Wie man in der DTM die Meisterschaft gewinnt?

DTM
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 25 Oktober 2026

In der DTM gehört die Meisterschaft nicht einem einzelnen Sieg, sondern dem Fahrer, der über die gesamte Saison die meisten Punkte angesammelt hat; die erste Krone setzte sich 1984 Volker Strycek mit dem BMW 635 CSi auf.

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In der DTM wird die Meisterschaft durch die Summe aller Punkte bestimmt, die über eine Saison in allen Rennen gesammelt werden: Der Fahrer mit den meisten Punkten wird Meister des Jahres, und Marke und Fahrzeug, mit denen er fuhr, gehen als Sieger dieser Saison in die Geschichte ein. Von 1984 bis heute fuhren die Champions jeder Ära mit unterschiedlichen Autos, unterschiedlichen Regeln und völlig unterschiedlichen technischen Ansätzen zu diesem Gipfel.

Highlights

Die erste DTM-Saison wurde 1984 ausgetragen; der erste Meister war Volker Strycek, der mit dem BMW 635 CSi an die Spitze fuhr.
Bernd Schneider hat sich mit 5 DTM-Meisterschaften (1995, 2000, 2001, 2003, 2006) den Spitznamen "Mister DTM" verdient.
Zwischen 1997 und 1999 wurde drei Saisons lang keine Meisterschaft ausgetragen; die alte Serie endete aufgrund der hohen Kosten.
Die Class-1-Ära endete beim Hockenheim 2020, seit 2021 fährt die Serie mit GT3-basierten Fahrzeugen.
Thomas Preining ging als letzter Fahrermeister der Serie in die Annalen ein; Herstellermeister wurde Mercedes-AMG.

Liste der DTM-Meister: Sieger und ihre Fahrzeuge von 1984 bis heute

Kommen wir nun zur eigentlichen Frage: Wie gewinnt man die DTM-Meisterschaft? Die Antwort besteht aus drei Teilen: im richtigen Auto sitzen, die Technologie besitzen, die am besten zu den Regeln der Saison passt, und sich konsequent auf das Punktesystem fokussieren und über die gesamte Saison hinweg stabil bleiben. Die folgende Liste fasst die Meisterschaften und ihre Fahrzeuge epoche für Epoche zusammen, soweit sie sich in den Quellen eindeutig verifizieren lassen. Leider fehlen die Daten einiger Jahre; an diesen Stellen bleiben wir ehrlich und erzählen nur, was wir wissen, und erfinden den Rest nicht.

Jahr	Meister	Fahrzeug / Marke
1984	Volker Strycek	BMW 635 CSi
1985	Per Stureson	Volvo 240 Turbo
1986	Rover Vitesse	Rover
1987	-	BMW M3
1988	-	Ford Sierra
1995	Bernd Schneider	AMG-Mercedes C-Klasse DTM
1996	Manuel Reuter	letzter Meister der alten Ära
2000	Bernd Schneider	HWA Team, Mercedes
2002	Laurent Aïello	Abt-Audi TT-R
2010	Paul di Resta	AMG-Mercedes

Zu den weiteren herausragenden Namen in der Liste gehören: 2004 und 2007 Mattias Ekström, 2008-2009 in Folge Timo Scheider (die Dominanzjahre von Audi), 2015 Pascal Wehrlein mit Mercedes. Der neueste Meister der Serie ist Thomas Preining; die Herstellermeisterschaft ging an Mercedes-AMG, die Teammeisterschaft an Manthey Racing.

Die erste Ära (1984-1996): Von Group A zu den Meisterschaftsschlachten

Die DTM begann 1984 keineswegs mit Weltraumtechnologie. Die erste Saison wurde nach einem Reglement ausgetragen, das Group A hieß und auf Straßenautos basierte; das heißt, denk dir beschleunigtes Straßenleben vor, bei dem wirklich die Art von Autos fuhren, die man in der Garage des Nachbarn sehen konnte. Die erste Meisterschaft ging an Volker Strycek, und das Siegerauto war der BMW 635 CSi. Dieses Detail lässt den Sport sehr liebenswert erscheinen: Strycek konnte Meister werden, ohne auch nur ein einziges Rennen in der Saison zu gewinnen; die Renngewinner des Jahres 1984 waren andere Fahrer. So funktioniert genau die Gnadenlosigkeit des Punktesystems und die Kraft der Konstanz.

Von Volvo zu Ford: Die Überraschungssieger der 80er

1985 errang der Schwede Per Stureson mit dem Volvo 240 Turbo die Spitze und schrieb sich mit Volvos eckigem Kasten-Familienauto in die Rennhistorie ein. In jenem Jahr gewannen turbogetriebene Fahrzeuge sieben Rennen; ein Detail, das zeigte, dass das Turbozeitalter bereits an die Tür geklopft hatte. In derselben Zeit zeigte Klaus Ludwig mit dem Ford Sierra Cosworth und dem Sierra XR4Ti eine Leistung, die seinen Konkurrenten stark zusetzte; Ludwigs Name zählt zu den größten dieser Ära, wobei seine Meisterschaftsjahre in gängigen Listen für diese Periode nicht eindeutig aufgeschlüsselt sind, weshalb wir ohne exakte Jahresangabe weiterziehen.

1987 und 1988 gingen die siegreichen Fahrzeuge an den BMW M3 und den Ford Sierra. In diesen Jahren stand Volker Weidlers Name im Vordergrund, aber Vorsicht: Weidler wurde 1986 DTM-Zweiter, nicht Meister. Er ist eine legendäre Figur und wird später 1991 Le Mans gewinnen, doch ihn als "DTM-Champion" zu bezeichnen, wäre ein historischer Fehler. Solche Verwirrungen kursieren im Internet reichlich; du fährst mit den richtigen Informationen weiter.

Schneiders erster Gipfel und die erste Krise der Serie

In den 90ern begannen sich die Regeln zu ändern: Die Gruppe A wurde bis 1993 verwendet, danach übernahm man 1994 die deutlich freieren FIA-Klasse-1-Regeln. Die Technologie begann zu fliegen, doch die Kosten stiegen ebenfalls ins Unermessliche. 1995 gewann Bernd Schneider mit dem V6-motorisierten AMG-Mercedes C-Class DTM seine erste Meisterschaft und krönte sich im selben Jahr zusätzlich mit dem ITC-Titel (International Touring Car Championship) zum Doppelkönig. Der letzte Fahrermeister der alten Ära wurde 1996 Manuel Reuter. Und dann? Die Serie brach wegen der hohen Kosten zusammen; In der ITC-Ära floss ein Großteil der Einnahmen an die FIA, während die Teams über geringe Erträge klagten. Von 1997 bis 1999 wurde drei Jahre lang keine DTM-Meisterschaft ausgetragen. Drei Jahre! Heute gerät eine Serie in Panik, wenn sie zwei Wochen Pause einlegt – stell dir das erst einmal vor.

Die Wiedergeburt 2000: Das regulierte Format und die Bernd-Schneider-Ära

2000'de DTM hakemli formatıyla yeniden doğdu ve Bernd Schneider beş şampiyonlukla Mister DTM efsanesine dönüştü.

2000 kehrte die DTM unter dem Namen Deutsche Tourenwagen Masters zurück, und diesmal war alles komplett professionell. Die Fahrzeuge waren nun Silhouette-Prototypen mit Karosserien, die zwar Straßenautos ähnelten, aber tatsächlich für den Rennsport geboren wurden; also außen CLK, innen ein vollwertiges Rennauto. Der Meister der ersten Saison war keine Überraschung: Bernd Schneider gewann mit dem HWA Team und Mercedes in Hockenheim sowohl das erste Rennen als auch die Meisterschaft. Schneider ist mit insgesamt 5 Meistertiteln (1995, 2000, 2001, 2003, 2006) die größte Figur, die die Serie je hervorgebracht hat, und sein Spitzname "Mister DTM" wurde ihm nicht umsonst verliehen.

Das Mercedes-Audi-Duell und BMUs Rückkehr

Die Mitte der 2000er war ein echter Markenstreit. 2002 brachte Laurent Aïello mit dem Abt-Audi TT-R Audi die Meisterschaft. 2004 wurde Mattias Ekström im ersten Jahr von Audis Werkseinstieg Meister und stieg 2007 zum zweiten Mal an die Spitze. Gleich danach gewann Timo Scheider 2008 und 2009 zwei Meisterschaften in Folge; Audis Dominanz in dieser Zeit war eine ernste Angelegenheit. 2010 sprang der Ball wieder auf die Mercedes-Seite: Paul di Resta wurde Meister. 2015 krönte sich der junge Pascal Wehrlein mit Mercedes und setzte damit ein "neue Generation"-Zeichen.

Dann kam BMW auf die Bühne. BMW, das 2012 nach genau zwanzig Jahren in die Serie zurückkehrte, gewann im ersten Jahr gleich die Fahrer-, Team- und Markenmeisterschaften; der BMW M3 DTM holte alle drei Titel. In der Class-1-Ära von 2012 bis 2020 erzielte BMW in 9 Saisons 40 Siege. Bei Audi dagegen sind die Zahlen atemberaubend: 2020 errang der RS 5 DTM 28 von 36 Siegen und 95 von 108 Podestplätzen. Allein diese beiden Zahlen zeigen, wie konkurrenzfähig die Ära war und wie viel die Marken investiert haben.

Wie sich die Fahrzeugtechnologie veränderte: Von Gruppe A zu den V8ern, von den V8ern zum Turbo

Um zu verstehen, wie sich die Meisterschaft mit der Fahrzeugtechnologie veränderte, genügt ein Blick unter die Motorhaube. Alle Fahrzeuge der "neuen DTM" von 2000 bis 2020 waren heckgetrieben und nutzten über viele Jahre 4,0-Liter-V8-Motoren; die Leistung lag anfangs bei etwa 460 PS. Auch der Karosseriestil folgte der Mode: in den ersten Jahren zweitürige Coupés (Opel Astra Coupé, Mercedes CLK, Abt-Audi TT), ab 2004 viertürige Limousinen (Audi A4, Opel Vectra GTS, Mercedes C-Klasse), ab 2012 wieder Coupés (Audi A5 → RS5, BMW M3 → M4). Die Mode dreht sich, und die Serien drehen sich mit.

Dann kam der große Sprung. 2019 formalisierten DTM und die japanische Serie Super GT die "Class One"-Regulierungsanbindung, und die DTM stieg auf 2,0-Liter-Reihenvierzylinder-Turbomotoren um. Die Leistung war weiterhin gewaltig: 2019 wurden 610 PS erreicht (einschließlich 30 PS Push-to-Pass), 2020 lag die Basis bei 580 PS plus 60 PS Push-to-Pass. Also von einem Rennfahrzeug in der Größe eines Opel Vectra mit halb so lautem Klang wie ein mittelgroßes Familienauto die doppelte Leistung holen... Für jemanden, der der Technologie verfallen ist, laufen mir dabei auf dieser Bühne die Haare zu Berge.

Doch die Rechnung dieses technologischen Gipfels wurde hoch. Die Bau- und Betriebskosten der Class-1-Fahrzeuge zermürbten die Teams und Marken; mit Audis plötzlichem Rückzug endete die Class-1-Ära 2020 in Hockenheim endgültig, und nur BMW mit einem geeigneten Class-1-Fahrzeug blieb übrig. Das war das zweite Mal, dass die Kosten der Serie eine Lektion erteilten; auch das Ende 1996 hatte denselben Grund.

Rennformat und Punktevergabe: Die unsichtbare Hand, die die Meisterschaft bestimmt

Die Meisterschaft wurde nicht nur mit Geschwindigkeit, sondern auch mit dem Format gewonnen. Die Punktevergabe entspricht heute dem Formel-1-Stil: der Erste erhält 25 Punkte, der Zweite 20 Punkte, die Top 15 punkten. Das System im Jahr 2000 war anders: auf den Sieg gab es 20, auf den zweiten Platz 15 und auf den dritten Platz 12 Punkte. Je nachdem, welches Jahr man verfolgt hat, ändert sich die Meisterschaftsmathematik also völlig; der Führer einer Saison wäre nach den Regeln einer anderen Saison vielleicht nicht Meister geworden.

Auch das Rennformat blieb nicht konstant: 2000 erfolgte die Rückkehr mit zwei 100-km-Rennen; 2001–2002 wurden kurze (35 km) und lange (100 km mit Boxenstopp) Rennen gleichzeitig ausgetragen. Von 2003 bis 2014 wurden einzelne lange Rennen über etwa 250 km mit zwei Pflichtboxenstopps ausgetragen. 2015 wechselte man zu 40-minütigen Samstags- und 60-minütigen Sonntagsrennen; 2017 etablierte sich für beide Rennen das Format 55 Minuten + 1 Runde, 2019 kehrte man kurzzeitig zum festen Start zurück und später wieder davon. Ab 2025 gibt es am Samstag 1 und am Sonntag 2 Pflichtboxenstopps, wobei die Boxenfenster auf feste Intervalle festgelegt sind. Auch technische Details prägten das Format: DRS kam 2013, das HANS-Gerät ist seit 2002 Pflicht, 2015 wurde die Balance of Performance erprobt, das System aber 2017 nach Teamprotesten abgeschafft, und das Starterfeld schrumpfte im selben Jahr von 24 auf 18 Fahrzeuge.

Welche Auswirkung hat das auf die Meisterschaft? Ich mache einen einfachen Vergleich: wenn die Meisterschaft nicht die einzige Frage einer Prüfung, sondern ein Test mit 20 Fragen ist, dann legen Format und Punktesystem fest, wie viele Punkte jede Frage dieses Tests wert ist. Der konstante, fehlerarme Fahrer setzt sich gegen den Starfavoriten durch, der gelegentlich die Pole-Position holt und dann ausfällt. Stryceks Meistertitel 1984 ohne einen Rennsieg ist das extremste Beispiel dafür.

Die GT3-Ära: Wie gewinnt man heute die DTM-Meisterschaft?

Seit 2021 fährt die DTM mit Fahrzeugen auf Basis der Group GT3; die Werkseinsätze endeten aus Kostengründen, aber BMW, Mercedes, Porsche, Audi und Ferrari nehmen regelmäßig teil. 2024 kamen McLaren (720S GT3 EVO) und Lamborghini (Huracán GT3 EVO2) hinzu; 2025 kehrten Aston Martin und Ford zurück (Mustang GT3 mit HRT). Der Markenwettbewerb ist also nicht beendet, er hat nur eine kostengünstigere Gestalt angenommen. In dieser Ära kommt der Reifen von Pirelli (seit 2023; 2021 Michelin), die Rennen starten mit stehendem Rolling Start und DRS ist bei GT3-Fahrzeugen verboten. Im Dezember 2022 wurde die ITR aufgelöst und die Rechte gingen an den ADAC über; die DTM läuft heute unter dem Dach des ADAC und ist 2026 mit einem Format aus acht Runden, zwei Rennen pro Wochenende und einem Success-Ballast-System im Kalender verankert.

Als letzter Champion ging Thomas Preining in die Geschichtsbücher ein; Markenmeister ist Mercedes-AMG, Teammeister Manthey Racing. Im GT3-Zeitalter geht es bei der Meisterschaft nicht so sehr um Technologieausgaben wie in den Prototyp-Monstern der alten Class 1; es ist ein Spiel aus fahrerischem Können, Teamstrategie und der Balance des Success Ballasts. Die Saison 2021 bot ein umstrittenes Finale, doch die Serie erholte sich, indem sie Teamanweisungen verbot, und versucht, das Vertrauen ihres Publikums zurückzugewinnen.

Was also ist die Formel des Meistertitels? Fassen wir kurz zusammen

Blickt man auf die vier Epochen, bleibt die Formel immer dieselbe: das für das Regelwerk der jeweiligen Saison am besten geeignete Fahrzeug finden, eine Teamstrategie aufbauen, die das Punktesystem einkalkuliert, und eine über die gesamte Saison hinweg stabile Konstanz. Strycek kam ohne Rennsieg, Schneider fünfmal, Ekström zweimal an die Spitze; das siegreiche Fahrzeug entwickelte sich vom BMW 635 CSi zum Mercedes-AMG, vom Audi TT-R zu den Class-1-Turbos. Geändert haben nur Technologie und Format; die Seele der Meisterschaft ist dieselbe wie 1984. Nun meine Frage an dich: welche DTM-Ära steht in deinem Herzen an erster Stelle? In meinem Notizbuch sind die 90er und die Class-1-Jahre auf dem Podium, aber diese Diskussion variiert von Leser zu Leser.