La vita a due velocità sulla griglia di partenza della MotoGP: i regolamenti motori 2027

MotoGP
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 27 Ottobre 2026

Nel 2027 i mostri da 250 cavalli si ridimensioneranno, le ali si restringeranno e tutti ripartiranno da zero contemporaneamente; impossibile prevedere già ora chi sarà il vincitore.

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Immagina: da anni mostri che sfiorano i 360 km/h di notte, prototipi da 250 cavalli e dispositivi intelligenti che trasportano il pilota quasi come un passeggero... Poi un giorno tutti ripartono dallo stesso punto. Nella MotoGP stiamo vivendo esattamente questo, perché il campionato sta correndo verso una delle più grandi rivoluzioni tecniche della sua storia. Nel 2027 la cilindrata scenderà, le ali si ridurranno e il fornitore di gomme cambierà. Ma come influirà tutto questo sulle moto, quale costruttore ne uscirà avvantaggiato e le gare diventeranno davvero più divertenti? Diamo un'occhiata insieme, perché non ricordo un'altra categoria che racconti così tanti cambiamenti in una sola stagione.

Cosa cambia con i regolamenti motori della MotoGP 2027?

850cc'ye inen motor hacmi, MotoGP mühendislerini sıfırdan tasarım masasına dönmeye zorluyor.

Prima tracciamo il quadro generale. Nel 2027 la cilindrata della classe regina scende da 1000cc a 850cc. C'è anche un nuovo tetto per il diametro dei cilindri: si scende a un massimo di da 81 mm a 75 mm. Calcolare la cilindrata è in realtà semplice: si moltiplica il diametro del cilindro per la corsa e poi per il numero di cilindri. Quindi, quando scende il limite di diametro, è esattamente qui che gli ingegneri sono stati costretti a riprogettare.

Sul fronte della potenza il quadro è chiaro: gli attuali prototipi da 1000cc erogano circa 250 cv e il record di velocità massima è di 366,1 km/h. Con il passaggio agli 850cc la potenza diminuirà naturalmente e anche le velocità massime resteranno un po' indietro. Ma l'obiettivo è proprio questo: gare più combattute invece di moto più veloci.

In evidenza

La cilindrata scende da 1000cc a 850cc, il diametro massimo dei cilindri da 81 mm a 75 mm.
Il numero di motori per pilota scende da 7 a 6, il serbatoio da 22 litri a 20 litri.
I dispositivi ride-height e holeshot vengono completamente vietati.
Il fornitore di gomme passa da Michelin a Pirelli, con un contratto valido fino al 2031.
Il 100% del carburante sarà sostenibile: biocarburante o e-fuel.

Ci sono grandi cambiamenti anche oltre il motore. Il numero di motori che i piloti potranno usare durante la stagione scende da 7 a 6, quindi ogni motore dovrà durare di più. Il serbatoio scende da 22 litri a 20 litri, mentre per le gare Sprint vale un limite di 11 litri. I dispositivi ride-height e holeshot, che sollevano il muso della moto in caso di impennata e gestiscono l'angolo di partenza in rettilineo, vengono invece completamente vietati. Per fare un paragone: ora si gareggia con il motore stesso, non più con i tasti del software.

Aerodinamica e gomme: il gioco cambia anche in superficie

La parte più discussa delle nuove regole è ovviamente l'aerodinamica. La larghezza superiore del cupolino si riduce di 50 mm e anche il muso verrà spostato indietro di 50 mm. I componenti aerodinamici dietro al pilota saranno soggetti a omologazione e potrà essere introdotto un solo aggiornamento per stagione. Quindi non esiste più il lusso di scendere in pista con un'ala nuova a ogni gara durante la stagione. Il quindicenne campione del mondo Giacomo Agostini sostiene apertamente questi cambiamenti; secondo lui la tecnologia è cresciuta troppo, le ali spettano agli aerei e il pilota dovrebbe tornare a essere determinante. Prima era tutto nel polso, ora invece si preme un pulsante e la moto si abbassa da sola.

Anche sul fronte gomme c'è una svolta storica: da Michelin a Pirelli. Il contratto è valido fino al 2031. Già da solo questo significa un grande processo di taratura, perché telaio, aerodinamica e gomme sono un trio strettamente collegato. Se ne cambi uno, gli altri due devono essere riequilibrati. In più si aggiunge l'obbligo del carburante al 100% sostenibile; verranno usati biocarburanti oppure e-fuel ottenuti tramite cattura diretta di CO₂, e questo verrà verificato con il test C14. Quindi non una regola di facciata, ma davvero misurata.

Struttura delle classi: Qual è la differenza tra MotoGP, Moto2 e Moto3?

Senza capire bene il campionato è difficile capire il 2027. La categoria funziona come una scala ed è composta da quattro classi: MotoGP, Moto2, Moto3 e MotoE. La MotoGP, in cima alla scala, gareggia con motori prototipi 1000cc; sia il telaio che il motore sono completamente prototipi. Nella Moto2 il telaio è un prototipo ma i motori sono di serie: vengono usate le unità Triumph tre cilindri 765cc, della potenza di 138 cv, e il peso minimo è di 217 kg nel totale moto più pilota. Eppure riescono a superare i 300 km/h. La Moto3 è invece il gradino più basso della scala: monocilindrico 250cc, circa 60 cv, minimo 152 kg e velocità che si avvicinano ai 245 km/h.

Anche la storia di questa struttura è interessante. La Moto2 nel 2010 ha preso il posto della classe 250cc; la Moto3 nel 2012 quello della classe 125cc. La storia della classe regina risale ancora più indietro: dal 1949 al 2001 la cilindrata era di 500cc, prima con motori a quattro tempi e poi a due tempi. Nel 2002 si passò al quattro tempi 990cc, e il GP di Repubblica Ceca 2003 fu l'ultima gara dei motori a due tempi. Mentre gli ultimi motori 500cc producevano circa 190 cv, i prototipi del 2002 balzarono a ~230 cv. Per motivi di sicurezza tra il 2007 e il 2011 ci fu l'era degli 800cc e dal 2012 si usano i 1000cc; inoltre dal 2016 è obbligatoria la centralina standard. Come vedi, scendere agli 850cc non è la prima volta nella storia - una cilindrata di questa dimensione si è già verificata.

Classe	Motore	Potenza	Peso minimo
MotoGP (attuale)	Prototipo quattro cilindri 1000cc	~250 cv	-
Moto2	Triumph tre cilindri 765cc (serie)	138 cv	217 kg (moto+pilota)
Moto3	Prototipo monocilindrico 250cc	~60 cv	152 kg

Il nuovo formato del weekend e le altre modifiche regolamentari

Nel 2027 non cambieranno solo le moto, ma il weekend di gara stesso. Nel nuovo regolamento il venerdì si svolgerà la qualifica Sprint, il sabato le FP3 e la qualifica GP. La domenica si correranno le classiche gare Moto3-Moto2-MotoGP. Il dettaglio più critico è questo: per Sprint e GP verranno stabilite posizioni di partenza separate. Quindi un pilota che fa un buon giro in qualifica il sabato potrebbe non partire davanti anche per la domenica. Inoltre il tempo di prove scende da 2 ore e 25 minuti a 1 ora e 35 minuti, quindi ogni minuto delle squadre diventa più prezioso.

Ci sono aggiornamenti importanti anche al di fuori dell'aspetto tecnico. I dati GPS saranno aperti a tutte le squadre alla fine della sessione - questo è un serio fattore di equilibrio per le piccole squadre con dati limitati. Il sistema di concession, ovvero di rinuncia, continuerà ma tutti i produttori partiranno con Rank B e le wildcard saranno vietate. Si parla anche di una riduzione del peso minimo da 157 kg a 153 kg; anche se questo dettaglio non sembra ancora definitivo, va nella direzione logica insieme ai motori ridotti.

Cosa dicono i piloti: L'aspettativa di Agostini, la preoccupazione di Mir

Ci sono sia chi trae beneficio dalle regole sia chi ci resta svantaggiato. La motivazione di Agostini è tanto emotiva quanto tecnica: quando la potenza diminuisce, i piloti potranno tenere accelerato dall'inizio alla fine senza il problema della gestione degli pneumatici. Secondo lui anche Brembo è arrivata ai suoi limiti sul lato dei freni; qualcosa deve rallentare. La riduzione dell'aerodinamica può inoltre diminuire il carico fisico sul pilota - questo può fare una grande differenza soprattutto per collo e muscoli, pensa agli ultimi giri delle gare lunghe.

D'altra parte alcuni nomi come Joan Mir pensano che le nuove regole renderanno la vita dei piloti ancora più difficile. Il motivo è prevedibile: meno ali e meno ausili elettronici significano che; di conseguenza, resta più lavoro al polso per tenere la moto sotto controllo. Si discute anche del fatto che alcuni piloti potrebbero trovarsi seriamente in difficoltà sotto le regole del 2027. Insomma, dello stesso pacchetto di regole c'è chi vede un giocattolo e chi un boomerang - qui sta tutta la bellezza della questione.

Dove si trovano le squadre: test e griglia 2027

Il 2026 è l'ultimo anno dei regolamenti tecnici attuali e, con lo sviluppo dei motori congelato, le squadre hanno già rivolto le proprie risorse al 2027. Ducati, KTM, Honda e Yamaha hanno già portato in pista le loro moto del 2027. Ducati ha provato il suo prototipo 850cc a Misano con il collaudatore Michele Pirro e si parla di un vantaggio di Ducati emerso nei test di Mugello, con un vantaggio anticipato atteso per la casa. La situazione di Yamaha è forse ancora più sorprendente: il prototipo 850cc, per quanto raccontato da Augusto Fernandez, è così diverso dalla V4 attuale che sembra una casa diversa. Questo ha rimesso in discussione il passaggio di Yamaha all'architettura V4 a causa delle nuove regole, e si dice che la casa sia in vantaggio nello sviluppo del prototipo.

Anche la griglia si è praticamente completamente ridisegnata: Francesco Bagnaia passa ad Aprilia, Jorge Martín a Yamaha, Pedro Acosta a Ducati e Fabio Quartararo a Honda. Sul fronte dei giovani, David Alonso e il campione Superbike 2026 Nicolò Bulega debuttano in MotoGP. Quindi non cambiano solo i motori; anche la lotteria dei piloti è stata ridistribuita da capo. Sui social media gira anche la critica secondo cui le regole sono state cambiate dopo la vittoria di Ducati, ma il fatto che tutti i produttori ripartiranno da zero attenua un po' questa accusa.

Le moto MotoGP da 850cc saranno davvero più lente?

Ecco la domanda che tutti si pongono e la risposta onesta è questa: è difficile esserne certi. La potenza calerà e le velocità massime assolute saranno un ricordo, questo è certo. Ma il tempo sul giro non è determinato solo dalla potenza. Si discute che i progressi sull'aerodinamica e sugli pneumatici possano colmare il divario, quindi i tempi sul giro potrebbero pareggiarsi. Non dimenticare: c'è stato anche il periodo 800cc del 2007-2011 e il campionato è stato comunque mozzafiato. Peraltro l'obiettivo non è già quello di battere i record assoluti di velocità; l'idea è vedere gare in cui la grinta del pilota torna a essere determinante, con il gas aperto dall'inizio alla fine senza pensieri sugli pneumatici. Secondo me questo scambio ne vale la pena - tu che ne dici? Sono curioso di conoscere la tua opinione nei commenti, perché il tempo che ci lascia al 2027 si sta accorciando rapidamente.