Vapor, Eletricidade, Gasolina: A Tripla Corrida

Por volta de 1900, na América, os carros a gasolina não eram nada favoritos: na liderança do mercado estavam os movidos a vapor, em segundo lugar os veículos elétricos, e o motor de combustão interna ainda lutava por um modesto terceiro lugar. Mesmo assim, em poucas décadas o vencedor da corrida ficou claro. Na disputa tecnológica entre vapor, eletricidade e gasolina, o motor a gasolina venceu - e ainda por cima graças à produção barata, ao combustível abundante e ao motor de arranque elétrico inventado por Kettering em 1912. Mas como foi que uma tecnologia do lado perdedor voltou ao palco um século depois? Vamos reconstruir a história desde o início.

Por Que o Primeiro Automóvel Funcionava a Vapor?

O primeiro veículo terrestre autopropulsado da história não nasceu de um posto de gasolina, mas de uma caldeira a vapor. O engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot construiu, entre 1769 e 1770, seu veículo a vapor chamado "fardier à vapeur". O objetivo era muito prático: poder rebocar canhões pesados. O veículo assentava sobre um chassi pesado feito de vigas de carvalho e lembrava mais um enorme camião militar de utilidade diária do que um "automóvel" no sentido atual. Foi projetado para o trabalho, não para espetáculo - uma mentalidade genuinamente de engenharia.

No século seguinte, os carros a vapor foram experimentados, mas não se popularizaram; as coisas ficaram sérias com o desenvolvimento do vapor de alta pressão por Richard Trevithick. A vantagem do vapor era clara: era uma fonte de energia comprovada e familiar em fábricas e trens. A partir da década de 1870, os automóveis a vapor que chegaram às estradas também eram máquinas potentes e de funcionamento suave. O problema estava em outro lugar: em tempo frio, deixar o veículo pronto para funcionar podia levar até 45 minutos . Hoje, pense nisso como ligar o aquecedor do carro e ir buscar um café - mas mesmo quando você volta com o café, o carro ainda não está pronto para partir. Além disso, a obrigação de encher água restringia constantemente a autonomia.

A Era de Ouro do Vapor e o Último Adeus com a Doble

Mesmo assim, não se deve subestimar a linha do vapor. No início dos anos 1900, estima-se que perto de 40% do mercado dos EUA era a vapor; ou seja, o líder já era evidente, e não era a gasolina. Marcas como a Stanley produziam máquinas limpas, silenciosas e rápidas. O motor desses veículos aquecia como um forno, e o veículo partia quando a água se transformava em vapor. Isso funcionava muito bem dentro e perto das cidades.

A estrela mais brilhante (e nascida tarde demais) dessa linha Doble aconteceu. Os irmãos Doble construíram automóveis a vapor avançados que reduziam drasticamente o problema do longo tempo de aquecimento; tornaram-se os favoritos de colecionadores e entusiastas do vapor. Mas imagine o momento: na década de 1920, a rede de estradas havia se expandido, a gasolina estava barata e abundante, e as fábricas tinham se voltado à produção em série. A Doble era tecnologicamente perfeita, mas o rival não era mais um motor, era toda uma economia. O vapor perdeu não porque perdeu a corrida, mas porque as condições da corrida mudaram.

A Idade de Ouro Precoce dos Elétricos: Silenciosos, Elegantes, Prestigiados

A história da linha elétrica começa por volta de 1890, na cidade de Des Moines, em Iowa: o carro elétrico de William Morrison, capaz de transportar seis passageiros e alcançar 22 km/h, é considerado o primeiro automóvel elétrico bem-sucedido dos EUA. Além disso, os elétricos não existiam apenas - eram populares. Em Nova York, mais de 60 frotas de táxis elétricos estavam em operação. Ferdinand Porsche desenvolveu o elétrico P1 e o primeiro automóvel híbrido do mundo em 1898.

A superioridade dos elétricos era muito concreta na vida cotidiana: eram silenciosos, não emitiam odores, não exigiam partida manual e eram muito fáceis de usar. Por isso, eram comercializados especialmente para motoristas mulheres; marcas como Baker e Detroit Electric produziram elegantes "carros-cama" elétricos de segmento superior. Até os patriarcas das famílias eram a favor: Thomas Edison era conhecido por preferir o elétrico no uso diário, e Clara Ford era uma esposa que dirigia um elétrico em vez dos veículos da empresa do marido Henry. Até Woodrow Wilson usava um Milburn Electric ; sua esposa Edith entrou para a história como a primeira mulher a dirigir um carro elétrico em Washington DC, em 1904.

A autonomia também não era nada ruim: o de Denver, Fritchle, produziu modelos em 1914 com autonomia de 96-160 km por carga, e Oliver Fritchle completou a viagem de aproximadamente 2.900 km de Lincoln a Nova York em 29 dias, com média de 145 km por carga. Até por volta de 1914, Henry Ford e Thomas Edison trabalharam juntos em um automóvel elétrico barato e prático - infelizmente, o projeto não deu certo. Mas mesmo naquele momento ainda havia uma alternativa séria sobre a mesa.

Por Que e Como o Motor a Gasolina Venceu a Corrida?

A vitória não foi obra de uma única invenção, mas do alinhamento simultâneo de várias condições. Em 1905, os automóveis a gasolina já haviam ultrapassado os a vapor e os elétricos graças à maior autonomia e à facilidade de reabastecimento. Então, em 1908, o Ford Model T entrou em cena e a produção em série tornou o carro a gasolina acessível ao bolso de todos. Em 1912, o quadro era este: o automóvel a gasolina custava cerca de 650 dólares, enquanto o roadster elétrico custava 1.750 dólares - uma diferença de três vezes no preço. As pesadas baterias de chumbo-ácido dos elétricos significavam curta autonomia; a rede elétrica era quase inexistente nas áreas rurais; à medida que a rede rodoviária interestadual se expandia, a autonomia para longas distâncias tornou-se decisiva. Enquanto o petróleo bruto do Texas mantinha a gasolina barata e abundante, os postos de gasolina se espalhavam por todo o país.

Quão Perigosa Era a Manivela Manual?

O ponto mais fraco da linha a gasolina estava exatamente aqui: a partida manual. Para ligar os primeiros veículos a gasolina, era preciso posicionar a mão corretamente no braço da manivela na frente do carro e girá-lo de repente. Não era uma tarefa fácil - quando o motor retroagia (kickback), o braço da manivela podia voltar contra seu rosto, ou seja, contra sua mão. Resultado: polegares quebrados, punhos quebrados, articulações desencaixadas, lesões nos joelhos, distensões nas costas. Ligar o carro toda manhã era como fazer uma pequena aposta, e em alguns dias a aposta não tinha vencedor.

O ponto de virada da história veio com um evento trágico: Byron Carter, fundador da Cartercar, morreu devido a complicações causadas pelo recuo da manivela. Essa morte despertou a busca por uma solução que eliminaria de vez a alavanca perigosa. O homem que traria essa solução era Charles Kettering- um engenheiro da cidade de Loudonville, em Ohio. O ponto de partida era simples: o pedido de Edward Deeds para instalar um motor de partida em seu veículo. Kettering e sua equipe desenvolveram um motor de partida elétrico; o pedido de patente foi feito em 15 de junho de 1911. O sistema, junto com a ignição automática acionada pela chave, foi introduzido nos Cadillacs de 1912 e a patente foi registrada em 17 de agosto de 1915 como "engine-starting device". O Cadillac de 1912 passou, assim, à história como o primeiro automóvel a gasolina produzido em série com motor de partida.

Por que isso era tão crítico? Porque a manivela manual era a maior injustiça competitiva do motor a gasolina. Se os elétricos não tivessem a característica mais adorada de "ligar com a chave", o carro a gasolina continuaria sempre parecendo "metade vantagem, metade risco". O motor de partida de Kettering, ao dar ao carro a gasolina o conforto do arranque por chave, definiu o destino da corrida. Conforme o braço da manivela saía de cena, o maior argumento de venda dos elétricos também evaporou.

O Que Essa História Nos Diz Hoje?

Você conhece o final: os veículos elétricos até 1935 quase desapareceram completamente do mercado e o motor a gasolina se tornou a linguagem dos automóveis por um século. Mas a história não termina aí. Nos EUA, o número de veículos elétricos nas estradas cresceu de cerca de 22.000 para mais de 2 milhões entre 2011 e 2021; em 2021, a mediana do alcance por carga disparou de 68 milhas para 234 milhas. Em resumo, a segunda rodada da corrida começou e, desta vez, o lado elétrico não carrega um handicap como a manivela manual - pelo contrário.

Na minha opinião, a lição é esta: a tecnologia vencedora não é sempre "a melhor", mas a que melhor se adapta às condições. Nos anos 1900, isso foi imenso - gasolina barata, estradas em expansão, produção em série e um motor de arranque mudaram todo o equilíbrio. Hoje, as baterias cada vez mais baratas, a rede de carregamento em expansão e a revolução da autonomia voltam a desafiar o mesmo equilíbrio. Quem você acha que ganha esta rodada? Vivemos num mundo em que vamos ver a revanche dos elétricos, cujas estrelas fracassaram há cem anos - e quem conhece a história sabe muito bem quão possível isso é.

Fontes

• A História do Carro Elétrico
• Carros Antigos: Ficha Informativa para Crianças
• Escolhas Tecnológicas | Museu Nacional de História Americana
• Primeiros modos de transporte nos Estados Unidos
• Uso de Energia e o Motor de Combustão Interna
• 38% dos Carros Americanos Eram Elétricos em 1900 - E no futuro?
• Carro a vapor
• A História dos Carros a Vapor
• Museu de Automóveis de Tampa Bay - Prévia do Acervo
• 15 de junho de 1911 - O motor de arranque elétrico é patenteado
• Motor de Arranque Elétrico do Automóvel É Patenteado
• Charles F. Kettering, inventor do motor de arranque elétrico
• Este Dia na História: O Motor de Arranque Elétrico é Patenteado
• A Invenção do Motor de Arranque Elétrico Automotivo
• Como os Carros Dávam Partida nos Primeiros Tempos
• Os primeiros veículos realmente provocavam muitos ferimentos ao dar partida
• Doble: O Último dos Carros a Vapor Escaldantes
• VEs Vendiam Mais que Carros a Gasolina Há 100 Anos