي: قاعدة تأثير الأرض (ground effect)، ونظام Bosch Motronic الإلكتروني الكامل للتحكم بالمحرك، وصندوق تروس PDK مزدوج القابض. جرى اختبار PDK أول مرة في عام 1984 ، وأصبح موثوقاً اعتباراً من عام 1987 وانتشر في نهاية المطاف في ملايين السيارات ضمن مجموعة VW باسم DSG. نعم، الجدة الكبرى لعلبة التروس الأوتوماتيكية في سيارتك أو سيارة جارك تسكن في لو مان.

تدور الحكاية في عام 1998 لفةً أخرى: دخلت تقنية 911 GT1 الإنتاج التسلسلي في عام 1997 مع الجيل 996 من طراز 911، فوُلدت أول بورشه 911 طريق مبردة بالماء بالكامل. وفاز GT1-98 بالسباق في العام نفسه. هنا تتشابك أفخم السيارات السباقية وسيارات الطريق عملياً.

1991: Mazda 787B والانتصار الوحيد للمحرك الدوار

والآن هيا إلى الجزء الأكثر رومانسية في الأسطورة. في عام 1991 فازت Mazda 787B بمحركها الدوار من نوع وانكل بأول انتصار دوار عام في التاريخ، وبأول انتصار ياباني في لو مان. وكان محرك R26B رباعي الدوارات، بثلاث نبرات قدرة لكل دورة لكل دوارة، يدور حتى نحو 9000 دورة في الدقيقة ويقترب في إعدادات السباق من نحو 700 حصان. قطعت السيارة 4,003 كم في 362 لفة. والجانب المرّ والسماوي معاً: حُظر المحرك الدوار في عام 1992 سيُحظر لأنه كان آخر فرصة في 1991 - وحققت مازدا مكانها في التاريخ كالمصنّع الوحيد الفائز بالمحرك الدوار. من يسمع زئير هذا المحرك مرة واحدة لا ينسيه أبدًا، بلا مبالغة.

2006: يوم أودي والديزل والحقن المباشر

حتى عام 2006، "سيارة سباق ديزل"؟ لم يأخذها أحد على محمل الجد. ثم أودي R10 TDI, بمحركها سعة 5.5 لتر من طراز V12 TDI بتيربين مزدوج - أكثر من 650 حصانًا من القدرة وعزم دوران هائل - أصبحت أول سيارة ديزل تفوز بـ Le Mans. وكانت المناسبة أول استخدام للديزل في La Sarthe، مما ضاعف من تأثيرها. وكانت أيضًا أول محرك ديزل من أودي يستخدم كتلة من الألمنيوم، مما كان دليلًا على مدى جاذبية هذه التقنية للإنتاج التسلسلي.

لكن الطبقة الأعمق من القصة هي أن أودي كانت المصنّع الذي طوّر الحقن المباشر لسيارات الطريق، وقد أثبت ذلك بمحرك TDI خماسي الأسطوانات بقوة 120 حصانًا. ووفقًا للشركة، انخفض استهلاك الوقود في وحدات TDI بأكثر من 20% ، وتم تحقيق نقل تقني مباشر بين رياضة المحركات والمنتجات التسلسلية. وهكذا تظهر أمامنا مجددًا مناقشة الكفاءة التي أطلقتها أزمة النفط بعد 1973: فرضت صيغة الوقود في عصر Group C الابتكار في الكفاءة، وتم التخلي عن القواعد لاحقًا، لكن الاقتصاد في الوقود لم يفقد أهميته أبدًا.

عصر الهجين: من 919 Hybrid إلى Hypercar

Le Mans'ta geliştirilen turbo ve hibrit güç aktarım teknolojileri, 800 volt sistemle seri üretim elektrikli araçlara taşındı.

في العقد الأول من الألفية، شجعت القواعد أنظمة الهجين ذات الحافلة الطاردة والمكثفات الفائقة والبطاريات في فئة LMP1. كانت الفكرة بسيطة وذكية: اجمع الطاقة أثناء الكبح وأعدها عند الحاجة. وكأنك تكسب بعض الطاقة مجانًا عند كل خروج من منعطف - ومن يمكنه الرفض؟

وأبرز مثال على هذه الفكرة كان بورشه 919 Hybrid : فازت بثلاثة ألقاب في Le Mans بين 2015 و2017. محرك بنزين V4 بتيربين سعة 2.0 لتر (~493 حصانًا) بالإضافة إلى محرك كهربائي على المحور الأمامي (~394 حصانًا)؛ وكان التيربين الثاني ذو الهندسة التوربينية المتغيرة في تدفق العادم الحجمي يغذي المولد. وهنا بوجه التحويل ذاته: النظام المطوّر من الصفر بجهد 800 فولت ، استُخدم لأول مرة في 2019 في سيارة رياضية كهربائية إنتاج تسلسلي. وفي جبهة تويوتا، لطعت TS050 بنظام دفع هجين كهربائي بقوة ~1000 حصان نحو القمة. بالمناسبة، ملاحظة أمانة صغيرة: ما مدى اشتراك نظام السباق الهجين في مكونات مشتركة مع سيارة الطريق يبقى موضوع نقاش - كما أن محاولات تطبيق بعض هذه التقنيات على الإنتاج التسلسلي باءت بالفشل. فالتحويل ليس دائمًا خطًا مستقيمًا تمامًا.

لماذا ترتبط قواعد Hypercar ارتباطًا وثيقًا بالإنتاج التسلسلي؟

حلّت فئة Hypercar (LMH/LMDh) محل LMP1 في 2021، وقد صُمم كتاب القواعد عمدًا ليكون قريبًا من سيارات الطريق. ومع إدخال شرط الإنتاج أيضًا، أصبحت الفئة في الواقع واجهة عرض للمصنّعين:

القاعدة / السيارةالتفاصيل
أقصى قدرة671 حصانًا
الحد الأدنى للوزن1030 كجم
الديناميكا الهوائيةالعناصر المتحركة محظورة؛ حرية التصميم ضمن "نافذة الأداء"
شرط دخول LMHإنتاج 20 سيارة صالحة للطريق (البند 19.1)
بورشه 963 (LMDh)سعة 4.6 لتر V8 + تيربين مزدوج + هجين، ~690 حصانًا
Toyota 2026TR010 HYBRID وسيارة تطوير الهيدروجين القائمة على نفس الهيكل

أي أنك مضطر الآن فعلاً لإنتاج سيارة طريق حقيقية لدخول الفئة؛ فالقواعد تجذبك إلى خط مشترك بين المختبر وواجهة العرض. يذكر مهندسو Porsche بوضوح أنهم استفادوا من خبرة الرياضات المحركة عندما جمعوا لأول مرة مؤخراًTurbo مع نظام T-هجين في 911 Carrera GTS. كما يمكن للتقنيات التجريبية المشاركة في السباق من خلال دخول "Garage 56" - بدأ البرنامج في 2012 وتم تمديد مجموعة القواعد حتى 2032 أي أن هذا المختبر سيبقى مفتوحاً لفترة طويلة.

المختبر لا يُغلق

قوة السباق لا تزال حاضرة: في 2025 تابع 332.000 متفرجاً بانتباه تام، وأقيم السباق الـ 94 في 13-14 يونيو 2026. الرقم القياسي للعلامة لا يزال باسم Porsche (19 انتصاراً)، وفي صفحة السائقين يتحدث الجميع عن انتصارات Tom Kristensen التسعة. لكن المسألة الأساسية ليست الأرقام: فمنذ أكثر من 100 عام يُختبر كل قرص فرامل، وكل شاحن تيربو، وكل نظام هجين أولاً هنا، في أصعب الظروف. إذا كانت هناك تقنية ستتعجب منها في سيارتك القادمة، فمن المرجح جداً أنها أثبتت جدارتها أولاً على مستقيم Mulsanne طوال 24 ساعة. فما رأيك، ما التالي - الهيدروجين أم شيء آخر؟

المصادر