A GT-versenyeken a gumikezelés dönheti el a győzelmet

A GT-verseményekben a gumenedzsment az egyik legfontosabb stratégiai erőforrás, amely meghatározza a futam eredményét: nemcsak az autó sebessége, hanem az is, hogy mennyire jól használod a gumit, dönti el a győztest. Mivel a BoP közelebb hozza egymáshoz az autókat, a valódi különbség a gumi hőmérsékleti ablaka, a kopás üteme, a boxstratégia és a pilóta által a gumira "ráírt" első, el nem rontott kör.

Milyen gumi, milyen szabály GT3-ban és GT4-ben?

A GT-motorsportban dolgok másképp működnek, mint a mi garázslogikánkban: a csapatok nem mennek a boltba, és nem választják ki a nekik tetsző gumit. A legtöbb sorozat egységes (single-spec) gumibeszállítót használ. Például a GT World Challenge America-ban mindenki kizárólag a Pirelli hivatalos gumijait kapja, és minden csapat ugyanazokkal a specifikációkkal rendelkezik. Ennek két szép következménye van: a pályán megmarad a verseny egyensúlya, és a csapatok költségei kordában tarthatók. Az, hogy ugyanattól a gumitól egyszerre várnak tapadást, konzisztenciát és tartósságot, valójában a mérnöki munka egy őrült húzása; ne hidd azt a külsejét, hogy közúti autógumira hasonlít: ezeket a gumikat nagy oldalsó terhelések, kemény fékezések, hosszú távok, változó páyahőmérsékletek és egy autóban ülő több pilóta eltérő vezetési stílusának egyidejű elviselésére tervezik.

Száraz páyán a GT-autók slick gumit használnak, azaz a futófelületen semmilyen mintázat nincs. A sima futófelület maximalizálja a kontaktfelületen lévő gumi mennyiségét, és a tapadást a csúcsra viszi. Ha azonban elkezd esni az eső, a slick olyan, mint a korcsolya szappanos talajon: nem tudja, hová tegye a vizet. Ezért váltanak a csapatok mintázott esőgumikra, amelyek eltávolítják a vizet a kontaktfelületről. A slickről esőgumira való átállás pillanata egy futam egyik legnagyobb stratégiai döntése; ha túl korán váltasz, az esőgumi felmelegszik a száraz páyán és gyorsan tönkremegy, ha túl későn, akkor a falnak mész.

Ez az egyetlen szabály nem mindenhol ugyanaz a világon: a Nürburgring 24 Óra-n éppen fordítva van, és a csapatok szabadon választhatnak gumbeszállítót, több keverékkel, köztes gumikkal. Azaz a világ egyik legkeményebb pályáján a gumiválasztás is a stratégia része.

Miért ennyire kritikus a gumi hőmérsékleti ablaka?

Gondolj a gumikra, mint egy csokit: ha frissen került ki a hűtőből, kemény és ízetlen; ha a napon felejtették, szétmállik. A versenygumi pontosan így működik. A hideg gumi lassú: a gumi megkeményedik, és a kontaktfelület nem tudja elvégezni a dolgát. Túlzott melegedéskor viszont a tapadás csökkenni kezd; ahogy nő a hőmérséklet, úgy nő a kopás is. A pilóta azt keresi, ami e két szélsőség közötti szűk sávban található: a hőmérsékleti ablakot.

Íme egy különös, de aranyat érő ismeret: az ideális kombináció a meleg gumi és a hűvös pálya. Miért? Mert a gumi tapadását nem a hőtől, hanem a saját optimális hőmérsékletétől nyeri; amíg a pálya hideg marad, a gumi nem vesz extra hőt a pályáról, és kisebb a kopása. A túlságosan felforrósodott gumiból való hőelvonás éppen ellenkezőleg, azt igényli, hogy a pálya is meleg legyen, és ilyenkor a kopás felgyorsul. Ráadásul a gumi előmelegítése az optimális tartományba való eljuttatás mellett csökkenti a nyomás növekedését is a nyomástartási értékhez képest; tehát eleve megakadályozza, hogy a felmelegedett levegő miatt a nyomás felpuffadjon. Azt mondhatom, hogy nemcsak a gumira, hanem a gumi belsejében lévő levegőre is figyelni kell: már a kársszerkezet hőmérsékletének apró változásai is befolyásolják a teljesítményt; közelítőleg minden 10 fokos felnihőmérséklet-növekedés a gumi kársszerkezetének hőmérsékletét mindössze 1 fokkal emeli meg.

Mi az a degrade, és lágyat vagy keményt kell választani?

A degrade azt jelenti, hogy a gumi idővel elkopik, és elveszíti a tapadását. A keverékek két fő csoportra oszlanak: gyors, de gyorsan kopó lágy keverékek, valamint lassabb, de tartósabb közepes/kemény keverékek. A lágy keverék a stint elején szenzációs, de az élete végén a teljesítménye falnak megy; a kemény keverék pedig sosem a leggyorsabb egyetlen pillanatban sem, de órákon át következetes marad. Vagyis a lágyság és az élettartam között mindig van egy kompromisszum; és ennek a kompromisszumnak a kezelése a stratégia szíve.

Van egy ravasz részlet is: a gumi futófelületének (tread) vastagságát nem tekintik a tapadási szint hű tükörének. Ahogy a gumi elvékonyodik, a tapadás csökken, ez igaz, de a hőmiatt (termikus) bekövetkező kopás külön számítást igényel. Vagyis mielőtt azt mondanád a guminek, hogy "még bőven van benne erő, miért cseréljük?", érdemes arra is gondolni, hogy aznap hány fokos megpróbáltatást élt át a gumi.

A gumit védő vezetés: Gázi a kormánynál

A jó hír a következő: a gumi menedzsment nem egy bajnok kiváltsága, hanem egy mesterfogás, amelyet mindenkivel javíthat a munkáját a megfelelő reflexekkel. Íme azok az alaptechnikák, amelyeket a csapatok alkalmaznak:

• Kerüld a fékzárast: A kerék blokkolása a gumik tönkretételének és a tervezetlen korai pit-stopnak egyik leggyorsabb útja. A hirtelen súlyáthelyezés csökkentésével mérsékelheted a blokkolás kockázatát.
• Tartsd finoman a gázt: Az erős gázadások kipörgést okoznak a hátsó kerekeken, és növelik a kopást. A korai fokozatváltás és a lágy gázkezelés elsőként a gumit érezteti magát hálásnak.
• Ne vigyé el a kormányt: A kormány túlzott elforgatása megterheli a gumit. Ha a pálya teljes szélességét kihasználva nagyobb fordulósugárt alakítasz ki, a gumi terhelése csökken.
• Ne menj a fűre és ne vágd le a pályát: Vagyis röviden: maradj a pályán; ez biztonsági és gumi szempontból is kifizetődő.
• Nem sáv húzása, hanem gumi takarítás: A hirtelen jobbra-balra kormánymozgások valójában alapvetően a gumi takarítására szolgálnak; az erőfékezés viszont több hőt pakol az első kerekekre. Érdemes ismerni a kettő közötti különbséget.

Van egy olyan dimenzió is, ami teljes mértékben a versenyzőn kívül áll: a setup. A gumiabroncs-védelem munkájának nagy része még a versenyhétvége kezdete előtt elkezdődik. Ha az autót úgy állítják be, hogy egyik végét előnyben részesíti, a pilóta tudatosan kezelheti a tapadást és a kanyarterhelést. Röviden: a gumikezelést nemcsak a kormány mögül nyerik meg, hanem a boxutcában lévő számítógépek előtt ülve is. Szerinted melyik a nehezebb: a gumi megvédése a verseny közben, vagy egy olyan autó felépítése a verseny előtt, amely megvédi azt?

Hogyan fonódik össze a gumi és a boxstratégia a 24 órás versenyeken?

A hosszútávú versenyeken a gumiabroncs-döntések összekapcsolódnak a boxstratégiával. GT3-ban egy gumicsere körülbelül 20 másodpercig tart, és szinte semmilyen forgatókönyvben nem értelmes kopott gumival folytatni; a teljes boxkiállásoknál a gumikat minden alkalommal le kell cserélni. A valódi 24 órás versenyeken egy átlagos, tankolást és gumicserét is magában foglaló boxkiállás 1,5-3 percig tart; a javítást igénylő megállások ennél sokszorosára nyújtják ezt. Le Mans-ban a boxkiállások magukban foglalják a tankolást, a gumicserét és a pilótacserrét, a boxutca pedig annyira stratégiai zóna, hogy ott nyerik vagy vesztik el a versenyeket. Még egy apró részlet: a csapatok akkor tartják készenlétben a kerékrögzítőket, hogy a maradék idő 10 másodperc alá csökkenésekor az üzemanyag kifogyásával együtt azonnal megkezdjék a gumicserét. Tehát a másodpercekkel ott is számolnak.

Nem minden versenyformátum működik ugyanazon szabály szerint. Rövid formátumokban a matek megfordul:

Néhány széria a versenyenkénti gumiszettek számát is korlátozza; ekkor a gumikezelés már nem választás, hanem kényszer lesz. Van a stratégia egy rejtett hőse is: az üzemanyagtakarékosság. A lift and coast technika, vagyis a fékezés helyett a gáz korai elengedésével történő lassítás segíthet szinkronizálni a gumikiállásokat a tankolási kiállásokkal. Ha jól tervezik, már egyetlen boxkiállás is győzelmet hozhat; gondold el: egy kicsit korán elengeded a gázt, és megnyered a versenyt!

Milyen közvetett hatást gyakorol a BoP a gumikra?

A Balance of Performance (BoP) a GT3 meghatározó mechanizmusa, amely lehetővé teszi, hogy a különböző gyártók autói egymással versenyezni tudjanak. A rendszer 2005-ben született meg a GT3 kategóriával, és ma a GT3 és az LMGT3 mezőnyeit egyaránt versenyképesen tartja. A BoP minden autót kiegyenlíteni próbál; persze a mérnökök különböző utakon keresik a legjobb csomagot, de a rendszer ebben a kiegyenlített közegben megváltoztatja a valódi előny forrását: a beállítás, a pilóta következetessége, a gumiabroncs-kezelés, a stratégia és az adatelemzés. Vagyis a BoP-nak köszönhetően nem a "leggyorsabb autó", hanem a "gumikkal legjobban bánó csapat" kerül közelebb a győzelemhez. Ezért egy autó gumiabroncson való viselkedése a BoP-tól független, de azzal egyesülő előnyterület.

Mibe kerül a gumiabroncs az amatőr pilótának a Pro-Am csapatokban

A GT-versenyzés gazdaságában a gumiabroncs egy láthatatlan, de folyamatosan folyó költségtétel. Egy teljes GT3-szezon költsége körülbelül 2,5-3 millió dollár; GT4-ben ez az összeg körülbelül 1,5 millió dollár, és ezek az összegek magukban foglalják az autót, a csapatot, a gumiabroncsokat, az alkatrészeket, a fogyóanyagokat, a nevezési díjakat, a felszerelést és a teszteket. Ebben a helyzetben a pro-am modell, azaz a profi pilóta és az amatőr pilóta ugyanazon autó megosztása, különösen kényes helyzetbe hozza az amatőr pilótát: hosszú futamokon, dupla stintek esetén, ha a gumiabroncsok két stintet bírnak, az amatőr pilóta gumiabroncs-védő képessége, aki az autó egy stintjét vezeti, közvetlenül befolyásolja a csapat stratégiáját és költségvetését. Egy gumiabroncsot tönkretett stint nemcsak köridőt jelent; extra szett-költséget és megváltozott pit-tervet is. Ezért a csapatok az amatőr pilótáik gumiabroncs-védelmi képzését ugyanolyan komolyan veszik, mint a speed coachingot. Ha az amatőr pilóták fizetésére nézel, a kép érdekessé válik: a profi GT-pilóta szerződések évente körülbelül 125 000-175 000 dollár között mozognak, és sok GT-versenyző futamonkénti fizetést kap; vagyis a csapatban a gumikat tönkretévő pilóta sokkal többet veszíthet a gumiabroncsok miatt, mint amennyit keres. Egy történelmi megjegyzés: A Rolex GT-korszakban nem létezett a mai értelemben vett hivatalos "Pro-Am" kategória, csak "Am" pilótával vezetett autók voltak; vagyis ez a modell és az ezzel járó gumiabroncs-költségek felelőssége a sport idővel kifejlesztett szerkezete.

Záró szó: A gumiabroncs, a GT-verseny csendes hőse

A motor, az aerodinamika, a pilóta - mindegyik fontos persze, de a GT-versenyeken a valódi csata négy kis érintkezési ponton dől el. Az a csapat, amely eltalálja a hőmérsékleti ablakot, helyesen választja meg a keveréket, védi a gumiabroncsot és a pit-tervet a gumiabroncshoz szinkronizálja, lepperheti a papíron gyorsabb versenytársát. Legközelebb, amikor GT-versenyt nézel, figyeld közelről a gumicseréket a pit stopoknál és a pilóták hozzáállását az első körökben; látni fogod a képernyő mögött forgó stratégiai játékot, és a verseny egészen másképp fog megjelenni számodra. Ennyi technikai magyarázat után a véleményem a következő: A GT-verseny valódi megértésének leggyorsabb útja a gumiabroncs nyelvének megértése.

Források

• Chat GT3: What Tires are Used in GT3 Racing?
• Chat GT3: Who Created Balance of Performance?
• The Ultimate iRacing Strategy Guide
• There's a Science to Managing Tire Deg in Racing
• 24 Hours of Le Mans – The lowdown on pit stops
• Boxstratégiák: fontos tényező a Le Mans-i 24 Óráson
• Útmutató a Nürburgring 24 Óras verseny kategóriáihoz
• Mi az F1 felmelegített felnik jelentése?
• Milyen hőmérsékletűnek kell lennie a versenyautód guminak?
• Hogyan hat a gumiabroncsok kopása a versenystratégiára
• Gumikezelés – Hogyan hozd ki a legtöbbet a versenygumikból
• Hogyan készülj fel az iRacing Spa 24 Órás versenyre
• Mikor kell gumit cserélni?
• Profi lett
• Profi GT-versenyző: Mike Hedlund
• Balance of Performance: a kiegyenlítő a GT-versenyzésben