Comment Daimler a-t-il réussi sa rupture avec le char de Maybach ?

En 1889, Daimler et Maybach renoncèrent à motoriser une voiture à cheval et dessinèrent un véhicule de zéro, donnant ainsi naissance à l'architecture de l'automobile moderne.
En 1889, Daimler et Maybach renoncèrent à motoriser une voiture à cheval et dessinèrent un véhicule de zéro, donnant ainsi naissance à l'architecture de l'automobile moderne.

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Daimler et Maybach ont produit en 1889 le premier véhicule Daimler conçu de zéro, plutôt que de placer le moteur dans une voiture à chevaux toute faite ; cette rupture est considérée comme le point de départ de l'architecture automobile moderne. Alors pourquoi le duo, qui se vantait encore quelques années plus tôt d'avoir glissé le moteur dans une voiture hippomobile, a-t-il soudain décidé de tout redessiner ? Voici l'histoire qui s'étend de 1885 à 1889, celle où l'automobile s'est vraiment détachée de la voiture à chevaux.

Points saillants

  • 1885 : la Reitwagen a été brevetée comme la première moto à moteur à combustion interne
  • 1886 : le premier véhicule Daimler à quatre roues était une diligence hippomobile équipée d'un moteur
  • 1889 : la Stahlradwagen fut la première conception de zéro à se départir du moule de la voiture à chevaux
  • 1889 : le premier moteur bicylindre en V au monde produisait 1,5 ch à 600 tr/min
  • Panhard et Levassor et Peugeot, inspirés par cette conception, ont lancé une production sous licence

Le point de départ : Comment la Reitwagen de 1885 est-elle née d'une bicyclette ?

1889'da Daimler ve Maybach, motoru at arabasına sıkıştırmayı bırakıp aracı sıfırdan tasarlayarak modern otomobil mimarisini doğurdu.

L'histoire de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ne commence pas avec une voiture à chevaux, mais avec deux roues. En 1885, ce duo a monté son moteur Standuhr, autrement dit « l'horloge de grand-père », sur un cadre approximatif de bicyclette en bois à deux roues. Le véhicule qui en a résulté s'appelait Reitwagen, c'est-à-dire « voiture de conduite », et il est aujourd'hui considéré comme la première moto à combustion interne. Une demande de brevet a été déposée le 29 août 1885, et le premier essai a été réalisé par Paul, le fils de Daimler, alors âgé de seulement 17 ans : Un voyage court mais historique de Cannstatt à Stuttgart-Untertürkheim, le 18 novembre 1885.

L'importance de la Reitwagen est la suivante : le but de Daimler et Maybach n'était pas de produire un véhicule, mais de démontrer que le moteur fonctionnait. Le moteur était leur véritable produit ; ils mettraient n'importe quoi dessous. Cet état d'esprit allait façonner toutes les décisions des années à venir - dans le meilleur comme dans le pire des sens.

Pourquoi les premières automobiles ressemblaient-elles à des voitures à chevaux ?

Imaginez : vous avez entre les mains un moteur qui fonctionne, mais il n'existe rien de tel qu'une « automobile » autour de vous. Que feriez-vous ? Bien sûr, tu utiliserais la solution toute prête à ta disposition : la voiture à chevaux. À l'époque, presque tous les fabricants pensaient ainsi. Le moteur était placé dans la carrosserie d'une voiture hippomobile existante, et le résultat donnait des véhicules dont même le nom en découlait : « horseless carriage », autrement dit « voiture sans cheval ». Triste mais vrai - les gens appelaient ces engins des voitures sans cheval et non des automobiles, car ce qu'ils voyaient, c'était un moteur à la place du cheval sous une carrosserie de voiture lisse.

Le problème était le suivant : la carrosserie de la voiture à chevaux était un design optimisé pendant des siècles pour la vitesse et l'équilibre du cheval. Longue carrosserie, roues étroites, position d'assise élevée... Tout cela n'avait rien à voir avec un moteur. Mettre un moteur dans un tel contenant, c'est comme fixer un moteur à réaction sur le toit d'une maison de campagne - cela fonctionne peut-être, mais à quel point est-ce logique ?

La voiture motorisée de Daimler : Une habitude vieillie d'un quart de siècle

Daimler non plus n'a pu échapper à ce piège. Le véhicule présenté au public en novembre 1886 avait été préparé en installant un moteur sur un stagecoach à cheval acheté à un autre fabricant. Connu aujourd'hui sous le nom de Daimler Motorized Carriage, ce véhicule est considéré comme le premier véhicule motorisé à quatre roues au monde, mais en tant qu'ancêtre, il n'est pas vraiment considéré comme une "vraie automobile". Ce titre revient à la Benz Patent-Motorwagen, car elle a été conçue dès le départ comme un véhicule motorisé.

CaractéristiqueDaimler Motorized Carriage (1886)
Moteur462 cc, monocylindre
Puissance1.1 PS (0.82 kW)
TransmissionUne seule vitesse
Poids290 kg
ConfigurationMoteur arrière, propulsion arrière
Première vente1892

Devant ces chiffres, impossible de ne pas sourire : un moteur de 1.1 cheval fait avancer une calèche de 290 kilos. Mais attendez - ce véhicule est un pont dans l'histoire. Ce fut le dernier exemple pour le duo, montrant que le moteur méritait bien plus qu'une simple carrosserie de calèche.

La Stahlradwagen de 1889 : Comment s'est opérée la véritable rupture avec la calèche ?

Voici ma partie préférée. En 1889, Daimler et Maybach, avant même la création de la DMG, ont produit leur première automobile entièrement conçue de toutes pièces, sans adapter une calèche ni un stagecoach. Le véhicule s'appelait Stahlradwagen - l'automobile à roues d'acier. Ce nom alone dit tout : il ne s'agissait plus d'un objet du monde des calèches à roues en bois, mais d'une machine fabriquée en acier.

Pourquoi est-ce si important ? Parce que Daimler et Maybach ont posé pour la première fois la question suivante : Sans cheval, mais avec un moteur, comment le véhicule doit-il être ? Leur réponse représentait un design nouveau à tous égards. En juin 1889 est apparu le premier moteur V à deux cylindres de Daimler - le premier V-twin au monde. Il y avait un angle de 17 degrés entre les cylindres et le moteur produisait 1.5 hp à 600 rpm. C'était une solution incroyablement compacte et légère pour l'époque ; deux cylindres étaient serrés côte à côte selon un angle étroit, sans nécessiter la longueur qu'occupaient les classiques cylindres en ligne.

Innovations techniques : Qu'y avait-il dans ce véhicule ?

Ce qui a fait sortir la Stahlradwagen du statut de simple prototype, c'est l'ensemble des innovations qui la sous-tendaient :

  • Moteur à essence à quatre temps à haut régime - un caractère nettement plus vif que celui de ses concurrents
  • Configuration en V à deux cylindres - le premier moteur en V de l'histoire
  • Boîte de vitesses à quatre rapports - citée dans les registres de l'Office allemand des brevets comme une innovation accueillie avec admiration à l'Exposition Universelle de Paris
  • Transmission par courroie entraînant les roues arrière et système de vaporisation du carburant

Le véhicule a été présenté au public à Paris en octobre 1889 et c'est exactement là, à l'endroit où il devait être, qu'il a trouvé sa récompense. La production en série n'a pas été lancée en Allemagne ; en revanche, la production du moteur sous licence en France a été rendue possible. Et c'est cette décision qui a changé le cours de l'histoire de l'automobile.

Panhard et Peugeot : Pourquoi les Français se sont-ils aussitôt entichés de ce moteur ?

L'un de ceux qui ont vu la Stahlradwagen à l'Exposition Universelle de Paris était Levassor, cofondateur de Panhard et Levassor. Les prototypes de Daimler de 1889 l'ont tellement convaincu de produire des automobiles que la société a acquis une licence de fabrication pour le moteur Daimler et a lancé sa première automobile à la vente en 1890 avec cette licence. Ainsi, le pionnier automobile de la France est en réalité le descendant direct de la conception Daimler de 1889. Un autre détail intéressant : À l'époque, Daimler orientait sa production principalement vers les moteurs marins, laissant la construction automobile aux Français - la division du travail était très claire.

La licence ne s'est pas limitée à Panhard. Panhard et Levassor a partagé cette licence avec le fabricant de bicyclettes Armand Peugeot, et Peugeot a fondé sa propre société automobile. Les racines d'une marque encore active aujourd'hui remontent donc indirectement à ce moteur de 1889. Un véhicule peut-il changer le monde ? Il le peut - et parfois il le change non pas dans son propre pays, mais chez son voisin.

Il existe même une preuve mesurable de cet impact : Lors de la course Paris-Rouen de 1894, dix véhicules équipés de moteurs sous licence Daimler, dont les cinq Peugeot en course, n'ont même pas terminé - les 15 véhicules qui ont atteint l'arrivée étaient tous munis de moteurs Daimler. Ainsi, la ligne d'arrivée de la première course automobile est devenue une véritable cérémonie de victoire pour l'ingénierie Daimler-Maybach.

La DMG, la Mercedes 1901 et la maturité de l'architecture

Entre-temps, l'histoire de la constitution de la société n'a pas été fluide. La DMG a été fondée en 1890 ; mais les actionnaires considéraient la production automobile comme un mauvais investissement et Daimler a dû démissionner fin 1892. Imaginez - l'homme qui a inventé l'automobile démissionne parce qu'il ne peut pas produire d'automobiles dans sa propre société ! Le duo n'est revenu dans la société que le 1er novembre 1895, par l'intermédiaire de Simms. Daimler a perdu la vie en 1900 ; Maybach, lui, a quitté la DMG en 1907 pour fonder sa propre société.

Mais la base posée en 1889 ne s'est pas arrêtée. En 1901, Maybach a créé la Mercedes, portant le nom de la fille d'Emil Jellinek. Jellinek avait demandé à Maybach un châssis à centre de gravité bas avec un moteur léger 4 cylindres de 35 ch, et il a payé 550 000 DM pour 36 véhicules. La Mercedes de 1901 a réuni pour la première fois la plupart des caractéristiques de conception que nous utilisons encore aujourd'hui. La presse française a surnommé Maybach "le Roi des Designers" - l'a-t-il mérité ? Regardez la liste de ses inventions ci-dessous et jugez par vous-même :

  • 1889 - Le premier moteur en V
  • 1889 - La boîte de vitesses à engrenages
  • 1893 - Le carburateur à gicleur
  • 1897 - Le radiateur à tubes
  • 1900 - Le radiateur en nid d'abeille

Pourquoi les fondations architecturales de l'automobile moderne remontent-elles à 1889 ?

La réponse devient claire quand on fait le compte. Le moteur à combustion interne, le régime élevé, la boîte de vitesses à engrenages, un châssis léger et logique... Tout cela est le fruit de l'inversion de la façon de penser qui consistait à plaquer le moteur sur une calèche. Jusqu'en 1886, le véhicule était le maître du moteur ; après 1889, le moteur est devenu le maître du véhicule. Aujourd'hui, quand vous montez dans un véhicule, vous voyez que le moteur, la boîte de vitesses et les roues sont réunis en un tout, selon une seule logique architecturale - et l'inspirateur de cette cohérence, ce sont les décisions de 1889 de cette équipe qui a rejeté la calèche.

Alors, que faut-il retenir de cette histoire ? Voici, à mon avis : Une technologie ne peut atteindre son véritable potentiel tant qu'elle reste enfermée dans l'ancien moule. Le génie de Daimler et de Maybach n'était pas de fabriquer un moteur ; c'était de pouvoir imaginer le véhicule que le moteur exigeait. Et toi, dans ton propre travail, travailles-tu encore dans un « moule de calèche », ou conçois-tu à partir de zéro ? J'ai hâte de lire vos avis dans les commentaires !

Sources