Hogyan lehet bajnokot lenni a DTM-ben?

DTM
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 25 október 2026

A DTM-ben a bajnokság nem egyetlen győzelem, hanem annak a versenyzőnek a jutalma, aki egész szezonban a legtöbb pontot gyűjti; az első koronát 1984-ben Volker Strycek tette fel BMW 635 CSi-vel.

Az oldal megosztása

A DTM-ben a bajnokságot egy szezon során az összes futamon gyűjtött pontok összegével döntik el: a legtöbb pontot összegyűjtő versenyző lesz az adott év bajnoka, és az általa használt márka és autó a történelemben az adott szezon győzteseként vonul be. 1984-től napjainkig minden kor bajnokai más autókkal, más szabályokkal és egészen eltérő technikai szemlélettel jutottak fel erre a csúcsra.

Kiemeltek

Az első DTM-szezon 1984-ben zajlott; az első bajnok Volker Strycek volt, aki BMW 635 CSi -vel jutott a csúcsra.
Bernd Schneider 5 DTM-bajnokságával (1995, 2000, 2001, 2003, 2006) kiérdemelte a "Mister DTM" becenevet.
1997 és 1999 között három szezonon keresztül egyáltalán nem rendeztek bajnokságot; a régi sorozat a magas költségek miatt ért véget.
A Class 1 korszak a 2020-as hockenheimi futamon zárult, 2021 óta a sorozat GT3-alapú autókkal versenyez.
Thomas Preining került be a sorozat legutóbbi versenyzői bajnokaként; a márka bajnoka a Mercedes-AMG lett.

DTM bajnokok listája: Győztesek és autóik 1984-től napjainkig

Most térjünk rá a fő kérdésre: hogy nyer bajnokságot a DTM-ben? A válasz három részből áll: jó autóban ülni, az adott szezon szabályaihoz legjobban illeszkedő technológiával rendelkezni, és a pontrendszert fejében tartva végig stabil teljesítményt nyújtani. Az alábbi lista korszakonként összegyűjti azokat a bajnokokat és autóikat, akik a forrásokban egyértelműen igazolhatók. Néhány év adatai sajnos hiányoznak; ilyenkor őszinték maradunk, és csak annyit mondunk el, amennyit tudunk, a többit nem kitaláljuk.

Év	Bajnok	Autó / Márka
1984	Volker Strycek	BMW 635 CSi
1985	Per Stureson	Volvo 240 Turbo
1986	Rover Vitesse	Rover
1987	-	BMW M3
1988	-	Ford Sierra
1995	Bernd Schneider	AMG-Mercedes C-Class DTM
1996	Manuel Reuter	a régi korszak utolsó bajnoka
2000	Bernd Schneider	HWA Team, Mercedes
2002	Laurent Aïello	Abt-Audi TT-R
2010	Paul di Resta	AMG-Mercedes

A lista további kiemelkedő nevei a következők: 2004-ben és 2007-ben Mattias Ekström, 2008-2009-ben sorozatban Timo Scheider (az Audi uralmi évei), 2015-ben Pascal Wehrlein a Mercedesszel. A sorozat legújabb bajnoka Thomas Preining; a márkabajnokságot a Mercedes-AMG, a csapatbajnokságot a Manthey Racing nyerte.

Első korszak (1984-1996): A Group A-tól a bajnoki csatákig

A DTM 1984-ben egyáltalán nem űrtechnológiával indult. Az első szezon egy Group A nevű, utcai autókon alapuló szabályrendszerrel futott; vagyis gondolj rá úgy, mint egy felgyorsított utcai életre, ahol valóban olyan autók versenyeztek, amilyeneket a szomszédod garázsában is láthattál. Az első bajnokság Volker Stryceké lett, és a győztes autó a BMW 635 CSi volt. Ez a részlet egészen megszeretteti ezt a sportot: Strycek anélkül válhatott bajnokká, hogy egyetlen futamot is nyert volna a szezonban; 1984-ben a futamokat nyerő nevek más versenyzők voltak. A pontrendszer kegyetlensége és a stabilitás ereje pontosan így működik.

A Volvótól a Fordig: A 80-as évek meglepetés győztesei

1985-ben a svéd Per Stureson a Volvo 240 Turbo -val a csúcsra jutott, és a Volvo szögletes doboz családi autójának versenytörténetébe bekerült. Abban az évben hétszer nyertek turbómotoros autók; ez egy részlet, amely azt mutatja, hogy a turbó korszak ajtaja már kopogtatott. Ugyanebben az időszakban Klaus Ludwig a Ford Sierra Cosworth és a Sierra XR4Ti versenyaautókkal olyan teljesítményt nyújtott, amely kemény kihívást jelentett a versenytársainak; Ludwig neve a korszak egyik legnagyobb alakjaként szerepel, azonban a bajnoki évek a szokásos listákon ebben az időszakban nem egyértelműen elkülönítettek, ezért pontos évszám megadása nélkül tesszük tovább.

1987-ben és 1988-ban a győztes autók a BMW M3 és a Ford Sierra voltak. Ezekben az években Volker Weidler neve volt előtérben, de figyelem: Weidler 1986-ban DTM második helyezett volt, nem bajnok. Legendás név, és aki később 1991-ben megnyeri a Le Mans-t, de őt "DTM bajnokként" emlegetni történelmi tévedés lenne. Az ilyen összekeverések bőven keringenek az interneten; te jó információkkal indulj el.

Schneider első csúcsa és a sorozat első válsága

A 90-es évekre a szabályok változni kezdtek: a Group A 1993-ig volt használatban, majd 1994-ben áttértek a sokkal szabadabb FIA Class 1 szabályokra. A technológia elszárnyalt, de a költségek is az egekbe szöktek. 1995-ben Bernd Schneider a V6-os motoros AMG-Mercedes C-Class DTM -mel megszerezte első bajnoki címét, és ugyanabban az évben az ITC (International Touring Car Championship) bajnoki címét is hozzáadva kettős koronát tett a fejére. A régi korszak utolsó versenyzőbajnoka 1996-ban Manuel Reuter lett. És aztán? A sorozat a magas költségek miatt összeomlott; az ITC időszakban a bevétel nagy része az FIA-hoz került, a csapatok alacsony hozamra panaszkodtak. 1997-től 1999-ig három éven át egyetlen DTM bajnokságot sem rendeztek meg. Három év! Ma egy sorozat pánikba esik, ha két hétre szünetet tart, gondold csak meg.

2000 újjászületése: Bírói formátum és a Bernd Schneider korszak

2000'de DTM hakemli formatıyla yeniden doğdu ve Bernd Schneider beş şampiyonlukla Mister DTM efsanesine dönüştü.

2000-ben a DTM Deutsche Tourenwagen Masters néven tért vissza, és ezúttal minden teljesen professzionális volt. Az autók már nem az úti autókra hasonlító, hanem valójában versenyre született prototípus sziluett karosszériájúak voltak; vagyis kívül CLK, belül teljes versenyautó. Az első szezon bajnoka nem meglepő: Bernd Schneider a HWA Team-mel és a Mercedes-szel Hockenheimban megnyerte az első versenyt és a bajnokságot is. Schneider összesen 5 bajnoki címével (1995, 2000, 2001, 2003, 2006) a sorozat valaha élt legnagyobb alakja, és a "Mister DTM" becenév nem véletlenül ragadt rá.

A Mercedes-Audi párbaj és a BMW visszatérése

A 2000-es évek közepe igazi márkaháború volt. 2002-ben Laurent Aïello a Abt-Audi TT-R -rel bajnoki címet hozott az Audinak. 2004-ben Mattias Ekström bajnok lett az Audi gyári belépésének első évében, és 2007-ben másodszor is a csúcsra jutott. Közvetlenül utána 2008-ban és 2009-ben Timo Scheider egymás után két bajnoki címet szerzett; az Audi ebben az időszakban mutatott dominanciája komoly dolog volt. 2010-ben a labda ismét a Mercedes oldalára pattant: Paul di Resta bajnok lett. 2015-ben pedig a fiatal Pascal Wehrlein koronázta meg magát a Mercedes-szel, és a "új generáció" üzenetét küldte.

Aztán a BMW lépett színpadra. A BMW, amely 2012-ben, pontosan húsz év kihagyás után tért vissza a sorozatba, első évében egyszerre nyerte meg a versenyzői, csapat- és márkanőveket; a BMW M3 DTM mind a három címet begyűjtötte. A 2012 és 2020 közötti Class 1 időszakban a BMW 9 szezon alatt 40 győzelmet aratott. Az Audi oldalon viszont lekerekítetlen, lenyűgöző számok születnek: 2020-ban a RS 5 DTM a 36 győzelmből 28-at, a 108 pódiumból 95-öt szerzett. Csak ez a két szám is mutatja, mennyire versenyszellemű korszak volt az, és mennyire komoly beruházásokat hajtottak végre a gyártók.

Hogyan változott a járműtechnológia: A Group A-tól a V8-esekig, a V8-esektől a turbóig

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan változott a bajnokság a járműtechnológiával együtt, elég felnyitni a motorháztetőt. A 2000 és 2020 közötti "új DTM" autók mind hátsókerekesek voltak, és hosszú éveken át 4,0 literes V8-es motorokat használtak; a teljesítmény kezdetben körülbelül 460 lóerő volt. A karosszéria stílusa is követte a divatot: a kezdeti években 2 ajtós kupék (Opel Astra Coupé, Mercedes CLK, Abt-Audi TT), 2004-től 4 ajtós szedánok (Audi A4, Opel Vectra GTS, Mercedes C-Class), 2012-től pedig ismét kupék (Audi A5 → RS5, BMW M3 → M4). A divat forog, a sorozatok is forognak.

Aztán eljött a nagy ugrás. 2019-ben a DTM és a japán Super GT sorozat hivatalossá tette a "Class One" szabályzati együttműködést, és a DTM áttért a 2,0 literes, soros négyhengeres turbómotorokra. A teljesítmény továbbra is ijesztő volt: 2019-ben elérték a 610 lóerőt (a 30 lóerős push-to-pass-szel együtt), 2020-ban pedig az alap 580 lóerő + 60 lóerő push-to-pass volt. Vagyis egy Opel Vectra méretű versenyautótól, egy közepes méretű családi autótól kapott hang felével kétszeres teljesítményt kihozni... A technológia szerelmese számára pontosan ebben a jelenetben áll táncolni a bőr a hátamon.

De ennek a technológiai csúcsnak a számlája felduzzadt. A Class 1 autók felépítési és üzemeltetési költségei kimerítették a csapatokat és a gyártókat; Az Audi hirtelen kivonulásával a 2020-as Hockenheimban hivatalosan is véget ért a Class 1 korszak, és csak a megfelelő Class 1 autóval rendelkező BMW maradt. Ez volt a második alkalom, hogy a költségek leckét adtak a sorozatnak; ez volt az oka az 1996-os végnek is.

Versenyformátum és pontozás: A bajnokságot eldöntő láthatatlan kéz

A bajnokságot nemcsak a sebességgel, hanem a formátummal is meg lehetett nyerni. A pontozás ma Formula 1 stílusú: az első 15 pontot szerez, a győztes 25, a második 20 pontot gyűjt. A 2000-es rendszer viszont más volt: az első helyért 20, a másodikért 15, a harmadikért 12 pont járt. Vagyis attól függően, melyik évet nézed, a bajnoki matek teljesen megváltozik; egy szezon vezetője talán nem lett volna bajnok egy másik szezon szabályaival.

A versenyformátum sem maradt változatlan: a visszatérés 2000-ben két 100 km-es futammal történt; 2001-2002-ben rövid (35 km) és hosszú (100 km, boxkiállásos) futamot futottak együtt. 2003 és 2014 között egyetlen hosszú, kb. 250 km-es, két kötelező boxkiállásos versenyformátumot alkalmaztak. 2015-ben tértek át a 40 perces szombati és a 60 perces vasárnapi futamokra; 2017-ben mindkét verseny 55 perc + 1 kör formátumra váltott, 2019-ben rövid időre visszatértek a fix körös rendszerhez, majd visszaálltak. 2025-től szombaton 1, vasárnap 2 kötelező boxkiállás van, és a boxablakok meghatározott időintervallumokhoz vannak rögzítve. A technikai részletek is formálták a formátumot: A DRS 2013-ban érkezett, a HANS-eszköz 2002 óta kötelező, 2015-ben kipróbálták a Balance of Performance-t, de a rendszer 2017-ben csapatprotestok után eltűnt, a rajtrács pedig ugyanabban az évben 24 autóról 18-re zsugorodott.

Milyen hatása van ennek a bajnoki futamra? Hadd hozzak egy egyszerű hasonlatot: ha a bajnokság nem egy vizsga egyetlen kérdése, hanem egy 20 kérdéses teszt, akkor a formátum és a pontozás határozza meg, hogy a teszt minden kérdése hány pontot ér. A stabilan és keveset hibázó versenyző megelőzi azt a sztárjelöltet, aki időnként pole pozíciót szerez, de kiesik a versenyből. Strycek 1984-es, versenygyőzelem nélküli bajnoki címe a legextrémebb példa erre.

A GT3-korszak: Hogyan nyerhető meg ma a DTM-bajnokság?

2021 óta a DTM Group GT3 alapú autókkal versenyez; a gyári nevezések a költségvetési megtakarítás érdekében megszűntek, de a BMW, a Mercedes, a Porsche, az Audi és a Ferrari rendszeresen részt vesz. 2024-ben a McLaren (720S GT3 EVO) és a Lamborghini (Huracán GT3 EVO2) csatlakozott; 2025-ben visszatért az Aston Martin és a Ford (a HRT-vel Mustang GT3-mal). Tehát a márkaháború nem ért véget, csak egy költséghatékonyabb ruhát öltött. Ebben az időszakban a gumi a Pirellitől származik (2023 óta; 2021-ben Michelin), a versenyek repülő rajttal indulnak, és a DRS a GT3 autókban tilos. 2022 decemberében az ITR-t feloszlatták, a jogok az ADAC-hoz kerültek; a DTM ma az ADAC ernyője alatt fut, és a 2026-os naptárban nyolc fordulós, két futamos hétvégi formátummal és success ballast rendszerrel vette fel helyét.

Az utolsó bajnokként történetbe írt név Thomas Preining; a márkabajnok a Mercedes-AMG, a csapatbajnok pedig a Manthey Racing. A GT3-korszakban a bajnokság nem olyan technológiai pazarlás, mint az egykori Class 1 prototipszörnyeknél; a versenyzői tehetség, a csapatstratégia és a success ballast egyensúlyának játéka. A 2021-es szezon vitatott finálét hozott, de a széria a csapatutasítások betiltásával talpra állt, és igyekszik visszanyerni piaca bizalmát.

És mi a bajnokság formulája? Röviden összefoglalva

Ha a négy korszakot nézzük, a formula mindig ugyanaz marad: megtalálni az adott szezon szabálykönyvéhez leginkább illő autót, olyan csapatstratégiát felépíteni, ami a pontrendszert is számításba veszi, és egy szezonon át tartó, meg nemIngó stabilitást biztosítani. Strycek versenygyőzelem nélkül, Schneider ötször, Ekström kétszer került a csúcsra; a nyerő autó a BMW 635 CSi-től a Mercedes-AMG-ig, az Audi TT-R-től a Class 1 turbókig fejlődött. Az egyetlen dolog, ami változik, a technológia és a formátum; a bajnokság lelke ugyanaz, mint 1984-ben. Most pedig egy kérdés neked: melyik korszak DTM-je áll az első helyen a te szívedben? Az én jegyzetfüzetemben a 90-es évek és a Class 1 évek a pódiumon vannak, de ez olvasónként eltérő.