زندگی دوستاره در گرید MotoGP: قوانین موتور 2027

MotoGP
نویسنده: Lütfi Mete Odabaşı
ایجاد: 27 اکتبر 2026

در سال 2027 هیولاهای 250 اسبی کوچک‌تر خواهند شد، بال‌ها باریک‌تر خواهند شد و همه همزمان از صفر شروع خواهند کرد؛ پیش‌بینی برنده از همین حالا غیرممکن است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

تصور کن: سال‌هاست هیولاهایی که شب‌هنگام به ۳۶۰ کیلومتر بر ساعت نزدیک می‌شوند، پروتوتایپ‌های ۲۵۰ اسب بخاری و دستگاه‌های هوشمندی که تقریباً مانند یک مسافر راننده را جابه‌جا می‌کنند... سپس یک روز همه از یک نقطه دوباره شروع می‌کنند. در MotoGP دقیقاً همین اتفاق در حال رخ دادن است، چون مسابقات با سرعت به سمت یکی از بزرگ‌ترین تغییرات فنی تاریخش می‌رود. در سال ۲۰۲۷ حجم موتور کاهش می‌یابد، بال‌ها کوچک‌تر می‌شوند و تأمین‌کننده لاستیک هم عوض خواهد شد. اما همه این‌ها چه تأثیری بر موتورها خواهد داشت، کدام سازنده سود می‌برد و آیا مسابقات واقعاً جذاب‌تر خواهند شد؟ بیایید با هم نگاهی بیندازیم، چون یادم نمی‌آید دسته‌ی دیگری این همه تغییر را در یک فصل توضیح داده باشد.

قوانین موتور MotoGP در سال ۲۰۲۷ چه چیزهایی را تغییر می‌دهد؟

850cc'ye inen motor hacmi, MotoGP mühendislerini sıfırdan tasarım masasına dönmeye zorluyor.

اول تصویر کلی را ترسیم کنیم. در سال ۲۰۲۷ حجم موتور کلاس برتر از ۱۰۰۰ سی‌سی به ۸۵۰ سی‌سی کاهش می‌یابد. برای قطر سیلندر هم سقف جدیدی وجود دارد: حداکثر از ۸۱ میلی‌متر به ۷۵ میلی‌متر می‌رسد. محاسبه حجم موتور در واقع ساده است: قطر سیلندر را در طول کورس ضرب کرده و در تعداد سیلندرها ضرب می‌کنیم. یعنی وقتی محدودیت قطر کاهش می‌یابد، دقیقاً همین‌جاست که مهندسان مجبور به طراحی دوباره شده‌اند.

در زمینه قدرت، تصویر روشن است: پروتوتایپ‌های فعلی ۱۰۰۰ سی‌سی حدود ۲۵۰ اسب بخار تولید می‌کنند و رکورد حداکثر سرعت ۳۶۶.۱ کیلومتر بر ساعت است. با گذار به ۸۵۰ سی‌سی، قدرت به‌طور طبیعی کمتر خواهد شد و حداکثر سرعت‌ها نیز کمی عقب می‌مانند. اما هدف دقیقاً همین است: به‌جای موتورهای سریع‌تر، مسابقات پرتنش‌تر.

نکات برجسته

حجم موتور از ۱۰۰۰ سی‌سی به ۸۵۰ سی‌سی و حداکثر قطر سیلندر از ۸۱ میلی‌متر به ۷۵ میلی‌متر کاهش می‌یابد.
تعداد موتور برای هر راننده از ۷ به ۶ و مخزن سوخت از ۲۲ لیتر به ۲۰ لیتر کاهش می‌یابد.
دستگاه‌های ride-height و holeshot به‌طور کامل ممنوع می‌شوند.
تأمین‌کننده لاستیک از Michelin به Pirelli تغییر می‌کند و قرارداد تا سال ۲۰۳۱ اعتبار دارد.
۱۰۰ درصد سوخت پایدار (سازگار با محیط زیست) خواهد بود: سوخت زیستی یا e-fuel.

موارد بزرگ دیگری هم جز موتور تغییر می‌کنند. تعداد موتوری که رانندگان می‌توانند در طول فصل استفاده کنند از ۷ به ۶ کاهش می‌یابد، یعنی هر موتور باید عمر طولانی‌تری داشته باشد. مخزن سوخت از ۲۲ لیتر به ۲۰ لیتر می‌رسد و برای مسابقات اسپرینت محدودیت ۱۱ لیتری در نظر گرفته شده است. دستگاه‌های ride-height و holeshot که در لحظه چرخش، جلوی موتور را بالا می‌برند و زاویه برخاستن در مسیر مستقیم را مدیریت می‌کنند، به‌طور کامل ممنوع می‌شوند. اگر بخواهم تشبیه کنم: دیگر با خودِ موتور و دکمه‌های نرم‌افزار سروکار نداریم.

آیرودینامیک و لاستیک‌ها: بازی‌ای که سطحش هم عوض می‌شود

بیشترین بخش مورد بحث قوانین جدید، البته آیرودینامیک است. عرض بالای کاپوت جلو ۵۰ میلی‌متر کوتاه‌تر می‌شود و دماغه نیز ۵۰ میلی‌متر به عقب برده خواهد شد. قطعات آیرودینامیکی پشت راننده مشمول تأییدیه خواهند شد و در هر فصل تنها یک به‌روزرسانی امکان‌پذیر خواهد بود. یعنی دیگر وسط ف-season این شانس وجود ندارد که در هر مسابقه با یک بال جدید ظاهر شویم. Giacomo Agostini، ۱۵ بار قهرمان جهان، از این تغییرات آشکارا حمایت می‌کند؛ به نظر او، فناوری بیش از حد بزرگ شده است، بال‌ها مال هواپیماهاست و باید دوباره رکاب‌زن تعیین‌کننده باشد. قبلاً همه چیز به مچ دست بود، اما حالا یک دکمه فشار داده می‌شود و موتورسیکلت خودش پایین می‌آید.

در بحث لاستیک هم یک گذار تاریخی وجود دارد: از میشلن به پیرلی. قرارداد تا سال 2031 اعتبار دارد. این به تنهایی یعنی یک فرایند بزرگ تنظیم و تناسب، چون شاسی، ایرودینامیک و لاستیک یک سه‌گانه به‌هم‌پیوسته هستند. با تغییر یکی، باید دو مورد دیگر هم دوباره متعادل شوند. علاوه بر آن، الزام سوخت 100 پذیره پایدار هم اضافه می‌شود؛ از سوخت زیستی یا e-سوخت تولیدشده از طریق جذب مستقیم CO₂ استفاده خواهد شد و این موضوع با آزمایش C14 کنترل می‌شود. یعنی یک قانون نمایشی نیست، بلکه واقعاً اندازه‌گیری می‌شود.

ساختار کلاس‌ها: تفاوت MotoGP، Moto2 و Moto3 چیست؟

بدون درک کامل مسابقات، درک 2027 سخت است. این دسته مثل یک نردبان کار می‌کند و از چهار کلاس تشکیل شده است: MotoGP، Moto2، Moto3 و MotoE. MotoGP در رأس نردبان، با موتورهای پروتوتایپ 1000 سی‌سی مسابقه می‌دهد؛ هم شاسی و هم موتور کاملاً پروتوتایپ هستند. در Moto2 شاسی پروتوتایپ است اما موتورها انبوه‌سازی شده‌اند: از واحدهای سه‌سیلندر 765 سی‌سی Triumph استفاده می‌شود با توان 138 اسب بخار و وزن حداقلی در مجموع موتورسیکلت به‌علاوه رکاب‌زن 217 کیلوگرم. با این حال می‌توانند از سرعت 300 کیلومتر بر ساعت نیز فراتر بروند. Moto3 اما پایین‌ترین پله نردبان است: تک‌سیلندر ۲۵۰ سی‌سی، تقریباً ۶۰ اسب بخار، حداقل وزن ۱۵۲ کیلوگرم و سرعتی نزدیک به ۲۴۵ کیلومتر بر ساعت.

تاریخچه این ساختار هم جالب است. Moto2 در سال 2010 جای کلاس 250 سی‌سی را گرفت؛ Moto3 هم در سال 2012 جایگزین کلاس 125 سی‌سی شد. تاریخچه کلاس برتر به گذشته‌های دورتر برمی‌گردد: از 1949 تا 2001 حجم موتور 500 سی‌سی بود، ابتدا با موتورهای چهارزمانه و سپس دوزمانه. در 2002 به دوزمانه 990 سی‌سی مهاجرت شد و GP چک 2003 آخرین مسابقه موتورهای دوزمانه بود. در حالی که آخرین موتورهای 500 سی‌سی حدود 190 اسب بخار تولید می‌کردند، پروتوتایپ‌های 2002 به حدود 230 اسب بخار جهش کردند. به دلایل ایمنی، در فاصله 2007 تا 2011 دوره 800 سی‌سی تجربه شد و از 2012 به این طرف از 1000 سی‌سی استفاده می‌شود؛ از 2016 نیز ECU استاندارد الزامی است. همان‌طور که می‌بینی، کاهش به 850 سی‌سی برای اولین بار در تاریخ نیست - چنین حجمی قبلاً هم تجربه شده است.

کلاس	موتور	توان	وزن حداقلی
MotoGP (در حال حاضر)	پروتوتایپ چهارسیلندر 1000 سی‌سی	حدود 250 اسب بخار	-
Moto2	سه‌سیلندر 765 سی‌سی Triumph (انبوه‌سازی)	138 اسب بخار	217 کیلوگرم (موتورسیکلت+رکاب‌زن)
Moto3	پروتوتایپ تک‌سیلندر 250 سی‌سی	حدود 60 اسب بخار	152 کیلوگرم

فرمت جدید آخر هفته مسابقات و سایر تغییرات قوانین

در 2027 نه‌تنها موتورسیکلت‌ها، بلکه خود آخر هفته مسابقات هم تغییر می‌کند. در نظم جدید، روز جمعه کوالیفایک اسپرینت و روز شنبه FP3 و کوالیفایک GP برگزار خواهد شد. روز یکشنبه مسابقات کلاسیک Moto3-Moto2-MotoGP انجام می‌شود. مهم‌ترین جزئیات این است: برای اسپرینت و GP جایگاه‌های استارت جداگانه تعیین خواهد شد. یعنی رکاب‌زنی که شنبه در تایم‌تریب تور خوبی ثبت می‌کند، ممکن است برای یکشنبه هم نتواند از جلو شروع کند. همچنین زمان تمرین از ۲ ساعت و ۲۵ دقیقه به ۱ ساعت و ۳۵ دقیقه کاهش می‌یابد، یعنی هر دقیقه برای تیم‌ها ارزشمندتر می‌شود.

جدای از جنبه فنی، به‌روزرسانی‌های مهم دیگری هم وجود دارد. داده‌های GPS در پایان هر سشن در اختیار همه تیم‌ها قرار می‌گیرد - این یک عامل متعادل‌کننده جدی برای تیم‌های کوچکی است که داده محدودی دارند. سیستم امتیازدهی یا همان کانسشن ادامه خواهد یافت، اما همه تولیدکنندگان با رنک B شروع می‌کنند و وایلدکارت‌ها ممنوع خواهند شد. گفته می‌شود حداقل وزن نیز از ۱۵۷ کیلوگرم به ۱۵۳ کیلوگرم کاهش خواهد یافت؛ هرچند این جزئیات هنوز به‌طور قطعی تایید نشده، اما همراه با موتورهای کوچک‌ترشده در مسیری منطقی است.

رکاب‌زن‌ها چه می‌گویند: انتظار آگوستینی، نگرانی میر

هم کسانی هستند که از قوانین سود می‌برند و هم کسانی که زیان می‌بینند. دلیل آگوستینی هم احساسی است و هم فنی: وقتی قدرت کاهش یابد، رکاب‌زن‌ها می‌توانند بدون دغدغه مدیریت لاستیک از ابتدا تا انتها گاز بدهند. به گفته او، برمبو در بخش ترمز هم به مرزهای خود رسیده است؛ چیزی باید کند شود. کاهش آیرودینامیک همچنین می‌تواند بار فیزیکی بر بدن رکاب‌زن را نیز کاهش دهد - این امر به‌ویژه از نظر گردن و عضلات می‌تواند تفاوت بزرگی ایجاد کند، دورهای پایانی مسابقات طولانی را تصور کنید.

از سوی دیگر، برخی چهره‌ها مانند جوآن میر فکر می‌کنند قوانین جدید زندگی رکاب‌زن‌ها را سخت‌تر خواهد کرد. دلیلش قابل حدس است: بال‌های کمتر به معنای کمک‌های الکترونیکی کمتر است؛ بنابراین کنترل موتور سیکلت بیشتر به عهده مچ دست باقی می‌ماند. بحث شده که برخی از رانندگان زیر قوانین ۲۰۲۷ ممکن است به‌شدت تحت فشار قرار بگیرند. یعنی یک بسته قانونی واحد را عده‌ای اسباب‌بازی می‌دانند و عده‌ای مصیبت - زیبایی ماجرا دقیقاً همین‌جاست.

تیم‌ها کجا هستند: تست‌ها و گرید ۲۰۲۷

سال ۲۰۲۶ آخرین سال مقررات فنی فعلی است و چون توسعه موتور فریز شده، تیم‌ها منابع خود را متوجه ۲۰۲۷ کرده‌اند. دوکاتی، KTM، هوندا و یاماها از همین حالا بیسایکل‌های ۲۰۲۷ خود را به پیست‌ها آورده‌اند. دوکاتی پروتотип ۸۵۰ سی‌سی خود را در میزانو با خلبان تست میکلله پیرو آزمود و گفته می‌شود در تست موجلّو دوکاتی پیشتاز بوده و انتظار می‌رود مزیت زودهنگامی برای این برند حاصل شود. وضعیت یاماها اما شاید چشمگیرتر باشد: پروتوتایپ ۸۵۰ سی‌سی طبق گفته‌های آگوستو فرناندز آن‌قدر با V4 فعلی متفاوت است که گویی برند عوض شده است. این موضوع گذار یاماها به معماری V4 به‌سبب قوانین جدید را مطرح کرد و گفته می‌شود این برند در توسعه پروتوتایپ پیشتاز است.

جنبه گرید نیز تقریباً کاملاً از نو شکل گرفته است: Francesco Bagnaia به Aprilia می‌رود، Jorge Martín به Yamaha، Pedro Acosta به Ducati و Fabio Quartararo به هوندا می‌پیوندد. در بخش جوانان، دیوید آلونسو و قهرمان ۲۰۲۶ سوپربایک، نیکولو بوئلگا، کار خود در MotoGP را آغاز می‌کنند. یعنی تنها موتورها نیستند که تغییر می‌کنند؛ قرعه‌کشی رانندگان نیز از نو توزیع شده است. این انتقاد هم در شبکه‌های اجتماعی می‌چرخد که قوانین پس از پیروزی Ducati تغییر کرده‌اند، اما این واقعیت که همه سازندگان از صفر شروع خواهند کرد، این انتقاد را کمی ملایم‌تر می‌کند.

آیا موتورهای ۸۵۰ سی‌سی MotoGP واقعاً کندتر خواهند بود؟

این همان سوالی است که همه می‌پرسند و پاسخ صادقانه این است: مطمئن شدن سخت است. قدرت کاهش می‌یابد و سرعت‌های مطلق حداکثری به گذشته تعلق خواهند داشت، این قطعی است. اما زمان دور فقط با قدرت تعیین نمی‌شود. بحث بر سر این است که پیشرفت در زمینه آیرودینامیک و لاستیک می‌تواند اختلاف را جبران کند و در نتیجه زمان دورها به هم نزدیک شود. فراموش نکن: دوره 800cc از 2007 تا 2011 هم وجود داشت و قهرمانی باز هم نفس‌گیر بود. از سوی دیگر، هدف اصلاً شکستن رکوردهای سرعت مطلق نیست؛ هدف تماشای مسابقاتی است که در آن قدرت بازوی دوباره تعیین‌کننده است و بدون دردسر لاستیک، از ابتدا تا انتها گاز داده می‌شود. به نظر من این معامله می‌ارزد - شما چه فکر می‌کنید؟ نظر شما را در بخش دیدگاه‌ها مشتاقانه منتظرم، چون زمان باقی‌مانده تا 2027 به سرعت کوتاه می‌شود.