Comment la Porsche 959 a-t-elle redéfini le concept de supercar ?

La Porsche 959 est un chef-d'œuvre technique né du programme de rallye Groupe B de Porsche, produit entre 1986 et 1993, qui fut au moment de sa présentation la voiture de série homologuée pour la route la plus rapide du monde (317 km/h) et qui a littéralement redéfini le concept de supercar moderne grâce à sa transmission intégrale, sa double alimentation turbo séquentielle et son utilisation de matériaux avancés.

Imagine un peu : Tu es au milieu des années 1980, tout ce qui est informatisé commence tout juste à entrer dans nos vies, et une entreprise allemande met sur la route une automobile développée pour la course avec une technologie si avancée qu'encore aujourd'hui les supercars suivent les pas tracés par cette voiture. La première fois que j'ai lu cette histoire, j'en suis resté bouche bée ; tu verras combien cette médaille a de facets. Allons-y !

Une folie née du rallye Groupe B : L'histoire de la naissance de la 959

L'histoire commence en 1981. À peine Peter Schutz installé au poste de directeur général, l'ingénieur en chef Helmuth Bott vient le voir avec une idée : explorer ce qu'il était possible de faire avec la 911 à moteur arrière et développer un système de transmission intégrale entièrement nouveau. Selon Bott, le terrain idéal pour tester ce système était le rallye Groupe B, régi à l'époque par une véritable folie. Le nom original du projet était d'ailleurs audacieusement Gruppe B.

L'astuce résidait dans les règles d'homologation : pour pouvoir engager la voiture de rallye, la FIA exigeait la production d'au moins 200 voitures de route. Autrement dit, Porsche devait d'abord construire l'automobile de route la plus avancée au monde pour pouvoir courir. Une ironie douce-amère naquit par la suite : lorsque la production était prête en 1987, le Groupe B avait déjà été annulé un an plus tôt. Une voiture née pour la course allait devenir une légende dans un monde sans course.

La technologie embarquée : Pourquoi considère-t-on la 959 comme la première supercar moderne ?

Passons maintenant à la partie technique, car toute la légende de la 959 vient de là. Permettez-moi une comparaison tirée de la vie quotidienne : savez-vous ce qu'était le retard de turbo (turbo lag) ? Quand tu accélères, le moteur met d'abord le thé à infuser, puis se met soudain à bouillir. La 959 a éliminé ce phénomène.

Le double turbo séquentiel et le moteur

Au cœur de la voiture se trouve un flat-6 refroidi par air de 2 849 cc, à double alimentation turbo séquentielle, avec quatre soupapes par cylindre ; les culasses sont, elles, refroidies par eau. Le moteur est dérivé des voitures de course 956/962C et alimenté par une injection Bosch Motronic 2.1. Le système séquentiel dirige la totalité du flux d'échappement vers un seul turbo à bas régime ; ainsi, le retard de turbo disparaît presque entièrement. C'est la première fois qu'un tel système apparaissait sur une voiture de production. Le résultat : 450 PS à 6 500 tr/min, 500 Nm à 5 000 tr/min.

Le système de transmission intégrale PSK

Le système quatre roues motrices nommé PSK (Porsche-Steuer Kupplung) répartissait le couple de manière dynamique. En conduite normale, 60 % de la puissance allaient à l'essieu arrière ; mais lors des fortes accélérations, le ratio pouvait glisser jusqu'à 80 % vers l'arrière, et au freinage il revenait à 50:50. Bref, l'automobile décidait elle-même où envoyer le couple à chaque instant - en 1986 ! Même la boîte de vitesses a son histoire : la première vitesse de la boîte manuelle à six rapports portait l'étiquette gelände, signifiant tout-terrain, pour pouvoir passer la réglementation sur le bruit.

Suspension, matériaux et détails

La suspension électro-hydraulique réglait la hauteur de caisse entre 120 mm et 180 mm ; quand la vitesse augmentait, l'automobile s'abaissait automatiquement. Sur les panneaux de carrosserie, on utilisait de l'aluminium et du composite aramide (Kevlar) au lieu d'acier ; au sol, il y avait du Nomex. Si l'on considère que c'est ici qu'a eu lieu la première utilisation du Kevlar dans une automobile de production, la 959 est véritablement une planche de jeu. En plus, des jantes en alliage de magnésium remplies d'air et un système surveillant la pression des pneus - une première en production de série. Côté aérodynamique, le coefficient Cd descendait jusqu'à 0,31 et la portance aérodynamique était totalement éliminée. Avec un poids à vide de 1.450 kg, les mesures d'Auto, Motor und Sport ont donné 0-100 km/h en 3,7 secondes et une vitesse maximale de 318 km/h ; ce record a été homologué par le Guinness. Certaines variantes ont atteint 339 km/h lors des tests.

Du désert à la piste : Les victoires au Dakar et au Mans

Les aspects course de la 959 étaient aussi passionnants. Les premiers véhicules de développement, basés sur la 911 Carrera et à quatre roues motrices, ont participé au Paris-Dakar 1984 sous le nom 953 et ont remporté la victoire avec René Metge ; Jacky Ickx terminait sixième, le troisième véhicule 25. e. En 1985, l'équipe de trois véhicules n'a pas pu terminer Directions ; mais en octobre de la même année, les véhicules biturbo sont entrés en scène au Rallye des Pharaons et ont gagné avec Saeed Al-Hajri et John Spiller. Le vrai but est venu au Paris-Dakar 1986 : Metge premier, Ickx deuxième, le troisième véhicule sixième. Sur un rallye couvert de sable et de boue, le chef-d'œuvre technique a terminé son registre.

La version piste 961, quant à elle, a terminé première de sa classe et septième au général aux 24 Heures du Mans 1986. En 1987, elle a été éliminée de la course à la suite de l'accident et de l'incendie de Kees Nierop ; le véhicule a ensuite été restauré et est exposé au Musée Porsche. Une version plus radicale, la 959 S, a atteint 339 km/h à Nardò avec 515 PS, mais seulement 29 exemplaires ont été produits.

Face à la Ferrari F40 : Deux philosophies, une même décennie

La confrontation de supercars peut-être la plus savoureuse : la 959 contre la Ferrari F40. La F40 est arrivée en 1987 et, avec son V8 biturbo produisant 478 PS, la vitesse maximale revendiquée par Ferrari était un peu plus élevée. Mais les philosophies étaient opposées : La F40, légère, dépouillée, une carrosserie en carbone sur un châssis en tubes d'acier et un monstre au retard de turbo ; la 959, elle, était une quadruple traction biturbo, d'apparence plus modeste et une merveille scientifique utilisable au quotidien.

Moi, je vois ce duo ainsi : la F40 est un concert de rock, la 959 un orchestre de qualité. Laquelle est meilleure ? Le débat fait toujours rage et je ne pense pas qu'il se terminera un jour - et c'est à mon avis la partie la plus savoureuse de l'histoire.

Rigidités de production : Faible Production, Prix Élevé, Drame Douanier

Nous arrivons maintenant à l'aspect le plus frappant de l'histoire. Produire la 959 a coûté tellement cher à Porsche que le coût par véhicule dépassait largement la moitié de son prix de vente de 431 550 DM (environ 225 000 $). Autrement dit, chaque vente était déficitaire ; les 292 exemplaires produits pour des clients série ont été livrés entre 1987 et 1988. La production n'a pas eu lieu dans l'usine principale de Zuffenhausen, mais dans l'installation Karosserie Baur, sous la supervision des inspecteurs de Porsche ; la plupart des coutures intérieures y ont également été achevées.

Quant au marché américain... la situation était dramatique. Porsche a conçu le véhicule uniquement selon les normes de sécurité européennes et a délibérément ignoré les normes NHTSA - contrairement à la croyance répandue, l'affirmation selon laquelle il n'a pas fourni de véhicule pour les crash-tests est inexacte. Résultat : aucune 959 n'était légale sur route aux États-Unis et, après la réglementation d'importation de 1988, toute légalisation est devenue impossible. La victime la plus célèbre fut Bill Gates : la 959 qu'il a achetée en 1988 est restée 13 ans en entrepôt douanier. Mais lorsque la loi Show or Display, menée par Otis Chandler, Gates et Bruce Canepa, est entrée en vigueur le 13 août 1999, le véhicule a été libéré ; Canepa a également lancé en 2003 un programme de mise à niveau rendant le véhicule légal sur route aux États-Unis.

En 1992/1993, 8 véhicules supplémentaires ont été assemblés à partir de pièces de rechange à Zuffenhausen - tous avec l'équipement Komfort, quatre rouges et quatre argent, au prix de 747 500 DM. Aujourd'hui, ce sont les 959 les plus recherchées.

Valeur de collection aujourd'hui : Pourquoi la 959 est-elle toujours la référence en or ?

Au fil du temps, en arrivant à 2026, le tableau confirme la légende. Le 15 août 2026, lors de la vente aux enchères RM Sotheby's de Monterey, une 959 Sport de 1989 a trouvé preneur pour 7 045 000 $ - l'une des seules 29 Sport produites, dépassant le record précédent de pas moins de 1 540 000 $. La même saison, une Komfort de 1988 s'est vendue 2 865 000 $ à The Quail. Le tableau général est le suivant : les exemplaires Komfort se situent pour la plupart entre 1,3 et 1,7 million $, les versions Sport autour de 4,9 millions $, et les véhicules modifiés par Canepa se négocient au-dessus de 2 millions $. Qu'une automobile déficitaire à chaque vente dans les années 1980 en soit arrivée là aujourd'hui... voilà ce qu'on appelle un héritage.

Héritage : Qu'a-t-elle laissé aux supercars d'aujourd'hui ?

L'influence de la 959 se fait toujours sentir. Elle fut l'un des premiers véhicules à quatre roues motrices parmi les voitures de sport à hautes performances pures ; la première route à quatre roues motrices de Porsche a servi de base à la 911 Carrera 4 (964). À partir de la génération 993, la quatre roues motrices est devenue standard sur les 911 turbo ; l'approche biturbo a également été transmise aux modèles suivants. Il y a aussi une médaille honorifique : En 2004, elle a été déclarée numéro un de la liste des meilleures voitures de sport des années 1980.

On peut débattre pour savoir si la première vraie supercar était la Miura ou la 959 - mais personne ne peut nier que l'ADN technologique des supercars actuelles repose en grande partie sur cette voiture allemande. Je te laisse une question : En 1986, réunir turbo séquentiel, quatre roues motrices et carrosserie en Kevlar dans un seul véhicule, était-ce de la folie ou du génie ? À mon avis, les deux - et c'est précisément pour cela que l'histoire de l'automobile est belle.

Sources

• Porsche 959
• L'histoire de la Porsche 959
• Tout ce qu'il faut savoir sur la Porsche 959
• Testée : Porsche 959 de 1987
• La 959 de Porsche a prédit l'avenir avec précision
• Porsche 959 Sport de 1989 | La vente aux enchères de Monterey 2026
• Porsche 959 Komfort de 1988 | La vente aux enchères du Quail 2026
• Combien vaut une Porsche 959 en 2026 ?