Come si vince il titolo nella DTM?

DTM
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 25 Ottobre 2026

Nella DTM il titolo non è il premio di una singola vittoria, ma di chi accumula più punti lungo tutta la stagione; il primo a indossare la corona fu Volker Strycek nel 1984, con la BMW 635 CSi.

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Nel DTM il titolo viene assegnato in base alla somma totale dei punti accumulati in tutte le gare durante la stagione: il pilota che totalizza più punti diventa il campione dell'anno e il marchio e il modello della sua vettura passano alla storia come i vincitori di quella stagione. Dal 1984 a oggi, i campioni di ogni epoca sono arrivati a questa vetta con vetture diverse, regolamenti diversi e filosofie tecniche completamente differenti.

In evidenza

La prima stagione del DTM si è disputata nel 1984; il primo campione è stato Volker Strycek, che ha raggiunto la vetta con la BMW 635 CSi.
Bernd Schneider si è guadagnato il soprannome di "Mister DTM" con i suoi 5 titoli DTM (1995, 2000, 2001, 2003, 2006).
Tra il 1997 e il 1999 per tre stagioni non si è disputato alcun campionato; la serie originale è finita a causa degli alti costi.
L'era Class 1 si è chiusa al Hockenheim 2020 e, dal 2021, la serie gareggia con vetture basate su specifiche GT3.
Thomas Preining è passato alla storia come l'ultimo campione piloti della serie; il titolo costruttori è andato a Mercedes-AMG.

Elenco dei Campioni DTM: Vincitori e vetture dal 1984 a oggi

Veniamo ora alla vera domanda: come si vince il titolo nel DTM? La risposta è composta da tre elementi: sedersi nella vettura giusta, avere la tecnologia più adatta ai regolamenti di quella stagione e fissarsi l'obiettivo dei punti mantenendo la costanza per tutta la stagione. L'elenco seguente raccoglie per epoche i campioni e le loro vetture verificabili in modo chiaro nelle fonti. Purtroppo i dati di alcuni anni mancano; in quei casi resteremo onesti e racconteremo solo ciò che sappiamo, senza inventare il resto.

Anno	Campione	Vettura / Marchio
1984	Volker Strycek	BMW 635 CSi
1985	Per Stureson	Volvo 240 Turbo
1986	Rover Vitesse	Rover
1987	-	BMW M3
1988	-	Ford Sierra
1995	Bernd Schneider	AMG-Mercedes Classe C DTM
1996	Manuel Reuter	ultimo campione dell'era originale
2000	Bernd Schneider	HWA Team, Mercedes
2002	Laurent Aïello	Abt-Audi TT-R
2010	Paul di Resta	AMG-Mercedes

I nomi in evidenza nel prosieguo della lista sono i seguenti: Mattias Ekström nel 2004 e nel 2007, Timo Scheider consecutivamente nel 2008-2009 (gli anni di dominio dell'Audi), e Pascal Wehrlein nel 2015 con Mercedes. Il campione più recente della serie è invece Thomas Preining; il titolo costruttori è andato a Mercedes-AMG, quello team a Manthey Racing.

Prima Era (1984-1996): Dal Group A alle battaglie per il titolo

Il DTM nel 1984 non è partito certo con la tecnologia spaziale. La prima stagione si è disputata con un regolamento chiamato Group A, basato su automobili stradali; quindi pensala come una vita di strada accelerata, con gare tra auto del tipo di quelle che puoi davvero vedere nel garage del tuo vicino. Il primo titolo è andato a Volker Strycek e la vettura vincitrice era la BMW 635 CSi. Ecco il dettaglio che fa amare la storia di questo sport: Strycek è riuscito a diventare campione senza vincere nemmeno una gara durante la stagione; i nomi che hanno vinto le gare nel 1984 sono stati altri piloti. È esattamente così che funziona la crudeltà del sistema di punteggio e la forza della costanza.

Da Volvo a Ford: i vincitori a sorpresa degli anni '80

Nel 1985 lo svedese Per Stureson conquistò la vetta con la Volvo 240 Turbo, entrando nella storia sportiva della familiare auto a scatola quadrata di Volvo. Quell'anno le vetture turbo vinsero sette gare; un dettaglio che dimostrava come l'era del turbo avesse già bussato alla porta. Nello stesso periodo Klaus Ludwig, con la Ford Sierra Cosworth e la Sierra XR4Ti, mise in difficoltà i suoi avversari con una prestazione straordinaria; il nome di Ludwig è ricordato come uno dei più grandi di quell'epoca, ma gli anni dei suoi titoli non risultano chiaramente separati nelle classifiche comuni per questo periodo, quindi procediamo senza indicare un anno preciso.

Nel 1987 e nel 1988 le auto vincenti furono la BMW M3 e la Ford Sierra. In questi anni il nome di Volker Weidler era in primo piano, ma attenzione: Weidler nel 1986 fu vicecampione DTM, non campione. È un nome leggendario e in futuro vincerebbe la Le Mans 1991, ma chiamarlo "campione DTM" sarebbe un errore storico. Di questo tipo di confusione in giro per internet ce n'è in abbondanza; tu vai avanti con le informazioni corrette.

Il primo vertice di Schneider e la prima crisi della serie

Con gli anni Novanta le regole iniziarono a cambiare: il Gruppo A fu usato fino al 1993, poi nel 1994 furono adottati i regolamenti FIA Classe 1, molto più liberi. La tecnologia cominciò a volare, ma anche i costi schizzarono. Nel 1995 Bernd Schneider conquistò il suo primo titolo con la AMG-Mercedes Classe C DTM con motore V6, e nello stesso anno aggiunse anche il titolo ITC (International Touring Car Championship), mettendosi la doppia corona. L'ultimo campione piloti dell'epoca precedente fu invece Manuel Reuter nel 1996. E poi? La serie crollò a causa degli alti costi; nell'epoca ITC gran parte dei ricavi finiva in mano alla FIA, e i team si lamentavano per i bassi rendimenti. Dal 1997 al 1999, per tre anni, non si disputò alcun campionato DTM. Tre anni! Oggi una serie va nel panico quando si ferma due settimane, quindi immagina.

La rinascita del 2000: il formato con Pesi e Bernd Schneider

2000'de DTM hakemli formatıyla yeniden doğdu ve Bernd Schneider beş şampiyonlukla Mister DTM efsanesine dönüştü.

Nel 2000 la DTM tornò con il nome Deutsche Tourenwagen Masters e stavolta le cose furono completamente professionali. Le auto erano ormai prototipi silhouette, somiglianti a un'automobile stradale ma in realtà nate per la gara; cioè all'esterno una CLK, all'interno una vera vettura da corsa. Il campione della prima stagione non fu una sorpresa: Bernd Schneider, con il team HWA e Mercedes, vinse sia la prima gara sia il titolo a Hockenheim. Schneider, con un totale di 5 titoli (1995, 2000, 2001, 2003, 2006), è il nome più grande della storia della serie e il soprannome "Mister DTM" non gli è arrivato a torto.

Il duello Mercedes–Audi e il ritorno di BMW

La metà degli anni 2000 fu una vera guerra di marchi. Nel 2002 Laurent Aïello portò il titolo ad Audi con la Abt-Audi TT-R. Nel 2004 Mattias Ekström divenne campione nel primo anno dell'ingresso ufficiale di Audi, e nel 2007 salì di nuovo in cima. Subito dopo, nel 2008 e nel 2009, Timo Scheider vinse due titoli consecutivi; il dominio di Audi in quel periodo era una questione seria. Nel 2010 il pallino rimbalzò di nuovo dalla parte di Mercedes: Paul di Resta divenne campione. Nel 2015, invece, il giovane Pascal Wehrlein ha incoronato con la Mercedes, lanciando il messaggio della "nuova generazione".

Poi è entrata in scena la BMW. Nel 2012, dopo esattamente venti anni di assenza, la BMW tornata nella serie ha vinto nel suo primo anno i titoli piloti, team e costruttori tutti insieme; la BMW M3 DTM ha raccolto tutti e tre i titoli. Nel periodo Class 1 tra il 2012 e il 2020, la BMW ha ottenuto 40 vittorie in 9 stagioni. Dalla parte dell'Audi, i numeri tolgono il fiato: nel 2020, con la RS 5 DTM, ha conquistato 28 vittorie su 36 e 95 podi su 108. Solo questi due numeri mostrano quanto fosse competitiva l'epoca e quanto seriamente i costruttori investissero.

Come è Cambiata la Tecnologia delle Vetture: Dal Group A ai V8, dai V8 al Turbo

Per capire come il campionato è cambiato insieme alla tecnologia delle vetture, basta aprire il cofano. Tutte le vetture della "nuova DTM" tra il 2000 e il 2020 erano a trazione posteriore e per molti anni hanno usato motori V8 da 4.0 litri; la potenza all'inizio era di circa 460 cv. Anche lo stile delle carrozzerie ha seguito la moda: nei primi anni coupé a 2 porte (Opel Astra Coupé, Mercedes CLK, Abt-Audi TT), dal 2004 berline a 4 porte (Audi A4, Opel Vectra GTS, Mercedes C-Class), dal 2012 di nuovo coupé (Audi A5 → RS5, BMW M3 → M4). La moda gira, e le serie girano con essa.

Poi è arrivato il grande salto. Nel 2019 la DTM e la serie giapponese Super GT hanno formalizzato il collegamento regolamentare "Class One" e la DTM è passata a motori turbo a quattro cilindri in linea da 2.0 litri. La potenza restava comunque impressionante: nel 2019 si è arrivati a 610 cv (push-to-pass di 30 cv incluso), mentre nel 2020 la base era di 580 cv + 60 cv di push-to-pass. Ovvero: da una vettura da gara grande quanto un Opel Vectra, ottenere il doppio della potenza con metà del rumore di una berlina di fascia media... Per chi è innamorato della tecnologia, in questo momento la pelle mi si fa d'oca.

Ma la bolletta di questo vertice tecnologico è diventata salata. I costi di costruzione e gestione delle vetture Class 1 hanno stancato team e costruttori; con il ritiro improvviso dell'Audi, l'era Class 1 si è ufficialmente chiusa a Hockenheim nel 2020, lasciando in campo solo la BMW, unica a possedere una vettura Class 1 conforme. Fu la seconda volta che i costi dettarono legge alla serie; fu questa la causa anche della fine del 1996.

Formato di Gara e Punteggio: La Mano Invisibile che Decide il Campionato

Il campionato non si è vinto solo con la velocità, ma anche con il formato. Oggi il punteggio è in stile Formula 1: i primi 15 prendono punti, il vincitore ne prende 25, il secondo 20. Il sistema del 2000, invece, era diverso: 20 punti per la prima posizione, 15 per la seconda, 12 per la terza. Insomma, la matematica del campionato cambia completamente a seconda dell'anno che hai seguito; il leader di una stagione magari non sarebbe diventato campione con le regole di un'altra stagione.

Anche il formato di gara non è rimasto fisso: il ritorno nel 2000 avvenne con due gare da 100 km; nel 2001-2002 si corsero insieme gare brevi (35 km) e lunghe (100 km, con pit stop); Tra il 2003 e il 2014 si applicarono gare singole e lunghe, di circa 250 km, con due pit stop obbligatori. Nel 2015 si passò a gare di 40 minuti il sabato e 60 minuti la domenica; nel 2017 entrambe le gare si assestarono sul formato 55 minuti + 1 giro, nel 2019 si tornò brevemente al giro fisso per poi fare di nuovo marcia indietro. Al 2025 il sabato non ci sono pit stop obbligatori, la domenica 2, e le finestre dei pit stop sono bloccate su intervalli prestabiliti. Anche i dettagli tecnici hanno plasmato il formato: il DRS è arrivato nel 2013, il dispositivo HANS è obbligatorio dal 2002, nel 2015 si sperimentò il Balance of Performance ma il sistema fu rimosso nel 2017 dopo le proteste dei team, mentre la griglia quello stesso anno si ridusse da 24 a 18 vetture.

Che effetto ha tutto questo sulla corsa al titolo? Faccio un paragone semplice: se il campionato, anziché essere la domanda unica di un esame, è come un test da 20 domande, il formato e il punteggio determinano quanti punti varrà ogni singola domanda di quel test. Il pilota costante che commette pochi errori sopravanza il candidato stellare che ogni tanto conquista la pole position ma poi resta fuori gara. Il 1984, in cui Strycek divenne campione senza vincere una sola gara, è l'esempio più estremo.

L'era GT3: Come si vince il titolo in DTM oggi?

Dal 2021 il DTM gareggia con vetture basate sulla categoria Group GT3; gli ingressi ufficiali delle case sono finiti per contenere i budget, ma BMW, Mercedes, Porsche, Audi e Ferrari partecipano regolarmente. Nel 2024 si sono aggiunti McLaren (720S GT3 EVO) e Lamborghini (Huracán GT3 EVO2); nel 2025 sono tornati Aston Martin e Ford (con la Mustang GT3 dell'HRT). Insomma, la guerra dei marchi non è finita, si è solo vestita di un abito più economico. In quest'era le gomme sono Pirelli (dal 2023; nel 2021 Michelin), le gare partono con la rolling start e il DRS è vietato sulle GT3. Nel dicembre 2022 l'ITR è stata sciolta e i diritti sono passati all'ADAC; il DTM oggi corre sotto l'egida dell'ADAC e dal 2026 occuperà la sua posizione nel calendario con un formato di fine settimana a otto round e due gare e con il sistema del success ballast.

L'ultimo nome registrato come campione è Thomas Preining; campione costruttori Mercedes-AMG, campione team Manthey Racing. Nell'era GT3 il titolo non dipende dalla spesa tecnologica come accadeva con i mostri prototipo della vecchia Class 1; è un gioco di talento del pilota, strategia di squadra ed equilibrio del success ballast. La stagione 2021 era sfociata in un finale controverso, ma la serie si è ripresa vietando gli ordini di squadra e sta cercando di riconquistare la fiducia del suo pubblico.

Allora, qual è la formula del campionato? Ricapitolando in breve

Guardando le quattro ere, la formula è sempre rimasta la stessa: trovare la vettura più adatta al regolamento di quella stagione, costruire una strategia di squadra che tenga conto del sistema di punteggio e una costanza che non venga meno per tutta la stagione. Strycek è salito in cima senza vincere una gara, Schneider cinque volte, Ekström due; la vettura vincente si è evoluta dalla BMW 635 CSi alla Mercedes-AMG, dall'Audi TT-R ai turbocompressori della Class 1. L'unica cosa che cambia sono la tecnologia e il formato; lo spirito del campionato è lo stesso del 1984. Ora tocca a te la domanda: quale DTM di quale era occupa il primo posto nel tuo cuore? Nel mio quaderno gli anni '90 e gli anni della Class 1 sono sul podio, ma questa discussione varia da lettore a lettore.